Slovenački "Studio marketing" je u sadardnji sa "Avto magazinom" radio ove reklame za slovenačko tržište. Vrhunski časopis. Martin Česenj i kolege su voleli da dobiju neku atraktivnu fotografiju sa testiranja, bez obzira na klasu automobila, pa smo tako između ostalog videli i "Fiću" u kontriranom preupravljanju, "Sitroen Ge-Es" u skoku ili barem kombije na dva točka - sve u duhu pominjane krilatice "u garaži ga pazimo - na putu ga gazimo" i varijacije (koju je pozajmio "Auto motor i sport") "vi ga pazite - mi ga gazimo".
Iako sam pročitao da pominju novinara "Avta" Toma Pleterskog kao junaka na kraju reklame, meni pre liči na Marjana Zaplatila, fotografa.
Na pomenutoj reklami je takozvani "talijanac", pošto su tadašnji "kečevi" imali fijatove motore. Ti motori su bili vrlo kvalitetni i bez problema prelazili i više od 150.000 km. Takav motor od 1300 ccm. je bio snažniji od kasnijeg DMB-ovog, pošto je imao 73 KS (54 KW), dok je DMB-ov imao 65 KS.
Imao sam Juga kojem sa ugradio motor iz "Keca Mediteran 1300" (1978 god). Uz neko minimalno dorađivanje motora (procena da je imao oko 80 KS), Jugo je leteo sa njim. Mnoga veća i jača auta su ostala neprijatno iznenađena kada ih jedan naizgled običan Jugo iberunduje
Snaga je zavisila od tipova ugrađenih komponenti - karburatora, bregastih, izduvnih grana i varijante glave motora (kompresija!), a ne toliko od toga je li motor "Fiatov" ili "De-Em-Beov". Uostalom, možda ste čuli da su motori za "Zastavu" uvoženi i iz Argentine ("Fiat-Konkord", "Fiat Argentina") ali je i "De-Em-Be" izvozio svoje motore (za "FSO" i "Fiat"), kao i da su osnovne "Zastave 101" imale između stvarnih 50 i 61KS (zvanično uvek 55KS; nakon 55 u početnim serijama snaga je zbog eko-standarda padala do 50-51 početkom osamdesetih, a onda je izmenama na izduvu, naročito u počecima proizvodnje "Ge-Tea 55" i "Ge-Te-Ela 55", podizana na 60-61).
"Fiatovi" motori, pak, jesu bili kvalitetniji i trajniji, a zbog ponekad i vrhunskog porekla komponenti pokazali su se i boljim za podešavanja. Recimo, mahom su imali "Veberove" karburatore koji su, iako nominalno zamenljivi jugoslovenskim "I-Pe-Emovim", primer dobrog velikoserijskog rešenja. Njih je lako naštelovati prema fabričkim uputstvima, a tako podešen motor uvek daje dobre performanse.
A najsnažniji "Kec" - "Zastava 1300 Super 90" - je, mislim, imao domaći motor (od 1290 i 1299cm³ su češće "Fiatovi", a od 1299 i 1301cm³ mahom "De-Em-Beovi" - "Super-90" je imao 1301cm³). Naravno, 90 stoji za konjske snage.
Inače, taj motor "Tip 128" (u svim varijantama) je jedna velika inženjerska vododelnica, remek-delo Lampredija i donekle Đakoze.
U serijskoj proizvodnji, zastavini (DMB) motori od 1301 ccm su imali 65 KS (dvogrli karburator) i 67 KS (EFI). Motori od 1116 ccm su imali 55 KS (jednogrli karburator) i 60 KS (dvogrli karburator). Problem IPM dvogrlog karburatora je bilo rešenje automatskog sauha, pošto je vremenom taj mehanizam znao da zaglavi, pa onda motor "presisava" i troši k'o Ševrolet.
E sad, naravno da se snaga motora reguliše zamenom-doradom pojedinih vitalnih delova, ali to je veoma skupa rabota. Može se iz Evrope naručiti svašta za pomenute motore (radilica, klipnjače, klipovi, bregasta, ventili) i sve to od renomiranih firmi, ali su cene za naše uslove astronomske.
Jedan primer. Bregasta renomirane firme CatCams košta kao pola cene generalke motora, a tek radilica i ostalo...
To su nominalne vršne snage po JUS-u (ili DIN-u), ali za "Juga".
Nominalno, dva najserijskija motora od 1116cm³ su u "Zastavi 101" imala 55KS (karburatori "30" sa difuzorom 24mm, 4-1 izduv) ili 64KS ("Veber 32 DMTR" karburator, 4-2-1 "duga dvocevka" izduv, viši koeficijent punjenja). U realnosti se to menjalo, pošto su se radi usklađivanja sa različitim propisima vremenom serijski ugrađivale različite komponente (pre svega karburatori različitih promera difuzora, trajnije - širih bregova i teže bregaste, izduvi, elektronsko paljenje) dok su formalno tehnički podaci ostajali isti. Kod "Juga" je isti motor nešto ranije dobio elektronsko paljenje, ali je imao i drugačiji izduv, pa je imao i različite snage na probnom stolu. Generalizovano, motori u "Jugu" su mrvicu slabiji od, u smislu karburatora i tipa izduva (ne i modela!), identično opremljenih kod "101", upravo zbog tog različitog (grubo rečeno kraćeg) izduva.
Recimo, krajem sedamdesetih se počeo ugrađivati karburator difuzora 22mm (izvorno je 24mm!) i nova bregasta, pa je motor davao stvarnu 51KS po JUS-u. Malo zabune ovde može uneti to što je "Zastava" povremeno davala snage po SAE-u ili starijim UNI-ima, koji snage mere van karoserije i bez nekih potrošača i izvora otpora (SAE bez svih: bez pumpi, alternatora, filtera, izduva...) - ovo, doduše, više važi za povremene ranije podatke "Zastava 750", "1300", "1500"... i neke izvozne "Jugiće"; kod "Zastave 101" je pre neažurnost bila slučaj (u oba smera: i nakon što je od 1986. 4-2-1 izduv postao serijski za sve motore, zvanično je najveća snaga osnovnog ostala 55KS).
Naglašavam opet, govorim isključivo o serijskim motorima.
Zastava 128 je imala duplu izduvnu granu za razliku od Z 101.
To je davalo reskiji zvuk motora ali mislim da je imalo veze i sa malo jacim motorom ... mada je vodjen kao 1100 -55 ks
Da, 4-2-1 izduv je kasnije postao standardan kod svih modela, s tim da je ta dupla izduvna grana na Yuga bila kraća. Ja sam zbog toga, uz manje prepravke, na svom Yugu stavio izduvnu granu (2-1 kolektor) od "Keca".
Jedno vreme sam ga vozio samo sa standardnim zadnjim loncem, ali je buka na dužim relacijama za mene bila prejaka. Zbog toga sam kasnije vratio i srednji lonac. Moglo bi da se vozi samo sa zadnjim loncem, ali on mora da se uradi po porudžbini i sa prigušivačima u sebi.
Bilo je tu još kojekakvih izmena i dorada, ali ne bih da gušim temu
