offline
- milanmilojevic
- Novi MyCity građanin
- Pridružio: 16 Jan 2011
- Poruke: 9
|
Izgleda da ste veoma skromni, jer na osnovu dosadašnjih pitanja, a bogami i pravih odgovora na neka od njih, pravi ste sagovornik za ovu temu. Da slažem se, "prašinari" ne mogu ni na koji način da učestvuju u vazduhoplovnim projektima jer prosto nisu kompetentni. Ne bih da ocenjujem sadašnje rukovodstvo, ne znam ljude, nemam, niti želim da imam uvid u to šta rade. Ali da je integracija instituta 1992 bila jedan od osnovnih razloga, uz ostale na koje nismo mogli da utičemo, svih onih loših stvari koje su se dešavale u zadnjih skoro 20-tak godina, jeste. Otišli su ljudu i to je najveća šteta. Danas na zapadu, u poznatim vazduhoplovnim kompanijama, imate naše ljude u ogromnom broju, tim aerodinamike recimo igra protiv tima strukture aviona a svi su bivši pripadnici VTI-a. Pa VTI je pre 1992 godine mogao gotovo sam, uz malu tehnološku podrčku sa strane, da projektuje višenamski borbeni avion nadzvučnih brzina leta. Gde smo sada?, pravo je pitanje da li smo svesni naše pozicije. To kada shvatimo, možda bi mogli da krenemo u lagani oporavak. Ja sam optimista, ako smo mogli ranije, možemo i sada, naravno sa kompetentnim ljudima na svim nivoima, od izvršilaca pa do rukovodilaca projekata, instituta, nekih važnih službi koje donose odluke, itd. U vazduhoplovnom delu Instituta još uvek ima sjajnih stručnjaka, to znam sigurno, radio sam sa njima i kao izvršilac i kao direktor, i ponešto i uradio. Uz mlade snage koje bi došle gde bi na nam bio kraj. A o povratku "otpisanih", tu sam skeptičan. Pa znate li da je dugogodišnjem
direktoru Instituta, doktoru nauka, projektantu aviona, akademskom slikaru, čoveku i stvaraocu, čije vizije i rad su doprinele da vazduhoplovstvo dostigne nivo koje je imalo tih godina, bio zabranjen ulazak na Institut. U pitanju je Dr. Branislav- Brana Jovanović, naš čika Brana, koji više nije među živima, laka mu zemlja i neka počiva u miru. On je zvanično, zbog toga, u znak protesta, vratio nadležnima sva svoja odlikovanja, priznanja, povelje itd., a bilo ih je baš mnogo. Evo koristim ovu priliku da se ja, u ime svih onih koji su cenili njegov rad i doprinos vazduhoplovstvu, zahvalim našem čika- Brani, mi ga sigurno nećemo zaboraviti. Jedna od zadnjih stvari koje je uradio, a radio je bukvalno do zadnjeg dana, je kjniga, izdata u 100 primeraka pod nazivom "Ko, kako i zašto je uništio Vazduhoplovno - tehnički istitut". A evo šta se dešavalo.
U integraciji instituta učestvovao sam i ja, ne svojom voljom, već naredbom pretpostavljenih. Prvo su doneli naredbu o integracij Instituta, a onda su oformili komisiju od sedam članova, sastavljenu od vazduhoplovaca, pripadnika KOV-a i mornara , "koja je trebala da ispita valjanost te odluke i predloži odgovarajuće zaključke". Zbog redosleda poteza u odlučivanju, a posebno zbog načina rada u komisiji, bilo je jasno da nadležni očekuju od komisije da predloži zaključke u skladu sa već donetom odlukom. I komisija je, većinski, donela takve zaključke, trebalo je napredovati, dobiti po neki stančić itd. Ja sam izdvojio mišljenje, argumentovano sam obrazložio zašto to nije dobro, a nažalost, vreme i događaji koji su sledeli, pokazali su da sam bio u pravu. Procenio sam da sam u manjini, kada je u pitanju spremnost i žrtvovanje u odbrani instituta i na sopstveni zahtev, nerado, napustio vojsku, kasnije se ispostavilo i zemlju, jer ovde nisam mogao da nađem posao a od nečega se moralo živeti. Ne bih ovo pisao da niste pomenuli tu temu, iskreno, teško mi je kada se prisećam tih vremena. U duši i dalje sam vojnik i jedan od onih sretnika kome je vazduhoplovstvo i posao i ljubav i hobi. Nisam otišao tek tako, a da nisam ništa pokušao. Krajem 1991 predložio sam tadašnjem najužem rukovodstvu Vazduhoplovno-tehničkog instita, uviđajući da stvari idu u lošem smeru, postepenu transformaciju instituta od budzetske u dohodovnu ustanovu i stvaranje jedne šire, na zajedničkim interesima zasnovane vazduhoplovne korporacije, u koju bi bili ukljueni: VTI, SDPR, tadašnji Vojni Servis-banka, sve vazduhoplovne fabrike, vazduhoplovni remontni zavodi, VOC, JAT, Mašinski Fakultet-Vazduhoplovni smer i........drugi koji bi imali interes da pristupe. Ta prezentacija, tada urađena na folijama, postoji i danas, i znate šta je interesantno, još je aktuelna kao neka osnova za početak. I opet da ne bude da sam ja popio svu pamet ovoga sveta, sličnu organizaciju video sam u jednoj evropskoj državi, koja ima veoma razvijenu i efikasnu vazduhplovnu industriju, i praktično razvoj zemlje baziran je, većim delom na ovoj industriju, izvozno orijentisanoj. Nisam sam radio na ovom predlogu, učestvovao je još jedan kolega, vazduhoplovac, a imena mislim da nisu važna. Znate šta su mi odgovorili na moj predlog vazduhoplovci, najuže rukovodstvo VTI-a, "Daj molim te šta pričaš, pa ti si vojno lice". Znali su oni sasvim dobro, da je dohodovni institut veliki izazov, koji podrazumeva i odgovarajuće menadžere, sposobne da odgovore tim izazovima, a ne direktore i ostale, postavljene na "naš" način i pretpostavljam da u toj novoj organizaciji nisu videli sebe, kako inače drugačije objasniti takvu reakciju.Tada je Vazduhoplo-tehnički institut još uvek postojao, i moglo je da bude drugačije a desilo se to što se desilo! Jedan od njih, posle nekoliko godina, rekao mi je da sam, što se tiče predloga, bio u pravu - ups! Eto, toliko o nekim događajima oko VTI-a.
Da se vratimo ponovo na Lastu, mislim da je potrebno ukratko da ponovim neke stvari oko razvoja ovog klipno-elisnog aviona za početnu obuku vojnih pilota. Uz unapred izvinjenje, da mažda neki datumi neće biti sasvim precizni, jer pišem na osnovu sećanja, ali neće ova manjkavost, ako je bude, da promeni suštinu. Početak projekta Laste bio je davne 1980-81 godine. Važan parametar TTZ-a je masa aviona, ovo ističem jer ću u kasnijim objašnjenjima često pominjati ovu činjenicu da bih jednostavno objasnio neke, možda komplikovane stvari za forumaše. TTZ-om je bila definisana takozvana masa praznog opremljenog aviona-1100 kg. Kroz projektovanje i realizaciju projekta narasla ja na oko 1260 kg, i to odmah znači da su mu performanse bile lošije za otprilike 15%, a ispitivanjima u VOC-u, pokazano i neprihvatljive za korisnika-naručioca. Osnovne primedbe-neprihvatljive za korisnika bile su velika brzina sletanja i kada pravi petlju, u najvišoj tački petlje dolazi do svaljivanja aviona a kasnije i kovita, ukoliko pilot ne uđe u petlju sa veoma preciznim elementima leta, pre svega odgovarajućom max. brzinom i na odgovaralućoj visini. Ovakve osobine aviona, prema mišljenju VOC-a, koji je bio kompetentan za to, nisu bile prihvatljive za početnu obuku vojnih pilota. Sve se ovo dešavalo prilikom ispitivanja prototipa aviona 1987 god.
Nadležni su doneli odluku da se avion reprojektuje, a moja malenkost je dobila tu tešku ulogu da, uz učešće sjajnih ljudi-strušnjaka iz VTI-a to uradi. Da bi realizovali ovaj projekat oformili smo Biro Laste, izabrali 15-tak sistem inženjera da rade non stop u njemu, a da se relizacija projekta, na osnovu naših rešenja, radi po stručnim sektorima. Da ne bi izgledalo da se hvalim, znam da to nije potrbno ni bivšim pripadnicima Biroa, ovde stajem sa tim. Osim da smo sve zacrtane zadatke uradili na vreme i kvalitetno, ovo je ocena nadležnih, i tako je nastala Lasta 2, a ona prva, koja je reprojektovana, nazvana je Lasta 1 i većina slika koja se pojavljivala ranije, pripadale su ovom avionu, jer osim dva prototipa, realizovana su i pet aviona nulte serije, od koji su četiri nažalost uništena u NATO bombardovanju. Koliko ja znam, postoji još jedan avion nulte serije, jer su i dva prototipa uništena tokom letnih ispitivanja. Realizacija dva prototipa aviona Lasta 2 prekinuta je 1991 godine. Ako ste pažljivo čitali prethodni tekst, ja sam 1992 godine otišao iz VTI-a, Vojske, a onda i zemlje. Od 1995 ponovo sam u Srbiji i radim na poslovima koji nemaju direktnu vezu sa vazduhoplovstvom, ne mojom voljom. O Lasti 95 znam samo ono što je objavljeno na ovim stranicama ili iz novina, mada moram da priznam da nisam nešto pažljivo, zbog nedostatka vremena, ni pratio sve to.
I opet o TTZ-u. Koliko znam TTZ za avion Lasta 95 definisan je 95 ili ranije
(pretpostavljam). Osnovne izmene su bile: (nemam o ovome mnogo informacija) min. brzina 95 km/h i avion nije naoružan (a služi za početnu obuku vojnih pilota), postojale su i druge izmene, ali one nisu toliko bitne za ovu diskusiju. Zašto min. brzina 95 km/h kada svi ostali avioni imaju oko 115 km/h ili nešto više. Pa Utva 75 ima 100 km/h a avion je niže kategorije od Laste 95, i čak i on ima naoružanje. Ovaj zahtev za ovakvom min. brzinom ima za posledicu veću površinu krila, veću masu aviona, i lošije druge performanse pa i one koje znače "pokretljivost" (agility) aviona. Kada slećete sa min. brzinom od 95 km/h u okviru početne obuke pa onda pređete na avion G-4 sa mnogo većom brzinom sletanja, koji je onda avion pogodniji za početnu obuku? Naravno treba biti oprezan jer ni mnogo velika brzina sletanja na avionima tipa Lasta nije dobra jer je u pitanju pilot-početnik koji greši i avion treba da prašta neke greške ali ne i sve, jer onda ne bi mogla da se vrši i selekcija pilota u ovoj fazi obuke, što je takođe i jedan od ciljeva obuke. Što se u kasnijoj fazi otkrije da neko nije sposoban da bude vojni pilot cena loše procene je veća. Dakle projektovati jedan avion ovog nivoa nije ni jednostavno ni lako, to je složen proces u kome učestvuju i usaglašavaju svoja stručna mišljenja stručnjaci različitih profila. Na primer u projektu Laste 2 sve vreme bili su uključeni, na moje insistiranje strčnjaci iz VOC-a (Vazduhoplovnog opitnog centra) kao aktivni ušesnici u razvoju aviona. Naprimer, primedbe i sugestije pilota-korisnika bile su od velike važnosti za tok projekta i odluke nas projektanata. Šta u ovom smislu pogodnosti aviona za obuku vojnih pilota reći o činjenici da avion Lasta 95 nije imao naoružanje, koliko sam shvatio naša verzija ga neće ni imati, već samo varijanta za stranog kupca. Vojni pilot će prvi put shvatiti (kasno), da osim upravljanja avionom ima obavezu i da se bori protiv neprijatelja ili da bombarduje ciljeve na zemlji, tek kad uđe u G-4. Šta ako se tak tada utvrdi da nije sposoban da bude vojni pilot, a leteo je uspešno već nekih 100-ak sati na nenaoružanom avionu Lasta 95? Toliko o pogodnosti jedne i druge varijante, Lasta 2 i Lasta 95 za početnu obuku. Inače, masa praznog opremljenog avion Lasta 2 je 881kg. Epsilon (opet ja) ima 932 kg. I ovo nije stvar godine projektovanja aviona već kvaliteta projekta tokom niza godina upotrebe. Što je duže u upotrebi, avion je kvalitetniji, ovo je jednostavan kriterijum. Po njemu naš najuspešniji avion za sada je
G-2, leti skoro 50 godina, nadam se da će G-4 da ga nadmaši.
Naravno ova naknadna ugradnja naoružanja u avion Lasta 95, po mojoj proceni doneće dodatne glavobolje konstruktorima i ja im želim da ih uspešno reše, siguran sam u to. To će naravno doprineti povećanju mase
praznog opremljenog aviona, a masa je ključno važna za letno-tehničke karakteristike aviona. Lasta 2, sada da se realizuje, imala bi izuzetno dobru tržišnu poziciju, jer bi bila jeftinija u poređenju sa svetskim avionima iste kategorije a uporedivih performansi (jeftinija radna snaga)
a sa Lastom 95 ne može da se poredi, jer nenaoružana varijanta Laste 95 i Lasta 2 nisu iste kategorije. Kao što sam već ranije rekao u postojeću trukturu Laste 2 može da se integriše, bez većih problema i izmena strukture aviona, turboelisni motor MB 339, koji je trebao po licenci da proizvodi DMB (21 Maj). Turbo Lasta i Turbo Pilatus mogu jedino da se porede. Pilatus 9, pobedio je inače na tenderu za američki školsko- borbeni avion (JPATS), raspisan daleke 1987 god. na kome smo i mi učestvovali sa avionom G-4 (bilo je potrebno prilagoditi avion američkim zahtevima, to je trebalo da radi mešoviti YU i USA tim). Ceo posao vredeo je oko 6 milijardi dolara (nisam pogrešio cifru). Dok je trajao konkurs bili smo od 30-tak ušesnika na trećem mestu. A onda je pre završetka konkursa došlo do rata na našim prostorima. Ugradnja turbo-elisnog motora bi možda imala neki doprinos u smislu koji pominjete, ali to se konačno utvrđuje ispitivanjima u tunelu aviona sa pogonskom grupom.
Uvođenje kompozita na bazi ugljeničnih vlakana na ovim avionima bilo bi skupo i necelishodno, to su skupe tehnologije, posebno proizvodnja. Drugi kompoziti možda. Kada je Utva 75 u pitanju,ona je svoje postojanje opravdala, bez obzira šta ko mislio o njoj. Sve pohvale proizvođaču i konstruktorima.
|
