Цела прича о модернизацији постојећих авиона Ан-26 и производње нових, који би имали ознаку Ан-26М зависи само од једне ствари. А то је мотор ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серије украјинске фабрике Мотор-Сич (Ивченко-Прогрес).
Да ли ће авион Ан-26 доживети ренесансу и постати пуковник или то неће успети и сходно томе постати покојник управо зависи директно само од тог мотора.
А ситуација са авионом Ан-26 је следећа: тренутно је на снази билтен КБ Антонов којим се омогућава продужење века употребе до 50 година појединачних авиона од датума производње према стању. У току је разматрање билтена којим би се ова граница подигла на 55 година. Треба подсетити да је оригинални календарски век употребе авиона Ан-26 био 20 година.
Дакле: мотор.
Треба такође рећи да су постојећи мотори на Ан-26 АИ-24ВТ управо допринели успешности овог авиона.Сигурни, са великим ресурсом (међуремонтни 3000 ч., укупан 15000 ч.) и без великих захтева за одржавањем. Бучни су, имају вибрације као и сви турбоелисни мотори и воле да потроше гориво.
Одлични су за зиму (до -15 без подгревања) али проблематични за лето и аеродроме са већом надморском висином.
И они се мењају а уграђују се мотори који су пројектовани превасходно за хеликоптер.Како се то одмах види? Излаз вратила снаге је на турбини (назад) а не напред испред компресора.
Из тог разлога потребно је спровести снагу напред. То се ради помоћу задњег редуктора и вратила које улази у предњи редуктор.
Мотор је модуларног типа и састоји се од ових модула: уводник, гасо-генератор, турбински склоп, задњи редуктор, вратило снаге, главни редуктор. Треба рећи да је главни редуктор остао од мотора АИ-24ВТ што је јако добро.Тај редуктор се показао изванредно.
Оригиналну четворокраку елису АВ-72Т (пречник 3,9 м) замењује нова шестокрака елиса АВ-140 (пречник 3,72) . Елиса има реверс и коначно би и Ан-26 могао да иде у рикверц. Има елиса још неколико предности али о њој касније се може причати.
Неки основни подаци варијанте мотора за Ан-26 се не могу још тачно сазнати, све је оквирно. Мислим да неће бити потпуно исти мотор као за Ан-140 али бар 90% хоће јер треба прилагодити остале агрегате.
ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е
снага 2500 к.с., тежина 570 кг, међуремонтни ресурс 4000 ч., потрошња 0,199 кг/кс на ч.
АИ-24ВТ
снага 2820 к.с., тежина 600 кг, међуремонтни ресурс 3000 ч., потрошња 0,239 кг/кс на ч.
Мотор ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е поседује FADEC и мислим да ће имати другу турбину како би мотор имао више снаге од 2500 к.с. што је мало за полетну масу АН-26 од 24 тоне. Ан-140 има полетну масу од 21 тоне.
Мотор је двоосовински са двостепеном слободном турбином. Треба рећи да је било преговора да се ови мотори уграде и у чувени хеликоптер Sikorsky S-61N. Америчка фирма је одустала не наводећи разлоге.Али зато ће бити уграђиван у све руске хеликоптере.
Au brate fenomenalno poletanje, izorao je pistu, i na sebe nabacio podosta zemlje.
Svaka cast posadi, a zemaljskom osoblju preostaje da poravnaju pistu, e taj bih snimak voleo da vidim kolko je duboko oranje.
Взлёт из Бодайбо (Takeoff from Bodaybo, Russia) deo II
Ово је из кабине (премотајте од другог минута је полетање):
Снимци полетања из Бодайбо су изазвали доста коментара и у Русији, па ћемо их касније искоментарисати, када они заврше. У суштини све је нормално, ти авиони (Ан-24,26) су за то и направљени.Потребна је само мало искуснија посада. Такође, навешћемо и све потребне предуслове и препоруке који су потребни за овакво полетање, као и ограничења која се морају испоштовати.
Полетање и слетање на земљу се вежба на трећем курсу на Академији Балашов.
У књигама Управљање авионима АН-24/26 пише да је потребно мало раније растеретити носну ногу (повући волан мало на себе, већ на 130-150 км/ч) и одржавати правац кормилом правца. После полетања на висини школског круга, увући стајни трап и после га извући и опет увући. Тиме се скида блато са точкова, кочница, брава итд. и спречава могућност њиховог евентуалног замрзавања. Већих проблема нико није никада имао а то се ради тамо са Ан-24/26 још од 70-тих година.
Зими је -50 и ПСС је смрзнута и све је ОК. Проблеми су лети, када пада киша. На Аљасци се летење тада прекида, а у Русији не.
Бодайбо је мали градић, али врло интересантан јер се годишње тамо ископа 7 тона злата које вреди пола милијарде долара. Таквих места на истоку Русије има много. Злато, дијаманти, нафта, гас итд.
Треба рећи и да је аеродром Бодайбо са својом ПСС 1600м/42м скуп за летење, баш због отежаних услова рада. Тамо ћете услугу полетања-слетања платити 20 пута више него на главном московском аеродрому Домодедово.
Postoje mesta gde nije ni moguce napraviti pistu zbog velike godisnje razlike u temperaturama. Ne tvrdim da je slucaj u ovom gradu. Ali zimi je mnogo hladno, leti je toplo, asfalt puca i kada se otope snegovi onda bujice sa planina odnesu sve puteve. To je prica u velikom delu Sibira i Dalekog istoka. Imas tamo citave gradove do kojih je nemoguce doci putem - jer ga nema. Mozes zeleznicom, vazdusnim putem ili brodom. Ali putevi se tamo ne odrzavaju.
Mozda bi mogli da prodju sa onim betonskim plocama ali ne znam koliko je stajni trap vecine aviona prilagodjen sletanju na tako nesto.
Voja1978 ::Postoje mesta gde nije ni moguce napraviti pistu zbog velike godisnje razlike u temperaturama. Ne tvrdim da je slucaj u ovom gradu. Ali zimi je mnogo hladno, leti je toplo, asfalt puca i kada se otope snegovi onda bujice sa planina odnesu sve puteve. To je prica u velikom delu Sibira i Dalekog istoka. Imas tamo citave gradove do kojih je nemoguce doci putem - jer ga nema. Mozes zeleznicom, vazdusnim putem ili brodom. Ali putevi se tamo ne odrzavaju.
Mozda bi mogli da prodju sa onim betonskim plocama ali ne znam koliko je stajni trap vecine aviona prilagodjen sletanju na tako nesto.
Puteva tamo nema jer je predaleko i preskupo putevima povezati te gradove sa Moskvom recimo, dok železnica ima računicu pošto prenosi jeftinije više tereta i jeftinija je od puta za izgradnju. Ako može železnica može i cesta tu nema dileme.
