offline
- Pridružio: 05 Okt 2009
- Poruke: 3189
- Gde živiš: Kraljevo
|
Orlovih trideset godina
http://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&am....._kXu1LEARQ
“Danas sam se ljutio kada sam čuo za jednu odluku, na koju nismo mogli da se žalimo, već samo da je poštujemo. O čemu se radi? Bilo je predviđeno, da avion bude jednomotorni, a da neka vrsta uzora bude avion dvomotorac „Jaguar”. Pre desetak dana je dobijen zadatak, da se izvrši proračun performansi budućeg aviona sa nekoliko različitih motora. Izbor je bio dosta širok. U igri su bili pogonske grupe iz SAD, Velike Britanije, Francuske i Rusije. Najpre je u širem izboru bilo devet motora, da bi se taj broj sveo na pet, ali je interno odlučeno, da se uzmu u obzir svi motore za “svoju dušu”, pored onih zadanih. Zadatak je dobijen krajem decembra 1972. godine. Ovaj posao se obavio, uglavnom, bez obzira na Novogodišnje praznike, između 27.12. i 05.01. Radilo se i na poslednji dan decembra i prvi dan januara, od jutra do kasno u noć. Stručnjaci su dali svoje stavove po svakoj razmatranoj pogonskoj grupi. Politička odluka je donesena. Objašnjavali su nam, da je to iznuđena odluka iz inostranstva, da se moralo tako odlučivati, da to moramo prihvatiti... i još sto nebuloznih opravdanja. Nebuloznih za nas projektante. Bili smo besni, ljuti i demoralisani tom odlukom. Bilo je veoma oštrih reči, ali ne javno. Izrazili smo svoje nezadovoljstvo u dozvoljenim granicama, ali bez uspeha. Stručnjaci su po mnogim elementima dali prednost američkom, ruskom i francuskom motoru, a politicari su odlučili da to bude engleski, Rolls-Royce, Viper. On se u konkurenciji ostalih motora pokazao medu dva najslabija. Taj motor ima nedovoljan potisak i kada je sparen. Staticki potisak je oko 1780 daN ili 2 x 1780 = 3560 daN. Malo! Nedostaje još minimalno 800 daN, optimalno oko 1000, a idealno još 1400 daN za pogonsku grupu bez DS. Potrebno je ukupno 4500 do 4900 daN potiska, sa DS ili bez ugrađenog DS. Gde da se nađe taj potisak? Sranje. Proračunska masa je veca od predviđene. To su dve velike glavobolje, za koje nema tableta da se bol potpuno otkloni. Barem da je ublažimo...” (10.01.1973. - 23,30 h).
Vazduhoplovni zavod „Orao” dobija veliku šansu, koju u potpunosti i koristi. Ulazi u sasvim novu fazu istraživanja, razvoja, proizvodnje i remonta mlaznog motora tipa Viper, po licenci engleske firme "Rolls-Royce". On potpuno osvaja razvoj i proizvodnju mlaznog motora. Zbog visokog kvaliteta i pouzdanosti postaje nosilac i koordinator proizvodnje na nivou domace i inostrane kooperacije. VZ „Orao” serijski proizvodi motore Viper 632-41, Viper 632-46, Viper 633-41... napravivši ogroman korak, ali ni to nije bilo ono pravo za prototip. Sa DS je za oba motora ukupno dobijeno još 720 daN potiska. Ogroman uspeh, ali nedovoljno za avion.
Kada bi ponovno projektovali avion „Orao”...
Aeromagazin:„Recite mi, kada bi ponovno došlo do projektovanja aviona „Orao”, šta bi...?” Sagovornik me je prekinuo recima: „Danas niko ne bi zahtevao projektovanje ovakvog aviona. Vreme je veliki faktor i tehnologije su otišle daleko. Takav avion je bio potreban za ono vreme, a od tada je prošlo više od 30 godina. Tada je to bila velika škola za sve nas.”
Aeromagazin:„Dobro, da je moguce da vreme vratimo 30-35 godina unazad i da se zahteva projektovanje aviona „Orao”, šta bi po Vašem mišljenju trebalo izmeniti u odnosu na ono što je serijski proizvedeno?”
„Zaista ste uporni. Dovodite me u veoma nezgodnu situaciju. Šta bi bilo, kada bi bilo? Ne bih se voleo vratiti tridesetak godina unazad, bez obzira na činjenicu da bih bio toliko mlađi.”
Aeromagazin:„Izbegavate odgovor, nije fer. Obećali ste potpuno otvoren razgovor, zar ne?”
„Potpuno sam poštovao dogovor. Avion nije hurija. On stari, kao i njegov stvaralac. Tokom vremena gubi konkuretnost, jer u istoj klasi i kategoriji dolaze novi i savremeniji avioni. Teško je odgovoriti na vaše pitanje ili, bolje rečeno, teže se vratiti u prošlost od pre 35 godina.”
Aeromagazin:„Molim vas, ipak, pokušajte. Vratite se u to vreme i imate neograničene mogućnosti. Vi ste rukovodilac projekta. Šta biste izmenili?”
„Radije bih bio na nekom drugom mestu, kao na primer na mestu vodećeg projektanta. Političari bi se opet umešali sa svojim odlukama i izborima. Zbog toga odustajem od tog povratka u prošlost.”
Aeromagazin:„Ali, pretpostavimo, da ste potpuno samostalni. Da niko iz partijskog i političkog rukovodstva i inostranstva nece uticati na naučno-tehničko i projektantsko rešenje.”
„Odabrao bih pogonsku grupu, i to jedan motor od 5000 do 5500 daN ili alternativno dva sa tim ukupnim potiskom. Ostavio bih istu aerodinamičku koncepciju. Konstrukcijska rešenja ista, uz odgovarajuća suženja trupa, za jedan motor. Naoružanje je dobro. Dozvolio bih stručnjacima, da uvedu bolju i perspektivniju opremu. Odabrao bih druga rešenja za stajni trap. Isto tricikl sa nosnim tockom, ali lakše konstrukcije i sa manjom masom. Dostupnost pojedinim uređajima u nosnom delu i u trupu bih poboljšao. Obavezno bih zahtevao skidanje ukupne mase aviona za najmanje 250, optimalno za 400 i maksimalno za 700 kilograma. Uveo bih skidanje mase, na način, na koji je nekoliko puta u praksi urađeno u francuskim i američkim firmama. Za svaki skinuti kilogram suvišne mase, bez narušavanja kvaliteta projekta i bezbednosti letenja, projektantski tim dobija u novcu protivvrednost od kilograma zlata. Toliko to i vredi. Realna cena. Još ima nekih manjih poteza, koji imaju svoju težinu, ali za sada, to bi bilo ono najglavnije. O manjih zahvatima, kojih bi bilo mnogo, nije vreme da se prica. Na kraju bih, posle puštanja u serijsku proizvodnju, nagradio tim prema doprinosu sa 0,5 % ukupne vrednosti projekta. Kriterijume za stimulaciju i destimulaciju bih doneo pre ulaska u projekat. Svako kašnjenje bi bilo rigorozno sankcionisano. Svako novo rešenje bi bilo dobro stimulisano. To su pravila igre, u kojima se ne pita za radno vreme, već da li je nešto završeno i to kvalitetno prema termin-planu.”
|
