|
Napisano: 13 Nov 2014 13:20
black venom ::ray ban11 ::@Kaplar
Da jos prokometarisem onu tvrdnju kako rekoste simpaticne i euforicne voditeljke ,dakle pominje se tih 14.5G no to ne znaci da on moze u letu da `ide` do te granice jer kako je navedeno pilot trpi najvise `desetku` .Ako postoji ogranicenje u okviru anvelope leta recimo na podzvucnim brzinama do +9 ili +10G i do -3 ili -4 G onda onih +14.5G ne znaci nista .Avion moze da dobije velike deformacije a sta je tek sa pilotom ?
Mozda jeste rezultat nekih statickih strukturnih ispitivanja (poput onih u SIBNIA ) no to se u letu tesko moze primeniti .Kao i za 29 -ku ,znaju se granice anvelope leta na podzvucnim brzinama i iznose +9G i -4G i sve vise od toga dovodi do manjih ili vecih deformacija ( slucajevi madjarskih 29-ki sa kojim su isli do +9.5 ili po nekim navodima i do +10G ! ).
Ray, sećaš se ovog aerosveta, Avgust-Septembar 1991, broj 17. Tu Simonov priča kako su oni prvi u svetu shvatili da piloti mogu da trpe +14g silu, zahvaljujući sportskom letenju u avionima Su-26 gde su piloti bukvalno lomili krila i repove avionima u manevrima. Ispitivanjima su utvrdili da ne postoji nigde konstruktivna greška već da je letelica u manevrima trpela silu 14g i više, pri čemu pilot nije gubio svest već je nastavio da pilotira avionom ali konstrukcija letelice nije izdržala. Sad, pitanje je samo jedno: koliko je sekundi pilot izložen toj sili? Sa najbolje utreniranim pilotima i anti g odelima faktor +9g ne sme trajati duže od 15 sekundi. Za 10g, verovatno ne duže od 10 sekundi a za 14g, verovatno, ne duže od 4 sekunde. Znači pilot može i više od 10g, pitanje je samo koliko dugo?
Konstrukcije aviona se ranije nisu pravile za opterećenja veća od 9g. Konstruktivno ograničenje čvrstine konstrukcije je 12-12,5g nakon čega dolazi do loma. Avion onda 9g izdržava bez problema u bilo kojoj situaciji, ali se kompjuterski ograničava da se ne prelazi preko 9g zbog resursa konstrukcije. Pilot može da isključi ovu zaštitu u izuzetnoj situaciji. Praviti jače konstrukcije zahteva primenu visokotehnološkog materijala povećane čvrstoće (karbonska vlakna, spec. titan) koji značajno poskupljuju konstrukciju pa se postavlja pitanje opravdanosti ulaganja.
Poštovanje svima, nije me bilo davno ovde, pa sam opet morao puno stranica unazad učitavati. Upravo od ovog komentara ću nastaviti.
Razgovarao sam na ovu temu sa mašincem, konstruktorom, koji je diplomirao na dvoprotočnim turbomlaznim motorima, koji su trebali biti domaće razvijeni Rakovicini (DMB) dvoprotočni turbomlazni, odnosno turboventialtorski motori za savremene lovce. Taj konstruktor je sada kod mene u kompaniji VD direktora tehnike.
On mi je objasnio koliko je složena konstrukcija MiG-25 i MiG-31 u pogledu zavarivanja i nežarenja konstrukcije, tj. koliko je to napredna letilica da su rusi imali zaista unikatnu i veoma složenu tehnologiju, neponovljivu u svetu. Upravo je i on potvrdio priču da je MiG-25 imao zaokret sa silama od 11G, ali i da je posle detaljne revizije vraćen u upotrebu. Objašnjavao mi je o vektorima zaostalih napona u zavarenoj konstrukciji i o njihovom računanju, ali i o sistemu hlađenja alkoholom, kao i o specijalnom termostabilnom gorivu (nešto nalik ulju za kočnice u automobilima po pitanju termostabilnosti). Govorio mi je da su upravo MiG-25 i MiG-31 avioni koji su sposobni da ponavljaju više puta zaokrete pod ovakvim opterećenjima zbog pre svega - opružnosti čelika od kog su napravljeni.
Dopuna: 13 Nov 2014 13:22
dragon986 ::Vrlo moguće. Evo i dalje tražim al nemam nikakvih novih podataka. Kolika bi samo opasnost ovaj avion sa raketama R-37 bio za avione tipa AWACS i ostale avione koje su namenjene za navođenje kontrolu i ometanje a koje lete van tvojih granica. Uz naravno sve manjkavosti raketa sa polu-aktivnim samonavođenjem, ali teško da bi mogle da izbegnu s obzirom na manevarske karakteristike.
Ono što sam ja doznao o raketi R-37 i R-37M je da se one uvode u naoružanje, ali da će doći na red ako zatreba i ranije, a pre toga će čekati na to da se ove "stare" ispucaju. To je priča rekla-kazala...
|
