MiG-31 Foxhound

• 2Ovo se svidja korisnicima: ray ban11, sasans23
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

ray ban11 ::^
Hvala na sugestijama . Da ,velika je razlika u uvodnicima ali isto tako i u masi aviona a sve u kontekstu podatka o potisku od 19000kgs za koji se kaze da je `poletni` .

Nema na cemu

U ovom slucaju masa je vrlo relativna stvar, jer kad pogledamo na primer SR-71 koji je dosta tezi od Mig-31, a da ne govorimo o F-22, videcemo da taj aviona sa mnogo gorim odnosom potiska i mase ima jos vecu maksimalnu brzinu.

Citat:Da li je to potisak kojeg D-30F6 stvaraju na visini recimo 1000m pri penjanju ili je to onaj potisak u punom forsazu koji omogucuje dodatno ubrzavanje sa 2500km/h na 3000km/h ...

Potisak od 19 tona pri poletanju je irelevantan za maksimalnu brzinu kod Miga 31 jer je potisak koji on razvija na velikim visinama pri kojima postize maksimalno dozvoljenu brzinu od 3000 km/h nekoliko puta manji. Dakle, na tim visinama i tim brzinama nema ni govora o potisku od 19 tona.
Vazduh je tamo toliko razredjen da i sa objektivno vrlo malim potiskom avion postize ogromne brzine.
Spoj usisnika vazduha i motora koji mogu da operisu na tim visinama uz manje gubitke u kombinaciji sa otimiziranom aerodinamikom za velike brzine je kljuc uspeha.
Mig-31 ima manji gubitak snage i povoljniji koeficijent otpora vazduha sto mu daje daleko bolji odnos potiska i otpora (pri takvim rezimima leta) u odnosu na bilo koji drugi lovac u operativnoj upotrebi.

Pretpostavljam da Soloviev D-30F6 ima specijalan rezim koji mu na kratko omugucava da po potrebi ostvari potisak od 19 tona (naravno, samo na malim visinama), ali sam poprilicno siguran da se maksimalna dozvoljena brzina ostvaruje pri normalnom/punom forsazu. Takodje mislim da Mig-31 moze ici i preko 3000 km/h, sto tvrde i ruski izvori, ali to je vec oblast koja moze biti stetna kako po samu konstrukciju aviona tako i za motor koji u specijalnom rezimu moze vrlo kratko da radi.

Pozdrav!

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

^

Tako je .. ustvari taj potisak od skoro 19 tona je zapravo bas ono sto navode ruski izvori ..znaci `poletni rezim `tacnije motori ga stvaraju predpostavljam na visini 1000m a u uslovima pocetne brzine penjanja bas onako kao sto RD-33 kod 29-ke stvaraju potisak oko 11 tona na 1000m a pri pocetnoj brzini penjanja 330m/s .

Dakle na punom forsazu potisak jeste 15500kgs ali kako vidimo u prakticnim uslovima on je u datoj situaciji mnogo veci kao i kod RD-33 ( 8300kgs a nekad moze i 11500kgs potiska )

Evo nekih podataka o tome

Citat:Скороподъёмность:
у земли 160 м/с:
на сверхзвуке, на Н=11км 250 м/с

i posto se stalno doticemo stratosfere evo nesto interesantno u vezi toga

Pogledajmo razliku u kadenci pri zemlji i strotosferskim visinama

Citat:Пушечное:
1 × 6 23мм ГШ-6-23:
боекомплект: 260 снарядов.
скорострельность:
при НУ: не менее 8000 мин−1
при t = −60 °C: не менее 6400 мин−1

• 1Ovo se svidja korisniku: ray ban11
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Vezba....
"Массированный ракетный авиаудар "противника" отразят экипажи перехватчиков МиГ-31 в небе над Баренцевым морем"

http://www.aex.ru/news/2015/2/26/130962/

• 1Ovo se svidja korisniku: ray ban11
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Mislim da je važno dodati i to da svaki ruski motor pri maksimalnom forsažnom potisku ima vremenska ograničenja, koja su duža od javno pomenutih. Ta vremenska ograničenja su često u praksi duža od onih koja navode zapadni mediji. Na primer, kada sam ja od jednog poznavaoca MiG-25 i MiG-31 pokušao da doznam o režimima rada motora, on je samo rekao: "Nemoj mnogo slušati šta zapadna propaganda govori o ovim motorima. Oba aviona imaju svoje maksimalne potiske i vremena od 10min pri kojima taj njihov maksimalni potisak traje". Drugo što je rekao je da je forsažni režim kod rusa i dalje enigma za zapadne konstruktore, jer rusi imaju mnogo bolje proračune za sve režime rada motora.

Primer je i mnogorežimski D-30F6 koji ima prepust vazduha iz kompresorskog kola u spoljnu konturu.

Neka mi neko pomogne sa ovim podacima: u jednoj od vesti sa ruskih televizija, koje sam pogledao na youtube-u naišao sam na podatke da ovaj avion pri penjanju sa uglom od 25 stepeni i na punom forsažu, probija zvučni zid, a da punom besforsažnom potisku u horizontalnom letu, ovaj avion probija zvučni zid i superkrstari. To je onako usput spomenuto u nekoj od vesti i tamo se govorilo o zameni za MiG-31 i modernizaciji istog.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Лепо је што се на форуму пиште и износе се подаци о мотору МиГ-31, али да по ко зна који пут приметим да је оно право што се може десити његовом мотору бити онда када Руси усвој технологију 5-те (пете) генерације мотора. То треба да се деси у некој скоријој будућности са мотором за Т-50.
Дакле, колико ће такав технолошки скок утицати на побољшање перформанси мотора са МиГ-31?
Руси генерално заостају у моторима пете генерације за западом али ће их кад-тад стићи.
А вероватно се та технолошка промена без већих проблема може пренети и на мотор са МиГ-29/35, али је то посебна прича.

• 7Ovo se svidja korisnicima: Mercury, Kožedub, Kristian_KG, respekt, shmele, ray ban11, Vlada78
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Perm AB.....ovih dana...ucesnici vezbe sa gornjeg linka....

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Kaplar ::Mislim da je važno dodati i to da svaki ruski motor pri maksimalnom forsažnom potisku ima vremenska ograničenja, koja su duža od javno pomenutih. Ta vremenska ograničenja su često u praksi duža od onih koja navode zapadni mediji. Na primer, kada sam ja od jednog poznavaoca MiG-25 i MiG-31 pokušao da doznam o režimima rada motora, on je samo rekao: "Nemoj mnogo slušati šta zapadna propaganda govori o ovim motorima. Oba aviona imaju svoje maksimalne potiske i vremena od 10min pri kojima taj njihov maksimalni potisak traje". Drugo što je rekao je da je forsažni režim kod rusa i dalje enigma za zapadne konstruktore, jer rusi imaju mnogo bolje proračune za sve režime rada motora.

Primer je i mnogorežimski D-30F6 koji ima prepust vazduha iz kompresorskog kola u spoljnu konturu.

Neka mi neko pomogne sa ovim podacima: u jednoj od vesti sa ruskih televizija, koje sam pogledao na youtube-u naišao sam na podatke da ovaj avion pri penjanju sa uglom od 25 stepeni i na punom forsažu, probija zvučni zid, a da punom besforsažnom potisku u horizontalnom letu, ovaj avion probija zvučni zid i superkrstari. To je onako usput spomenuto u nekoj od vesti i tamo se govorilo o zameni za MiG-31 i modernizaciji istog.

Sa jednog ruskom foruma

Citat:Например, серийный Д-30Ф6 имеет кратковременный режим +25%...

dakle to je ono dodatno povecanje potiska sa 15500kgs na 19000kgs.

Jedan interesantan komentar

Citat:В частности, была разработана специальная программа повышения температуры газа перед турбиной с увеличением скорости полета самолета. Это обеспечило получение требуемой тяги во второй критической точке: на высоте 20 км и при скорости полета 2500 км/час. Позже ученые ЦИАМа назвали это «температурной раскруткой». Таким образом, была разработана методика получения крутой скоростной характеристики двигателя, ставшая впоследствии также классической для последующих проектов.

Citat:По причине низкой в то время надежности элементной базы на двигателе Д-30Ф6 были установлены две системы управления: основная – цифровая РЭД-3048 и дублирующая – гидромеханическая САУ

http://vpk-news.ru/articles/15110

Citat:Модернизированные двигатели Д-30Ф6 установлены и экспериментальном перспективном самолете пятого поколения Су-47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности.

Первоначально для грозного «хищника» планировался двигатель АЛ-41Ф с системой отклонения вектора тяги, но в связи с трудностями согласования работы двигателей и управления планером истребитель был оснащен модифицированными Д-30Ф6.

На двигателе применены укороченные форсажная камера и регулируемое сопло, более жаропрочные материалы на второй и третьей ступенях турбины. Под новые агрегаты доработаны передняя и задняя коробки приводов, в САУ введен режим повышенной тяги. Модифицированные Д-30Ф6 обеспечили успешное выполнение программы по исследованию особенностей управления самолетом с крылом обратной стреловидности в широком спектре высот и скоростей.

Первый полет Су-47 состоялся 25 сентября 1997 года. А в начале 2005 года начальник штаба ВВС США генерал Джон Джампер заявил, что способность американских военно-воздушных сил завоевать господство в воздухе выглядит весьма сомнительно, если российские компании смогут запустить в производство истребители пятого поколения, и прежде всего Су-47 «Беркут»

Есть только МиГ и Д-30Ф6!

http://www.pmz.ru/pr/other/aviadv/IB-15A/IB-15A_20/

• 3Ovo se svidja korisnicima: ProkupacPK, ray ban11, Kristian_KG
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Pa očigledno je zašto je D-30F6 jedini bio za petu generaciju, jer je to motor koji je obezbeđivao superkrstarenje. Sa druge strane, zbog malih gabarita, a potrebe za povećanjem snage, svi dvoprotočni vojni turboventilatorski motori imaju prostora za uvećanje snage i efikasnosti, jedino putem povećanja temperature pred ulazom u kolo turbine. Svakako i sistem sa dva vratila je podigao efikasnost mašine.

Zanimljiva je i ta kratkovremenost, za koju sam ja čuo da je gotovo 10min, što ruku na srce uopšte nije malo. No imajući u vidu krstareći forsaž, jasno je da je motor projektovan da u celoj svojoj drugoj polovini ima crvenu boju u trajnom radu.

E sad, ima nešto i do gabarita motora. Veći gabariti daju veću termičku konstantu, pa je tako R-15 motor imao u tom pogledu duže trajanje u punom forsažu, dok isto tako bolje hlađenje (dvoprotočnost) podižu termičku vremensku konstantu, pa se kod dvoprotočnih motora preopteretinost postiže zahvaljujući boljem hlađenju.

• 1Ovo se svidja korisniku: ray ban11
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Jethro ::Лепо је што се на форуму пиште и износе се подаци о мотору МиГ-31, али да по ко зна који пут приметим да је оно право што се може десити његовом мотору бити онда када Руси усвој технологију 5-те (пете) генерације мотора. То треба да се деси у некој скоријој будућности са мотором за Т-50.
Дакле, колико ће такав технолошки скок утицати на побољшање перформанси мотора са МиГ-31?
Руси генерално заостају у моторима пете генерације за западом али ће их кад-тад стићи.
А вероватно се та технолошка промена без већих проблема може пренети и на мотор са МиГ-29/35, али је то посебна прича.
A kako da Rusi "stižu" petu generaciju motora, na svom motoru starom 40 godina, ako ga zapad nikada nije ni imao, niti može da ima takav motor? Npr. motor u crnoj ptici, je nešto sasvim drugačije i apsolutno prostije - neisplatljivije, ... , od motora sa MiG-25 i 31 (verovatno i ne znate).

Kod aviona koji idu ispod Max = 3, npr. te pete generacije, stvari stoje potpuno drugačije. Mada ne znam gde ko kasni i za kojim "vozom". Su-27, MiG-29 imaju motore koje je zapad stigao tek sa odlivom tehnologija i stručnjaka sa istoka, sa raspadom SSSR-a.

Znači, da ne gnjavim, za pticu koja ide i do (uslovno...) 3,5 mah, poređenje sa motorima za 2 - 2,5 Max (maksimalne) je potpuno promašeno - potpuno! Najvažniji parametar je temperatura i pritisak na turbini i tu sve prestaje (odnosno počinje), a valjda se vidi ko je tu glavni.

• 4Ovo se svidja korisnicima: Futurama, ProkupacPK, bozomotika, Kristian_KG
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Evo nekih informacija o pogonskoj grupi iz casopisa Aeromagazin ( pisao u tekstu o MiG-31 dipl. ing N.Pavlovic ..) valjda je realno ...

Citat:Uvodnik vazduha koristi spoljasnu kompresiju tako da nema pojava nestablinog strujanja u uvodniku tzv `unstarta` kao kod SR-71 ili XB-70.

Motor Solovjev D-30F6 je dvoosovinski sa potiskom bez forsaza od 9500kg i 15500kg sa forsazom a izradjen je od titanijuma i celika .

Temperatura na turbini je cak 1387°C sto je i za danasnje vreme izvanredno .Staticki pritisak iza komprosora je vrlo velik: 21 bar. Izabran je stepen dvoprotocnosti od 0.52 cimi se dobilo na ustedi u potrosnji goriva .Medjutim poznato je da turboventilatorski motori u principu nisu optimalni za vrlo velike brzine i visine i sto je veci stepen dvoprotocnosti losije su te karakteristike .
Kombinovanje dvoprotocnosti i velikog stepena kompresije sa brzinama od skoro 3000km/h je bio izuzetan tehnicki izazov.Dovoljno je reci da tako nesto na Zapadu jos ne postoji .

Specificna potrosnja goriva je 0,72kg/s/kg bez forsaza i 1,9kg/s/kg sa forsazom .

Vrlo je neobicno da je postignuta tako mala specificna potrosnja goriva bez forsaza ( kao kod F-15A ) .Generalno sto je manji stepen dvoprotocnosti i sto je veca maksimalna radna temperatura u motoru veca je i specificna potrosnja goriva .Motor na MiG-31 ima istu specificnu potrosnju goriva kao kod F-15A iako ima vecu radnu temperaturu a manji stepen dvoprotocnosti sto je veoma neobicno .

Po navodima firme PERM elektronski sistem za kontrolu motora je savrseniji od onih na F-14 i F-15.
To je prvi lovac kod kojeg je primenjen FADEC-digitalni elektronski sistem za kontrolu rada motora (Full Authority Digital Engine Control ) .

Motor teoretski moze da postigne brzine do 3000km/h na velikim visinama i 1500km/h na nivou mora sto se cesto ( nepravilno ) pripisuje avionu . ( hm.. napomena ..ruski izvori pominju upravo suprotno dakle brzina aviona: maks. na visini 3000km/h , maks. pri zemlji 1500km/h )

Pokazao je izvanredan stepen pouzdanosti ( zbog neispravnog rada motora izgubljen je samo jedan ili dva aviona ) i pored velike radne temperature .

Pogonska grupa radi kontinuirano pri vrilo visokom temperaturama pa je bilo potrebno obimno hladjenje u vidu sloja struje vazduha .
Hladjenje strujom vazduha iza kompresora je postignuto integralnim izmenjivacem toplote .Ohladjena struja vazduha se koristi za hladjenje lopatica turbine ,pilotske kabine i mlaznika motora .
Na ovaj nacin je omogucena izvanredna i jedinstvena osobina -turboventilatorski motor sa statickim pritiskom 21:1 postize takve brzine da nista slicno ne postoji u operativnoj upotrebi .

Treba naglasiti da ovo predstavlja izvanredno inzenjersko resenje ,jedinstveno u oblasti mlaznih motora i do pojave MiG-31 se smatralo nemogucim .Sto je veci stepen kompresije ,generalno je manja sposobnost postizanja vecih brzina ,jer pri tome dolazi do stvaranja takvih temperatura iza kompresora koje motor ne moze da podnese .To je jedan od ogranicavajucih faktora za postizanje vecih brzina .

Zapadni motori sa slicnim pritiscima iza kompresora jedva postizu brzine od oko 2 Maha i to samo kratkotrajno .
Zbog toga je na primer brzina lovca F-14A/D bila ogranicena na oko 1,9 Maha jer je pri vecim brzinama cesto dolazilo do dezintegracije rotora turbine i do loma lopatica .Lovac F-15 je umesto zahtevanih 2,5 Maha ogranicen na 2,2 Maha slicno kao i F-111 itd .Kod lovaca F-15/F-16 motor F-100 je prvobitno imao maksimalnu temperaturu na turbini 1400°C( potisak 11.340kg ) .Medjutim pokazao se kao totalno nepouzdan sa cestim neispravnostima na turbini kja ocigledno nije mogla da izdrzi takve temperature .Tek kad mu je 1980 godine temperatura smanjena na 1370°C( potisak od 10.805 kg ) postao je pouzdaniji .Problem sa pumpanjem kompresora nije resen sve do uvodjenja digitalnog elektronskog sistema za kontrolu rada motora ( FADEC ) koji je dobio 1987 godine ( verzija F-100 PW-220, sa temperaturom od 1360°C i potiskom od 10.630kg ).
Zbog navedenih problema sve do kraja 1979 godine lovci F-15 su vecinom bili isporucivani bez motora .

Ovo je dobar primer koliko su neke predpostavke vezane za ruske i zapadne motore u smislu dugotrajnsoti neutemeljene iako su cvrsto ukorenjene .

Motor D-30F6 ima modularnu konstrukciju sto je takodje prvi put primenjeno .

Citat:Например, серийный Д-30Ф6 имеет кратковременный режим +25%...

Ova stavka je inace opstepoznata i to se zove `vanredni forsaz` ,recimo slucaj poznat kod R-25-300 na MiG-21bis