offline
- miodrag2
- Počasni građanin
- Pridružio: 23 Sep 2009
- Poruke: 889
|
mean_machine ::X verzije su manje bitne za sam razvoj one su bile samo da se dokazu odredjena resenja, evo kako bi F-32 izgledao u odnosu na X-32:
http://www.aerospaceweb.org/aircraft/research/x32/x32_schem_01.jpg
Malte ne drugi avion.
Mean, nemojmo da uporedjujemo babe i zabe.
Ne mozemo da uporedjujemo fazu od koje pocinje F-35 sa T-50. Jer je i prvi prototip T-50 bio "dokaz koncepta".
Takodje, za pocetak razvoja T-50 ja ne bih uzimao 2002.-gu, vec pre 2006.-tu jer se tek od nje krenulo u pravi razvoj prototipa. Do 2002.-ge se jos luta, hoce li nastaviti razvoj migovog resenja, nece, hoce ovo ili ono. 2002.-ge se prakticno zavrsava sa tim i raspisuje novi konkurs. Ali pravi razvoj pocinje negde od 2006.-te, dolazi se do prototipa 2010.-te, i daju se predvidjanja daljeg razvoja prototipa i program testiranja. Ako gledamo od 2010.-te na ovamo, u zaostatku su dve godine, i to najvise zbog strukturalnih problema zbog spremnika naoruzanja, kao i zbog kasnjenja u razvoju AESA radara. Ove godine cemo dobiti prve serijske primerke sa motorom prve etape, tako da mozemo da govorimo o dve godine kasnjenja u odnosu na predvidjenu dinamiku.
Oni su sami izjavili da motor druge etape nece biti spremjan do 2018-2019.-te, a da ce serijska proizvodnja sa motorom druge etape krenuti oko 2020.-te.
Po meni, to su prilicno realna predvidjanja, i vrlo mala kasnjenja, koja se sada peglaju ubrzavanjem integracije naoruzanja.
Cinjenica je da je F-35 zbog tri varijante iste platforme daleko zahtevniji za razvoj, ali je isto tako cinjenica da je Lockheed firma koja je vec do kraja izgurala razvoj stealth F-22 i dovela ga do faze serijske proizvodnje. A to se ne moze reci ni za MiG, ni za Sukhoi. Samim tim bi trebala da bude u prednosti sto se tice brzine razvoja, jer probleme koje danas Sukhoi ima, a imace i MiG ukoliko krene u razvoj neke stealth platforme (novi LFI ili tokom razvoja MiG-41 ako se za njega budu trazile stealth karakteristike) je Lockheed imao i sazvakao u razvoju F-22. Izmedju ostalog, jedan od razloga zasto je data prednost Lockheed-ovom resenju je i ta sto je F-35 u mnogome umanjena verzija F-22. Samim tim su amerikanci smatrali da ce njegov razvoj ici daleko brze i bolje nego razvoj Boeing-ovog resenja, tako da mu je to davalo prednost sve da je Boeing-ovo resenje bilo bolje.
Sto se tice information overload-a, koliko sam ja mogao da vidim, on ce kod Su-50 biti na nivou F-18 ili zadnjih verzija F-15. Kod F-35 se otislo mnogo dalje, ne zbog broja senzora, vec zbog nacina kako su podaci sa senzora prikazani. Realno gledano, ako izuzmemo softiciranost radara, ruski avioni su i u cetvretoj generaciji imali veci broj senzora, i imali mozda prvi u svetu fuziju istih u borbi u vazduhu. Ali su resenja pirkazivanja podataka sa tih senzora i modovi rada bili daleko prostiji i laksi za savladavanej od strane pilota u odnosu na F-18, i kasnije verzije F-15.
Bogdan prica o povecanju "information overload"-a kod Su-57, medjutim, on svakako nije na istom nivou kao kod F-35. Sam izgled kokpita i organizacija prikaza podataka u njemu to pokazuje, broj senzora je veci, njihova fuzija je obezbedjena, ali je prikaz podataka potpuno drugaciji, i prilicno prostiji u odnosu na americki koncept. To ne znaci da je to dobro, ili lose, sa stanovista mogucnosti prezivljavanja aviona i svesnosti pilota o situaciji u kojoj se nalazi, ali americki koncept u mnogome povecava opterecenje pilota suvisnim informacijama.
Sada, u eri digitalnog bojista, prava je umetnost naci balans izmedju toga sta ce se pilotu i kako prikazati kako bi mu se omogucila veca mogucnost prezivljavanja u borbi u vazduhu, a u isto vreme ne povecati njegovu opterecenost informacijama do te mere da ona ne dovede do toga da on vise obraca paznju na podatke sa mnogobrojnih senzora prikazanih na brojnim ekranima ili prikazima na velikom ekranu od toga gde leti, gde se nalazi njegov pratioc ili ostatak grupe u kojoj leti, i gde se nalazi neprijatelj koji je u njegovoj neposrednoj blizini.
Tu je sada i cuvena prica o tome da pilot sam bira sta ce i gde prikazati, i to je delimicno tacno. Sa druge strane, pilot koji je vec leteo u avionu sa glass kokpitom je vec navikao na odredjeno opterecenje informacijama i to ce lakse savladati.
Meni je licno pri prelazu sa auta starije generacije na noviji u pocetku bilo daleko teze da se priviknem na veci broj uredjaja, senzora, prekidaca kojima mogu kontrolisati ovo ili ono. Sa druge strane, moj drug koji vozi vozila novije generacije vec duze vreme je u mom autu bio kao kod kuce. Sada posle godinu dana i ja sam se privikao na sve, ali mi i dalje povremeno smeta kada paznju sa situacije u saobracaju oko mene prebacujem na neki od uredjaja koji u datom trenutku nesto prijavljuje, ili ga moram ukljuciti, podesiti ili iskljuciti.
Ono sto sma primetio da je i kod novijeg modela auta koji vozim zadrzana otprilike ista sema instrument table, sa dodatkom navigacije, kamere za pomoc pri parkiranju i jos par senzora koji pomazu na putu. Privikavanje na nju sada meni ne bi uopste bilo tesko, a u realnosti proizvodjac je dobro izbalansirao sta, koliko i u kom trenutku da prikaze. Kada pogledam neka druga vozila, toliko je toga sto sljasti, bljesti, upozorava, odvlaci paznju, da mi uopste nije cudno sto je sve veci broj gazenja pesaka zbog nepaznje, izletanja sa puta, udaranja u vozila ispred sebe pri nailasku na raskrsnicu, itd. Vozaci postaju preoptereceni informacijama koje dobijaju, jer lagano auta postaju do te mere ispunjena elektronikom da im instrument tabla postaje kao instrument tabla lovca presretaca cetvrte generacije. Sta ce tek biti sa novim konceptom koji gura Lockheed, ja stvarno ne znam, pogotovu sto se sada na podatke sa instrument table dodaje i vizir na kacigi pilota, a onda na njemu i preklapanje informacija sa termovizijskih kamera sa letnim informacijama, pogled kroz pod aviona, itd.
Probni piloti se ne zale dzabe na problem dezorjentacije kada upotrebljavaju kacigu sa svim njenim mogucnostima.
Po meni je tu Su-50 bolje izbalansiran.
Da li sam u pravu, videcemo.
|
