YU Supersonic

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Napisano: 05 Maj 2014 18:57

Što se tiče Rendulića bar je to lako. Građe, bar one osnovne ima koliko hoćete u Muzeju vazduhoplovstva. Tako da ako nekoga ne mrzi može vrlo lako da proveri.
Kod G-2 Galeba, Jastreba i Kraguja ja sam pregledao ogromnu masu dokumenata i ja njega nigde nisam sreo. Možda su Milan i Bojan negde i naleteli na njega al ono što mogu da garantujem to da nije igrao nikakvu iole značajniju ulogu u njihovom nastanku. O avionima pre njih i da ne govorim. Što se tiče njegovih probnih letova na raznim avionima širom zapada (recimo Hanter, Svift, Miraž III itd) i to nije tačno jer imam sačuvane vrlo detaljne izveštaje sa tih probnih letova i u sem dva slučaja gde jeste bio jedan od članova komisije (ali nije leteo) u ostalim slučajevima nije ni prisustvovao tim letovima. Jedina dva aviona u čijem razvoju jeste učestvovao su G-4 Super Galeb i Orao.

Dopuna: 05 Maj 2014 19:05

Međutim, pošto se on dosta šetao po svetu u raznim komisijama nije nemoguće da mu nekom prilikom nije omogućen let i Hanterom (pa i još ponekim avionom) onako nezvanično. Ali u zvaničnom svojstvu sasvim sigurno nije a to je onako kako on prikazuje. Pa čemu služe probni piloti ako on vrši zvanične probne letove.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

Pogledajte ovo, relativno skoro je emitovano, steta sto nema prvog dela:

Zlatko Rendulić - portret aerodinamičara

• 2Ovo se svidja korisnicima: Loes, Mercury
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Ma dobro, vole nasi ljudi ponekada malo "da dodaju".
Moga oca kada neko pita "sta si po struci", a on odgovori: "oficir, radio sam 17 godina u vojsci", obicno ide sledeci dijalog:

-....eh kada sam ja bio u JNA 19xx u kasarni xy, da znas samo sta sam ja radio, *upe sam pomereo svojim staresinama.
Moj otac: - znam , kako da ne znam, tvoj redni broj je 53 245.
-Kako to mislis?
-Pa ti si 50-hiljaditi covek koji mi to prica!!!SVI su bili mnogo veliki MANGUPI u vojsci, i svi su zezali svoje staresine kako su hteli, bezali u grad (a staresine kao fol nisu znale) i tako.Covek bi pomislio da smo ja i sve moje kolege koje su radile poslove obuke sa vojskom tada bili "ograniceni ko terasa"!

Ukoliko ima imalo pameti doticni shvati da moj otac bas i nije osoba kojoj moze da prodaje "svoje lovacke price", ali tu se uvek nadje i onih zadrtih 20% koji po svaku cenu hoce da isteraju svoju pricu pa onda uvredjeno kazu:

-Koje, pa ti meni ne verujes?Znas ti sta sam ja bio?Ja dobio sve diplome itd itd.....
-Ma verujem ti prijatelju, sve ti verujem, nego (i onda ide promena teme, sa takvima se nema svrhe dalje raspravljati)....

Dakle ni gospodinu Rendulicu to ne treba mnogo zameriti.Svaka mu cast sto uopste ima energije u tim godinama da nesto pise i radi!Uostalom posao onih mladjih, istoricara (ili uopste generealno ljudi koje to zanima) je da to sve procitaju, uporede, ukrste isl....
Niko ozbiljan ne donosi zakljucke o tako kompleksnim stvarima kao sto su projektovanje i izrada jednog aviona na osnovu samo jednog misljenja.

• 4Ovo se svidja korisnicima: Gotffrid Rozenkrojc, zixo, proka89, BSD
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

Projekat NA se može podeliti na dve vremenske celine do sredine osamdesetih godina prošlog veka i od sreddine do 1991/2 godine kada zvanično projekat se prekida. Svakako imamo vreme do Rendulićeve penzije i vreme nakon nje kada Gospodin Rendulić postaje kritičar projekta.Svi koji su bili uključeni direktno ili indirektno u projekt znaju samo pojedine kockice priče ali verujem da nema nikog spremnog da ispriča celu priču od početka pa do zvaničnog kraja. Činjenic je da je projekt vođen u prvo vreme na jedan način sa konvencionalnim maretjalima da bi došlo do promene kursa izgradnje krila u tada novim tehnologijama te prelazak sa podtrupnog usisnika na polubočne usisnike ala Rafal. Kako su dostupni podaci izmešani, konfzuni, prepilću se međusobno podaci o obe verzije, pokušaću da prikažem deo dostupnog materijala iz Generalštabne brošure iz 1983 koja kruži mrežom a gde se lepo vidi da se prvobitno operisalo sa proračunima za motor od 95 kN pri dodatnom sagorevanju uz masu Aviona od oko 9700 Kg. Mislim da je brošura bila ali nije zgoreg možda ponovo postaviti slike.
Forsirana „dijeta“ koja je kasnije sprovedena da bi se „napasovao“ Francuz sa 78 kN očigledno nije prijala ni projektantima niti avionu. Avion je trebao dobiti krila od kompozitnog saća ulivenog u Al-Li rešetku, te većina oplate trupa aviona je trebala biti od Al-Li legure da bi se postigla masa od oko 6400 Kg.
Ko bi nam dao oba motora iza jednu i za drugu verziju ostaje i dalje otvoreno pitanje, s tim da je putovanje u SAD i kongresna odluka bili možda naš pokušaj vraćanja u život prve verzije.
kako je dosta toga još pod ključem bojim se da ćemo se svi zaintereovani još dosta načekati za neke nove konkretne podatke.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Zanimljivi podaci ,to znaci da bi bio isti J10 po konfiguraciji i tezini.Mislim da mu je tezina prevelika pa bi motor morao biti jaci ,Kinezi su ukapirali pa su mu stavili motor od 125kn ako se nevaram.Mislim da bi nasi uspeli da skinu tezinu na 6 500kg ili bar na 7 500kg za taj motor od 95kn pa bi bio na nivou Mirage 2000.To su uradili sa Orlom kada su skinuli tezinu sa preko 8 000kg na 5 700kg.

• 1Ovo se svidja korisniku: Gotffrid Rozenkrojc
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Nebojsa, tesko da je NA trebalo da bude nesto kao Tejas, jer kolko mogu da shvatim, indijci cak i dan-danas ne znaju sta da rade sa Tejasom.
Ako postoji avion koji je radjen bez razradjenih takticko-tehnickih zahteva, to je bas Tejas.
NA bi u stvari trebalo da bude nas JAS-39. Jeftin, jednostavan, jednosed, jednomotorni avion koji bi bio nadopuna francuskom skupljem, slozenijem dvomotorini Rafalom.

Sto se suradnje sa Indijom tice.

Po svim mojim od svugde prikupljenim izvorima (uglavnom rekla-kazala izvori, ali se uglavnom vise izvora poklapa jedan sa drugim), saradnja sa Indijom je trazena od sredine osamdesetih do negde '88-'89. Glavni problem, pored razlicnih taktickih zahteva, bilo je indisko neprihvacanje bilo kakve avionske koncepcije sa ukljucenim kanardima na sebi, koji su tada bili glavna moda u avio-dizajnu.
I mi, i indijci smo paraleleno pregovarali sa francuzima i trazili njihovu pomoc i tehnoligiju.
Takodje, mi smo pored francuza trazili pomoc i tehnoligiju i od britanca i amerikanca, sto bi znacilo da smo se i mi pokusali obezbediti na vise od jedne strane.

Gotffrid Rozenkrojc ::Meni je pitanje motora veoma zanimljivo.Nije mi jasno kako su se nadali de ce dobiti licencnu za proizvodnju motora od ''strateske'' vaznosti Amerikancima F404,kojeg i danas daju samo proverenim saveznicima ili iz geopolitickih interesa-Indija a kamoli da dobiju Francuzima naj bitniji motor snecma m88.Razumem da zbog hladnog rata smo mogli da pomalo budemo bitni amerima pa bi nam prodavali bez problema motore kolko hocemo.Doduse ona prica oko F20 bi mogla da upali 80te ali kako je vreme prolazilo i bivalo jasno da ce SSSR puci nasa vaznost je opadala.Danas tek im nismo bitni tako da o tim motorima za sada mozemo da sanjamo.Zato sam i mislio da nam za pocetak realno mogu biti dostupni samo Honewell motori jer najverovatnije nisu na listi o zabrani prodaje nesigurnim saveznicima.Za sada ih ugradjuju na trenazere a razvijeni su za Tajvanski lovac 90tih.Firma se bori za trziste sto je bitno.Najbitnije je da imas sigurnog dobavljaca motora a to nam je nauk na Orlu koji je ovakav jer nismo obezbedili motor.Moras imati dobavljaca kojem sad mozes naruciti motore i dobiti ih bez problema.Koji ce garantovati isporuku vecih kolicina i na duze stazi.Inace bi ponovili istu gresku kao kod J22Orla.

Vidi sad ovako. Kako i da mi danas mislimo i pricamo, mi smo osamdesetih godina bili mnogo blizi sa zapadom nego sa istokom.

Kad je GE F-404 u pitanju, tu licenca nije bila u igri, iako smo mi zeleli istu. US Kongres jeste doneo odluku o dozvoli za izvoz 150 motora GE F-404 za Jugoslaviju, a kad jednom takva odluka prodje, onda je lakse da se naruci i dodatna kolicina.

Sto se Snecma M-88Y tice, shvati da ta verizja motora jeste razvijana zbog nas i slicnih nama. Kada je propala mogucnost da se ta verzija motora proda nama (a potom i slinim nama), onda se razvoj usporio, i cak sta vise, mislim da nije zavrsen niti do danas.
Prednost kod francuza je bilo to sto su i oni bili zaglavljeni u razvoju, pa bi im bilo kakva finansiska injekcija sa strane pomogla.

Za njihovu i nasu zalost, to nije ispalo kako smo se nadali i mi i oni.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Samo da ne bude zabune oko Rendulića. On je imao prilično velike zasluge kad su i pitanju nove avio konstrukcije kod nas ali nije bio toliko direktno uključen u samo projektovanje. On se bavio drugim ne manje važnim poslom. Zašto on taj ne manje važni posao prećutkuje a govori o svom učešću u konstruisanju naših aviona (o čemu apsolutno nema potvrde u izvorima a ni zabeleženim sećanjima učesnika) ja ne znam. To ostavljam njegovoj savesti. Inače, ponavljam njegove zasluge jesu prilično velike ali ne kao projektanta aviona u bilo kom vidu.

• 4Ovo se svidja korisnicima: Gotffrid Rozenkrojc, zixo, Mercury, Luka
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Imam potrebu da malo dotaknemo termin LIFT, zbog pređašnjih postova u kojima se pominje.

Termin LIFT je skraćenica od Lead-in Fighter trainer. Početak masovnije upotrebe termina se pojavljuje 90-ih i najčešće vezuje za nekoliko verzija aviona Hawk. Danas je odomaćen izraz za čitavu paletu modernih aviona za obuku pilota koji imaju zajedničke karakteristike. Ovi avioni su nastali kao rezultat zahteva i potreba za smanjenjem troškova obuke pilota koji će leteti na lovcima i višenamenskim avionima. Ovi zahtevi su se javili usled potrebe za prevazilaženjem dotadašnjeg sistema obuke pilota koji je u nekoliko stepenastih prelazaka sa aviona na avion (po složenosti) dovodio do završne obuke na najmodernijim aparatima (najčešće lovcima). Pređašnji sistem obuke je podrazumevao prelazak sa "advanced trainera" (aviona za naprednu obuku pilota, recimo: Hawk, Alpha Jet, L-39) na "operational conversion" (prelaznu završnu obuku pilota na avionima koji su istog tipa, samo dvosede verzije, na kojima je i predviđeno da lete i nakon završetka obuke, recimo: F-16, Mig-21-jednosed). Najslikovitije, ovaj primer je i dalje zastupljen kod nas (N-62 - NL-16 - L-17). Mlazni prelazni avioni prethodne generacije (kao ni sadašnji G-4) nisu imali (na tadašnjem tehnološkom nivou) mogućnost da pruže profile obuke koji se rade na lovačkim avionima iz mnogo razloga, a skupa obuka koja se izvodila na dvosedim avionima-lovačke namene po svim profilima od početka do kraja, uticala je na iznalaženje jeftinijih rešenja. Tako se došlo do projekata za "friziranje" aviona za naprednu obuku pilota, koji bi mogli da pruže širu paletu profila obuke koji se sada mogu izvoditi sa znatno manjim novcima. LIFT je namenjen za efektnije, efikasnije i jeftinije izvođenje napredne obuke pilota i predstavlja iskorak u odnosu na prethodnu generaciju. Unapređenja se odnose na uvođenje moderne avionike, ugradnju SMS (store menagement system-sistema za upravljanje naoružanjem/podvesnim teretima), uglavnom jače pogonske grupe (na starijim modelima pri modernizaciji) u cilju povećanja mogućnosti simuliranja ciljanog aviona na koji se prelazi u završnoj obuci. To je imalo za cilj da se omogući smanjivanje negativnih transfera u prelasku na složeniji sistem time što je avionika slična u meri u kojoj je to moguće sa "starijim bratom", avion se ponaša u letu slično, a obezbeđuje osnove upotrebe vođenih ubojnih sredstava putem SMS. Osim toga, raznim nivoima opremljenosti LIFT trainera povećao se potencijal obuke. Na primer, uvođenjem radarske slike vazdušnog prostora, virtuelne obuke u vazduhu, modernog napadno-navigacijskog sistema, sistema samozaštite, simuliranja letnih karakteristika putem računara, uvezanosti više aviona data-linkom, osnovama elektronskog ometanja i slično, postigla se tražena sličnost. Sveukupno gledano, poenta je imitirati što više sistema sa kojima će se pilot dalje sresti (na recimo višenamenskom borbenom avionu).

Lead-in fighter trainer-i su uglavnom dozvučni avioni, jer je poenta da bude što je moguće jeftiniji, ali potentniji, što je teško spojiti, pa se i upuštanjem u izvedbe bave samo tehnološki najrazvijenije zemlje kako bi prvenstveno zadovoljile sopstvene zahteve.

Ono što me je ponukalo da napišem ovo je dovođenje u vezu sa standardom LIFT aviona NA, zatim i mnogih drugih aviona na drugim temama. Najpre se ta priča, čini mi se, pojavila u nekim državnim pregovorima oko ulaska u ponovnu proizvodnju nekakvog našeg nadzvučnog aviona za obuku pilota i sličnih maštarija.
Kako zadovoljiti osnovni zahtev LIFT standarda, a to je jeftinija obuka ako je (karikiram) LIFT za Raptora sam Raptor. Šta je tu onda Lead-in Fighter trainer? Šta se štedi? Možda ja nisam dovoljno obavešten, ali gde se još pominje LIFT osim kod klase aviona tipa Hawk 127/128, M-346, MB-339, Yak-130 i slično?

• 1Ovo se svidja korisniku: BSD
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Kožedub ::
Kako zadovoljiti osnovni zahtev LIFT standarda, a to je jeftinija obuka ako je (karikiram) LIFT za Raptora sam Raptor. Šta je tu onda Lead-in Fighter trainer? Šta se štedi? Možda ja nisam dovoljno obavešten, ali gde se još pominje LIFT osim kod klase aviona tipa Hawk 127/128, M-346, MB-339, Yak-130 i slično?


TA-50 koji nastaje negde umanjenjem F-16, sto opet samo podrzava ovu pricu i cak je najbolji primer. FA-50 je vec laki borbeni/visenamenski avion.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

@Gargantua ...izgleda da je ova tvoja verzija price tacna i hronoloski ispravna jer kada se vizuelno uporede ova dva resenja ,vidi se odoka da je J10 ili lavi NA za nijansu veci a na tehnickom preseku se vidi da je stajni trap drugaciji nego na mini rafalu i da je u krilima-kao sto pise u tekstu.Super vest sto se tice LIFTa -za pocetak treba napraviti podzvucnu verziju a kasnije ganjati T50 tj praviti supersonicnu varijantu