Avionski motori

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Malo o razvoju F404-400 :

Motor F404-400 je dvostrujni, dvovratilni TMM (turbo mlazni motor) sa dopunskim sagorevanjem i ima potisak od 49,2 kN bez DS (dopunskog sagorevanja) a 72,5 kN sa DS. Protok vazduha kroz motor iznosi 64,4 kg/s, stepen sabijanja 25, stepen dvostrjnosti 0,34 masa 987 kg, specifična potrošnja bez DS 0,83 kg/daNxh i 1,89 kgaNxh sa DS. Motor ima trostepeni ventilator, sedmostepeni KVP (kompresor visokog pritiska) i jednostepene turbine visokog i niskog pritiska.

U odnosu na glavnu varijantu motora F404, motor RM-12 (namenjen za Jas-39) ima ventilator sa većim masenim protokom vazduha za 5% i otpornost na udar ptica mase do 0,5 kg, nešto povećanu temperaturu na ulasku u trubinu (za 77 stepeni C), povećan pritisak iza kompresora (za oko 15%) i poboljšan materijal za izradu lopatica turbine i komore za DS. Glavne karakteristike motora su : potisak reda 80 kN, maseni protok vazduha 68 kg/s , dužina 4,04 m , prečnik uvodnika 0,69 m , maksimalan prečnik 0,89 m , stepen sabijanja 26 i masa 1048 kg.

Od 1992. godine GE isporučuju motore F404-402 IPE (motor sa poboljšanim performansama), kao standardnu pogonsku grupu za avion f-18.
Motor F404-402 IPE ima monokristalne turbinske lopatice, modifikovan sistem za upravljanje i kvalitetnije materijale komore za dopunsko sagorevanje. U poređenju sa motorom F404-400, ova usavršavanja će kod aviona f-18 povboljšati vreme penjanja/presretanja, maksimalno ubrzanje i potisak.

Dalju fazu razvoja motora F404 predstavlja motor F414-400, namenjen za avione f-18 E/F. On će imati potisak od 98 kN, 35% veći nego što ima postojeća familija motora F404-400. Na njega će se ugraditi gasogenerator razvijen za motor F412 (projektovan za novi mornarički jurišni avion A-12) čiji je projekat definitivno obustavljen 1991, sa većim ventilatorom, novom turbinom niskog pritiska i komorom DS sa motora F-120.
Kao dalja benificija, sa motora F412 i F120 će se koristiti još savremeniji materijali i tehnike za hlađenje razvijene za tople delove motora sa vekom upotrebe 2000 časova pri znatno većim radnim temperaturama. Upravljanje motorom će se vršiti pomoću novog FADEC. Prečnik motora je 0,89 m, kako bi mogao da stane u prostor predviđen za motor na avionu f-18. Stepen sabijanja će biti 30:1 a odnos potiska i mase 9:1. Proizvedena verifikacija se planira za 1996 , a prve isporuke za 1997. godinu.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

@Mixelotti

Znaci ovih 2000 sati je servisni period (deo se menja posle 2000 sati rada). Ako je tako onda je to stvarno odlican podatak.

Ja sam laik sto se tice tematike pa zato i pitam. Predpostavljam da se nesto menja kasnije a nesto pre. Da li tih 2000 sati mozemo uzeti kao servisni period?

Ono sto meni nije jasno su legure celika za visoke temperature. Koliko znam Rusi su tu ispred svih ostalih. Vidim da se za F412 koriste sistemi hladjenja pa mu ne trebaju tako superiorne legure. Moguce da Rusi nisu na nivou sto se tice sistema za hladjenje doduse verovatno gresim

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Rusi su otišli u pravcu primene monokristalnih lopatica, povećanja potiska i vektorisane sile potiska, grafitnog zaptivanja, potpunog digitalnog upravljanja i održavanja prema stanju a ne prema veku upotrebe.

Ameri su otišli u pravcu vektorisane sile potiska sa pravougaonim i osnosimetričnim mlaznicima, poboljšanu aerodinamiku kroz motor, bolje hlađenje, digitalni sistem upravljanja, smanjenju broja delova motora i samim tim smanjenja troškova životnog veka. Radili su na povećanju potiska i prvi postigli nadzvučni let bez DS.

Evropski projekti su skromniji sa prvenstvenim ciljem da se razviju novi motori sa minimalnim razvojnim rizikom, pa je izvršena adaptacija novih tehnologija na već proverene motore.
Primenjena je tehnologija "bliskova" (izrada lopatica i diskova kompresora iz jednog dela), monokristalne lopatice turbine, diskovi na bazi tehnologije metalnog praha, visokootporne presvlake za komoru za sagorevanje, integralni sistem za praćenje i kontrolu stanja komponenata, poboljšani sistem digitalnog upravljanja.
Ostvarili su visok odnos potiska i mase 9:1.
Snečma malo odskače sa razvojem motora za Rafal sa visokom ulaznom temperaturom na turbinu što zahteva bolje hlađenje i nove materijale na bazi keramike.

ps.
jednog dana ako otvorimo temu o avionskim motorima biće više detalja

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

@Mixelotti
Odličan prikaz stanja i razvoja TVM

Citat:Snečma malo odskače sa razvojem motora za Rafal sa visokom ulaznom temperaturom na turbinu što zahteva bolje hlađenje i nove materijale na bazi keramike.

Na M-88 su primenjene, monokristalne lopatice turbine sa unutrašnjim hlađenjem.Da li ti je poznato šta se koristi kao rashladni fluid?

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

aramis s ::Na M-88 su primenjene, monokristalne lopatice turbine sa unutrašnjim hlađenjem.Da li ti je poznato šta se koristi kao rashladni fluid?
Imam podatak da su na M-88 primenjene monokristalne lopatice turbine sa vazdušnim hlađenjem (temperatura na ulasku u turbinu 1850 K), tako da nisam obratio pažnju ne eventualnu primenu nekog posebnog rashladnog fluida.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Ekonomski ispada JAS-39 najbolji izbor. Jeste da kosta kao moderan Mig-29 ili Su-30 ali sto se tice odrzavanja tu je znatno isplativiji. Eto Mix napisa da topli delovi motora imaju servisni period od 2000sati. AL-31F (motor Su-30) ima servis na 1000sati. Mozemo predpostaviti da je sa RD-33 slicna situacija.

Znaci duplo kraci servisni period i na to dolaze jos dva motora umesto jednog. Znaci cetiri servisa motora se radi umesto jednog.

E sada problem je politika.

Nego koje drugo resenje imamo sem Mig-29 sa ruske strane. Eto meni pada napamet J-10. Preko 90 komada je napravljeno za Kinesko RV. Taj avion koristi dosta ruske tehnike pa eto sto to ne bi uzeli u razmatranje.

Citat:The J-10 export deal is estimated to cost a total of $1.5 billion USD, with a flyaway price of $41 million USD for each J-10 fighter with maintenance and parts inclusive Ovo je za Pakistan.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Mix napisa vek upotrebe 2000 sati a ne vreme do servisa. Znači 2000 sati i "kaput"
ps.
podatak je star jedno 10 godina - možda su novim tehnologijama izvukli da sadašnji teraju do 2100 sati

Šalu na stranu,
ako nađete neki relativno siguran izvor vremena do servisa i veka upotrebe slobodno dajte link jer je podatak sklon promenama pa ga često ne navode.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

E onda to i nije tako dobro. Znaci posle 2000 sati motor se menja?

Posto za zadnji RD-33 (morska osa) kazu na netu da je radni vek motora 4000 sati. Dobro to je podatak sa vikipedije pa koliko je tacan to je pitanje.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

mean_machine ::E onda to i nije tako dobro. Znaci posle 2000 sati motor se menja?

Ne vjerujem da je ovaj podatak tačan. Gore sam dao link koji govori o 8.000 radnih sati za F-16. Gripen ima derivat motora kakav koristi F-18. Sumnjam da može biti ovolika razlika u životnom vijeku između F-16 i F-18.

Dopuna: 27 Jan 2008 11:42

Pošto vidim da su se izdvojili Jas-39 Gripen i MiG-29 kao najveći konkurenti u raspravi, evo nađoh nešto i o troškovima leta i životnom vijeku za ova dva aviona.

MiG-29;
''Costs per flying hour are expected to be cut to $5,500. RSK MiG is also hoping to provide proof that the certificated useful life of the airframe should be increased from 2,500 to 6,000 hours.''

http://flug-revue.rotor.com/FRheft/FRH0111/FR0111d.htm

Jas-39;
''The small, single-engined jet with delta wings and canards excels above all else in its easy handling, high reliability (7.5 flying hours between failures), low maintenance requirements (less than 10 man-hours per flying hour) and low operating costs ($2,500 per flying hour).''

''For the export version, Saab is offering a service life of 8,000 flying hours, whereas the more demanding Swedish mission profile envisages a service life of 4000 hours.''

http://www.flug-revue.rotor.com/FRheft/FRH0212/FR0212d.htm

Uočićete u pasusu koje sam izdvojio iz navedenih linkova da su troškovi leta za MiG-29 veći po satu više nego duplo u odnosu na Gripen, taman za toliko više pošto se radi o dvomotorcu.

• 1Ovo se svidja korisniku: sasans23
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Pošto imamo novu temu da krenemo od nekih uopštenih stvari.

Avionski motor se obično ugrađuju novi u nove avione.
Motor ima svoju dokumentaciju gde se vodi evidencija o svim bitnim stvarima vezano za eksploataciju. Za dokumentaciji i tačnost podataka je zadužen avio-mehaničar. U zavisnosti od motora razlikuju se pregledi i vremeski rokovi za pojedine obimnije preglede, kao i sam vek upotrebe. Servisi motora se poklapaju sa servisima aviona (povremeni pregledi) iz praktičnih i logičnih razloga. Vreme za pregled može doći na osnovu ostvarenog naleta (recimo nakon 50 sati naleta) ili na osnovu vremenskog roka (ako motor/avion nisu ostvarili 50 sati naleta za recimo 18 meseci).

Citiraću deo o održavanju i radovima na avionu (ujedno i motoru) iz teme o An-26 :
Citat:2.Periodični (povremeni) pregledi :
* 50-časovni povremeni (A) pregled se vrši posle svakih 50 časova leta aviona. Osnovni cilj ovog pregleda je zamena filtera goriva u agregatima motora. Posle zamene filtera obavezno je ispuštanje vazduha iz gorivne instalacije i posle toga je obavezno startovanje motora. Uz 50-časovni pregled se radi i prošireni pregled tehničkog dana.
Dokumentaciju aviona vodi i čuva inženjer leta koji je zadužen tim avionom.
*100-časovni povremeni (B) pregled se vrši posle svakih 100 časova leta aviona.Pored radova iz gornjeg pregleda potrebno je zameniti i filtere goriva avionske gorivne instalacije (između rezervoara i motora),kao i skinuti ,pregledati i oprati filter ulja motora.
*300-časovni povremeni (C) – godišnji pregled se vrši posle svakih 300 časova leta aviona ili ukoliko je od zadnjeg takvog pregleda prošlo više od godinu dana. Ovaj pregled je osnovni pregled u okviru grupe periodičnih pregleda.
Ovaj pregled je prvi pregled koji moraju da izvrše tehničari višeg stepena održavanja (vazduhoplovna radionica).
Radi se prema karticama C pregleda i vrši se podmazivanje kompletnog stajnog trapa , flapsa , rampe itd. Vrše se razna merenja i kontrole sistema.
Kao osnovni povremeni pregled unosi se u dokumentaciju aviona. Posle ovog pregleda vrši se probni let.
Sledeći 300-časovni pregled je 600-časovni a sledeći je 900-časovni pregled. Oba ova pregleda su šira u tehničkom smislu. Posle 900-časovnog pregleda ponovo se radi 300-časovni pregled. Svaki drugi 900-časovni pregled je 1800-časovni pregled. Navedeni 1800-časovni pregled je tehnički najširi a ujedno i poslednji pregled u okviru periodičnih (povremenih) pregleda. Drugi 1800-časovni pregled označava remont aviona.
Međuremontni vremenski rok ovog aviona je 6 godina a časovni 4000 časova leta. Vek upotrebe je na početku eksploatacije AN-26 iznosio 24 godine. Danas proizvođač ima bilten za produženje veka upotrebe do 45 godina.
U slučaju greške tačno je definisano koji poslovi se mogu raditi u kom stepenu održavanja. Mehaničari na direktnom letenju imaju manja ovlašćenja za radove od radionice a radionica od remontnog zavoda. Ako se ukaže potreba avionski motor se može zameniti tj. avionu ugraditi drugi motor sa kojim će, nakon neophodnog usaglašavanja, avion nastaviti svoj radni vek.
Nakon ostvarenog broja sati naleta avionski motori se upućuju na opštu opravku radi produženja resursa ili odbacuju nakon isteka veka upotrebe ili zamora materijala.

Kada se pogleda koje zemlje izrađuju i razvijaju avionske motore, vidi se da je u pitanju sam vrh nauke i tehnologije.
Složena i opširna oblast, tako da ću za sada stati ovde pa gde nas diskusija povede.

Dopuna: 18 Feb 2008 17:05

Iz Arsenala br 14
Povratak dvadeset devetke :
Citat:Važna zamerka u poređenju sa konkurentskim avionima odnosila se na relativno kratak međuremontni resurs motora RD-33 od 300, odnosno, 350 časova rada, zavisno od njegove serije. Međuremonti ciklus motora na lovcima kao što su F-16C i miraž 2000 iznosi 1.000 časova i taj standard su Rusi dosegli i prestigli na motoru RD-33, serije 3, i RD-33MK. Životni vek tih motora iznosi 4000 časova.
nek uđe u zapisnik