offline
- wulfy
- Građanin
- Pridružio: 30 Mar 2017
- Poruke: 80
- Gde živiš: Budva - Crna Gora
|
Napisano: 14 Mar 2019 17:06
037 ::Ovako ili onako, rekao bih da je »Auto klubov« članak o »Tomosu« (#844, još samo danas na kioscima u Srbiji) - fin, sa jednom grubom lektorskom greškom - wulfyjev.
pa da se prepišem 
Tomos Puch
prvi motocikli iz Jugoslavije
Kamion, autobus, automobil, traktor,... Zastupljeni su svi vidovi drumskog transporta osim motocikala. Red je došao i na njih. Pomenuta je ,,trščanska kriza'', pa ćemo zato sada ukratko o (industrijskom) stanju u toj oblasti. Industrijski centri su bili Trst, Mijafalkone i Gorica koji su obezbjeđivali radna mjesta i stanovnicima okolnih mjesta. Završetkom drugog svjetskog rata i povlačenjem novih graničnih linija koje, opet, nisu bile definisane dobar dio stanovništva se našao odsječen od industrijskih centara đe su radili. Osim radnika problem su imali i poljoprivrednici koji više nisu mogli da plasiraju svoje proizvode tamo đe su navikli. Da bi se ti ljudi mogli zaposliti odlučeno je da se grade fabrike/radionice koje bi se bavile obradom drveta, tekstilom, električnim komponentama ili obradom metala. Tadašnji direktor Iskre iz Kranja (Silvo Hrast) predlaže predsjedniku opštine Sežana (Danilo Petrinja) da se u Krasu razvije industrija za proizvodnju motocikala. Da je oblast Sežana povoljna za industriju (sa obučenom radnom snagom koja je zbog novoiscrtanih granica bez posla) govori i podatak da je Iskra dio svoje proizvodnje preselila u rečenu oblast. Investicioni plan za razvoj fabrike motocikala napravljen je u Litostroju (direktor Franc Pečar koji je postao i prvi direktor Tomosa) tako da je od strane narodnog komiteta 16 jula 1954 god. objavljeno da se u Sežani otvara fabrika motocikala, a već je 27 jula odabran naziv TOMOS što je skraćenica od punog naziva TOvarna MOtornih koles Sežana (Fabrika motornih vozila Sežana). Ipak, 5 oktobra se potpisuje tzv. Londonski memorandum čime je definisana granica između Italije i Jugoslavije (zona A i Trst pripadaju Italiji, a zona B Jugoslaviji) pa Slovenačka vlada donosi odluku da se fabrika motocikala gradi u Kopru (nekadašnja zona B) umjesto u Sežani jer se tako moglo zaposliti više ljudi. Po sklopljenom dogovoru između oblasti Sežane i oblasti Kopra se vidi da će glavna fabrika biti izgrađena u Kopru dok će se neki pomoćni pogoni napraviti u Sežani. Ime fabrike ostaje, a dogovor je objavljen 15 novembra. Treba li pominjati da je i za ovu fabriku bilo otpora kao i za Zastavu (motocikli, kao i automobili, služe za individualni prevoz što je po socijalističkoj doktrini bespotrebno, no, kako već napisah ,,točak progresa je pokrenut''), ipak, fabrika je počela da se gradi a tražen je i partner za licencu u Italiji, Njemačkoj i Austriji. Na kraju je potpisan licencni ugovor sa austrijskom kompanijom Štajer-Daimler-Puh (Steyr-Daimler-Puch). Puhova licenca je otkupljenja iz nekoliko razloga: Puhovi motocikli su ekonomični i robusni, pravljeni za loše makadamske puteve (kakvi su tada u Austriji i Jugoslaviji bili na većinu dionica), kvalitet je garantovalo i to što se Puhovi motocikli izvoze i na zahtjevna tržišta kao što je ono u Sjedinjeim Američkim Državama, a vjeruje se da je otkup licence bio povoljan jer austrijanci nisu vjerovali da će Tomos ikada postati nezavisna i uspješna kompanija, a najvažniji razlog je što Puh nije tražio određenu isplatu unaprijed već se ista zasnivala na količini naručenih/montiranih/proizvedenih motocikala. Ugovor je predviđao da su u Tomosu proizvode/sklapaju mopedi Puch MS 50, skuteri Puch 125 RL i motocikli Puch 250 SG i Puch 250 SGS. Kako je to već postalo uobičajeno, prvo nešto o originalu.
1864 god. - osnovan ÖWG (Österreichische Waffenfabriks-Gesellschaft) proizvođač oružja u mjestu Štajr (Stayer) u Austriji.
1894 god. - ÖWG počinje da proizvodi bicikla koja su markirali kao Waffenrad.
1899 god. - Johann Puch osniva kompaniju ,,Prva Štajerska fabrika bicikala" (Erste Steiermärkische Fahrradfabrik AG) u Gracu. Otvara se austrijska podružnica Daimlera (Österreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft Bierenz, Fischer & Co.) u Bečkom Novom Mjestu (Wiener Neustadt).
1914 god. - Erste Steiermärkische Fahrradfabrik AG postaje Puch Werke AG.
1915 god. - ÖWG osniva Steyr kao marku za automobile. Za potrebe Austrougarske avijacije u Bečkom Novom Mjestu otvara se fabrika aviona (Österreichischen Flugzeugfabrik AG).
1926 god. - ÖWG (Österreichische Waffenfabriks-Gesellschaft) postaje Steyr-Werke AG.
1928 god. - ujedinjuju se Österreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft Bierenz, Fischer & Co. i Österreichischen Flugzeugfabrik AG, da bi se kasnije sa njima ujedinila i kompanija Puch Werke AG. Time je stvorena kompanija Austro-Daimler-Puchwerke AG.
1935 god. - ujedinjenjem kompanija Austro-Daimler-Puchwerke AG i Steyr-Werke AG stvoren je konglemorat Steyr-Daimler-Puch AG. Dvotočkaši uglavnom na sebi imaju logo Puch. Razvijaju dvotaktne motore i Puch sinonim za pouzdane motocikle.
1952 god. - predstavljen skuter Puch 125 R (Roller), pa ubrzo i Puch 125 RL (Roller Luxus) koji je imao brzinomjer, rezervni točak i sjedište za suvozača (to je ta luksuzna oprema). Puch LARO (Lastenroller) je predstavljen 1955 god. i predstavlja trokolicu koja je za osnovu imala skuter. Iste godine predstavljen Puch 125 RLA sa elektro starterom. Postojala je i verzija Puch 150 RLA. Ovaj skuter se proizvodio do 1957 god.
1953 god. - predstavljeni motocikli Puch 125 SV (Schwingarm-Vollnabenbremsen), Puch 125 SVS, Puch 175 SV i Puch 175 SVS sa dvotaktnim motorima te sa 6,5, 8, 10 ili 12,3 KS. Dodatno slovo S znači sport, te zbog drugačijeg karburatora razvija više snage. Postojala je i vojna verzija oznake Puch 175 MCH (Moto-Cross-Heer). Proizvodili su se do 1967 god. Predstavljen i veći motocikl Puch 250 SG (SchwingGabel) sa varijantama Puch 250 SGA (SchwingGabel Anlasser), Puch 250 SGS (SchwingGabel-Sport) i Puch 250 SGSA (SchwingGabel-Sport Anlasser). Verziju 250 pokreće dvotaktni motor koji razvija 16,5 KS. Vojna varijanta ima oznaku Puch 250 MCH. Proizvodio se do 1970 god.
1954 god. - predstavljen Puch MS 50 (Moped-Schalenrahmen) da bi sledeće 1955 god. bila predstavljena verzija Puch MS 50 L. Varijanta koja umjesto pedala ima kikstarter se pojavila 1956 god. i ima oznaku Puch MSK 50, da bi se 1958 god. pojavile verzije Puch MS 50 V (Verstärkt) i Puch VS 50... Zapravo, u zavisnosti od tržišta bilo je tu poprilično modela ovih mopeda, te su moguće razne kombinacije, no i ovo je dovoljno da kažemo da je ovo bio jedan od najpopularnijih Puhovih modela.
1957 god. - predstavljen nasljednik skutera RL koji sada ima oznaku SR (Schwingen Roller). To su modeli Puch 125 SR, Puch 125 SRA, Puch 150 SR i Puch 150 SRA. Proizvodnja je trajala do 1968 godine.
To je osnova na koju se naslanjala, tada tek otvorena fabrika u Kopru. Sada je red se obradi jugoslovenska produkcija.
1954 god. - osnovan Tomos u Kopru na način koji je već opisan.
1955 god. - do izgradnje fabrike privremena produkcijska linija uspostavljena je zgradi bivše trgovačke kompanije Slavica, te je prvi model bio motocikl po licenci modela Puch SG 250, a računajući motocikl RL 125 napravljeno je 137 motocikla uz još 100 mopeda Tomos Puch MS 50.
1956 god. - širi se paleta motocikala (dodat je paleti SV 175), a rast prodaje preko očekivanog (1.721 primjerak, od toga 532 mopeda) je u narednom periodu stvorio probleme. Zašto? Neophodne komponente od Puha su morale da se plaćaju u stranoj valuti, a stranu valutu je obezbjeđivala Nacionalna Banka Jugoslavije iz svojih rezervi. Da bi se dobila strana valuta moralo se izvoziti a Tomos nije imao dovoljan izvoz da bi se dobila potrebna količina deviza za plaćanje. Riješenje problema sa prilivom deviza je urađeno tako što se Tomos počeo baviti trgovinom te je krenuo da izvozi proizvode kao što je drvena građa, vino, katran ili aluminijum. Kako je Puh počeo da traži plaćanje unaprijed tako su tokom godine pregovarali o licenci sa Javom (Jawa). Odnosi sa Puhom su izglađeni, a potpisuje se ugovor o licenci sa Moto Gucijem o proizvodnji trokolice (Moto Guzzi Ercolino) koja se pravila do 1961 godine u svim varijantama (sa otvorenom i zatvorenom kabinom, sa otvorenim i zatvorenim teretnim prostorom). Ime te trokolice je bilo Tomos Herkul koji se u periodu od pet godina napravio u 310 primjeraka. Mopedi po licenci Puha sada imaju sledeće oznake: Tomos Colibri VS 50, Tomos Colibri VS 50 K i Tomos Colibri VS 50 S. Motocikli su Tomos Puch 175 SV, Tomos Puch 175 SVS, Tomos Puch 250 SG, Tomos Puch 250 SGA, Tomos Puch 250 SGS i Tomos Puch 250 SGSA. Skuter je Tomos Puch RL 125 Galeb.
1957 god. - izgradnja fabrike nije bila gotova (iako je tako planirano) jer Savezno Izvršno Vijeće više nije davalo podršku za Tomos. Ipak, poslije novih pregovora dogovoreno je da fabrika bude završena do 1959 godine.
1958 god. - umjesto nabrojane palete mopeda (Tomos Colibri VS 50, Tomos Colibri VS 50 K i Tomos Colibri VS 50 S) počinju da se proizvode sa sledećim oznakama:
- Tomos Colibri 01 kao osnovni model,
- Tomos Colibri 02 koji farban u dvije boje,
- Tomos Colibri 03 koji ima trubu i nosač prtljaga,
- Tomos Colibri 04 koji je farban u dvije boje, ima trubu, nosač prtljaga i zaštitu za noge,
- Tomos Colibri 11 koji nema pedale kao predhodno nabrojani već se pali preko tzv. kik-startera, ima trubu i zaštitu za noge i
- Tomos Colibri 12 koji ima iste tehnikalije kao Tomos Colibri 11 ali je farban u dvije boje, ima nosač prtljaga i kutiju za alat.
Prestaje da se proizvodi skuter Tomos Puch RL 125 Galeb, te umjesto njega počinje proizvodnja dva modela Tomos Puch SR 150 Galeb i Tomos Puch SRA 150 Galeb.
1959 god. - Novu fabriku je otvorio predsjednik Jugoslavije Josip Broz Tito 14 juna, no, proizvodnja motocikala je završena jer je istekao licencni ugovor sa kompanijom Štajer-Daimler-Puh (Steyr-Daimler-Puch). Šta će se proizvoditi u novootvorenoj fabrici i, sada već kompleksu Tomos? Stacionarni motori čiji je razvoj počeo 1956 godine, da bi od 1958 godine bio ponuđen tržištu (Tomos UMO 05). Automobili na osnovu ugovora iz 21 jula potpisan sa Citroenom. Vanbrodski motori čiji se prvi prototip pojavio 1958 godine, da bi od 1960 počela serijska proizvodnja (Tomos Lamo 05K). Mopede, ovoga puta iz sopstvenog razvoja (naslanjajući se na iskustvo saradnje sa Puhom) jer to je, jednostavno, tražen proizvod. Samo tokom ove godine iz Tomosa je izašlo oko 17.000 dvotočkaša, a pomenimo da je tada zabelježen prvi značajni izvoz (1.750 mopeda u Švedsku).
Počelo je, Tomos gradi ime koje će, kako u Jugoslaviji, tako i na stranim tržištima postati sinonim za mopede i vanbrodske motore.
Tehnički podaci za Tomos Puch 250 SGSA
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 248 kubika
- snaga: 16,5 KS pri 5.800 o/min.
- mjenjač: četri brzine
- nosivost: 180 kg
- težina: 151 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 13 litara
- maksimalna brzina: 110 km/h
Tehnički podaci za Tomos Puch 250 SG
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 248 kubika
- snaga: 13,8 KS pri 5.400 o/min.
- mjenjač: četri brzine
- nosivost: 175 kg
- težina: 139 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 13 litara
- maksimalna brzina: 105 km/h
Tehnički podaci za Tomos Puch 175 SVS
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 172 kubika
- snaga: 12,3 KS pri 6.200 o/min.
- mjenjač: četri brzine
- nosivost: 170 kg
- težina: 111 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 11,5 litara
- maksimalna brzina: 100 km/h
Tehnički podaci za Tomos Puch 175 SV
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 172 kubika
- snaga: 10 KS pri 5.800 o/min.
- mjenjač: četri brzine
- nosivost: 170 kg
- težina: 111 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 11,5 litara
- maksimalna brzina: 95 km/h
Tehnički podaci za Tomos Puch RL 125 Galeb
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 121 kubik
- snaga: 5,1 KS pri 5.100 o/min.
- mjenjač: tri brzine
- nosivost: 150 kg
- težina: 100 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 6,7 litara
- maksimalna brzina: 75 km/h
Tehnički podaci za Tomos Puch SG 150 Galeb
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 147 kubika
- snaga: 6 KS pri 5.500 o/min.
- mjenjač: tri brzine
- nosivost: 150 kg
- težina: 102 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 7 litara
- maksimalna brzina: 80 km/h
Tehnički podaci za Tomos Colibri VS 50
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2 KS
- mjenjač: dvije brzine
- težina: 43 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 4,6 litara
- maksimalna brzina: 50 km/h
Tehnički podaci za Tomos Colibri 01
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2 KS
- mjenjač: dvije brzine
- težina: 43 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 5,5 litara
- maksimalna brzina: 50 km/h
Tehnički podaci za Tomos Colibri 11
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2 KS
- mjenjač: dvije brzine
- težina: 43 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 5,5 litara
- maksimalna brzina: 50 km/h
Tomos Puch MS 50
Tomos Colibri VS 50 L, Tomos Colibri VS 50 S i Tomos Colibri VS 50 K
Tomos Colibri
Tomos Colibri spreman za izvoz u Švedsku 1959 god.
Tomos RL 125 Galeb
Tomos Puch SRA 150 Galeb
Tomos Puch 175 SVS
Tomos Puch 250 SG
Dopuna: 14 Mar 2019 17:11
Tomos Kolibri
prelaz sa Puhove na sopstvenu tehnologiju
Još dok je Tomos bio vezan licencnim ugovorom sa Štajer-Daimler-Puhom (Steyr-Daimler-Puch) počeli su sa sopstvenim razvojem. Recimo, prvi trkački model (Tomos D3) koji je 1959 godine imao prvu pobjedu (Portorož) baziran je upravo na modelu Puch MS 50. Taj Puh je bio baza razvoja većine Tomosovih modela tokom šezdesetih, a najpopularniji model je bio Tomos Kolibri T12 koji je imao premijeru na beogradskom sajmu tehnologije 1961 god. Tomos Kolibri T12 se, recimo, tokom 1966 god. prodao u 31.950 primjeraka što je 70,2% ukupne proizvodnje Tomosa, a 66% ukupne proizvodnje motocikala, skutera i mopeda u Jugoslaviji. Tomos proizvodi najpopularnije motorne dvotočkaše, a ovdje se bavimo familijom Kolibri koja je sopstveni razvoj ali se tehnološki bazira na Puhove modele.
1960 god. - razvijen Tomos Kolibri skuter koji baš i nije bio skuter već moped koji je imao štitnike za noge te manje točkove. Time je izgubljeno na stabilnosti, a nije se dobilo na praktičnosti (nema ravne podnice kao kod drugih skutera). To su najvjerovatnije razlozi zašto nije bio popularan pa se već sledeće godine prestaje sa proizvodnjom. Mogli bi napomenuti da je tada počeo razvoj sopstvenog skutera sa CVT prenosom i električnim starterom koji bi imao dvije verzije, sa 50 i 100 kubika. To je zapravo prvi model koji je u cijelosti razvijen u Tomosu, no, nije bio prioritetan pa se odustalo. Time je završno sa produkcijom skutera u Tomosu.
1961 god. - Tomos, osim na trkama, populariše svoje modele i tzv. avanturističkim turama. Novopredstavljeni Tomos Kolibri T12 je uzeo Stane Tavčar koji je putevima (pojedine dionice su bile daleko od uređenih puteva) bliskog istoka i južne Afrike prešao oko 12.000 km
1962 god. - prestaje da se proizvodi Tomos Colibri 12, a počinje serijska proizvodnja modela Tomos Kolibri T12. To je najprodavaniji model Tomosa. Vozačko i suvozačko sjedište su činili jednu cjelinu. Rezervoar sa gorivom je bio vodoravno montiran, a truba, štitnici za noge, ravni nogostupi, kutija za alat i farbnje u dvije boje dolaze serijski. Sve to je modelu Tomos Kolibri T12 davalo izgled ozbiljnog motocikla.
1963 god. - počela proizvodnja modela Tomos Kolibri T11, Tomos Kolibri T13 i Tomos Kolibri T03. Tomos Kolibri T11 koji je u osnovi Tomos Kolibri T12, ali bez štitnika za noge i ravnih nogostupa. Tomos Kolibri T13 ima jedno sjedište (biciklističko), nosač prtljage, štitnike za noge, manji rezervoar za gorivo i podnicu. Tomos Kolibri T03 je osnovna verzija sa pedalama.
1964 god. - redizajn modela Tomos Kolibri T12 i Tomos Kolibri T11 koji dobijaju novi veći rezervoar, te drugačije sjedište. Tomos Kolibri T12 ima izmjenjen dizajn štitnika za noge.
1969 god. - kao naslijednik modela Tomos Kolibri T12 predstavljen je Tomos Kolibri 14V koji je razvijan tri godine. Tim modelom je najavljena tzv. nova generacija Tomosa jer za pogon se više ne koristi Puhov motor već sopstveno razvijen. Stane Tavčar na putu od 14.400 km po sjevernoj Africi i jugozapadu Evrope sa modelom Tomos Colibri 14 V nije imao kvarove čime je dokazana pouzdanost Tomosove tehnike.
1970 god. - prestaje proizvodnja Kolibri modela sa Puhovim motorom (Tomos Kolibri T12, Tomos Kolibri T11, Tomos Kolibri T13 i Tomos Kolibri T03).
1971 god. - prestao da se proizvodi Tomos Kolibri 14V, a počela je proizvodnja modela Tomos Kolibri 14VN, Tomos Kolibri 14, Tomos Kolibri 15 Touring i Tomos Kolibri 15 Sport. Tomos Kolibri 14VN je isti kao Tomos Kolibri 14V samo što ima pojačan motor. Tomos Kolibri 14 za razliku od modela Tomos Kolibri 14VN nema štitnike za noge, drugačiji je dizajn rezervoara, a kutija za alat je sa zadnjeg blatobrana prebačena ispod sjedišta. Tomos Kolibri 15 Touring se razlikuje od modela Tomos Kolibri 14 po jačem motoru i mjenjaču sa pet brzina umjesto sa četri brzine. Tomos Kolibri 15 Sport takođe ima mjenjač sa pet brzina, a za razliku od modela Kolibri 15 Touring ima drugačiji prednji far, još jači motor, drugačiju prednju viljušku i upravljač, veće doboš kočnice sa vazdušnim hlađenjem i pogonski lanac je vidljiv.
1972 god. - Tomos Kolibri 14 dobija jači motor iz modela Tomos Kolibri 15 Touring. Predstavljeni modeli Tomos Kolibri A-OS i Tomos Kolibri A-ON. Za razliku od ostatka game Kolibri to su bili modeli koji su se vodili kao bicikla sa pomoćnim motorom što znači da nije bilo potrebe da vozač ima položenu ,,A" kategoriju, te tada nisu podljegali registraciji. Tomos Kolibri A-OS je imao Puhov motor, a Tomos Kolibri A-ON je imao Tomosov motor. Proizvodio se godinu dana, a na toj osnovi nastaje takođe poznata gama APN modela.
1973 god. - modernizacija proizvodne linije u Tomosu, uvedeno je robotsko zavaravanje te se pojednostavljuju određene konstrukcije. Time prestaje potreba za Puhovim patentima. Prestaju da se proizvode svi dotadašnji modeli Kolibrija. Urađen redizajn kompletne game koja je prilagođena novom proizvodnom procesu. Novi (stari) modeli su Tomos Kolibri 14TL, Tomos Kolibri 14TLS, Tomos Kolibri 15TL i Tomos Kolibri 15 SL. Tomos Kolibri 14TL je skoro u potpunosti indetičan predhodnom modelu Tomos Kolibri 14 pa se može reći da je sama oznaka najveća izmjena. Tomos Kolibri 14TLS ima dodatne štitnike za noge, ravne nogostupe i mjenjač sa pet brzina. Tomos Kolibri 15TL ima mjenjačku kutiju sa pet brzina, a po svemu ostalom je kao Tomos Kolibri 14TL. Tomos Kolibri 15 SL je istinski sportista sa pojačanim motorom (6 KS, dok je ostatak game imao 4,2 KS), većim doboš kočnicama (prečnika 140 mm, ostatak game 105 mm), nižim upravljačem i poboljšanjim vješanjem. Tomos Kolibri 15 SL mogao je da razvije 85 km/h.
1974 god. - prestaje proizvodnja modela Tomos Kolibri 14TL i Tomos Kolibri 15TL, njih mjenja model Tomos 14TLC sa novorazvijenim cjevastim ramom, te još nekim poboljšanjima, no, kako više nema imena Kolibri u oznaci tako ne pripada ovom skupu. Tomos Kolibri 15 SLH je model koji se naslanja na tzv. kulturu čopera pa su ga često zvali i Tomos Kolibri Hipi. Šta je nudio taj ,,hipik"? Snažan motor (iz modela Tomos Kolibri 15 SL), jake kočnice (iz modela Tomos Kolibri 15 SL), petobrzinsku mjenjačku kutiju, povišen upravljač sa retrovizorima, sjedište koje ima naslon za suvozača uz tzv. sisi bar, plastične kofere za prtljag okačene na zadnji blatobran,... Poboljšanja verzija modela Tomos Kolibri 15 SL sa novorazvijenim cjevastim ramom nozi oznaku Tomos 15 Sprint te donosi dodatne sportske elemente i kupac ima solidan spisak dodatne opreme, no, kako više nema imena Kolibri u oznaci tako ne pripada ovom skupu.
1975 god. - Tomos Kolibri 15 SLH nije zaživio kao uspješan serijski model tako da mu prestaje proizvodnja.
1977 god. - prestaje proizvodnja modela Tomos Kolibri 14TLS i Tomos Kolibri 15 SL čime se završava sa imenom Kolibri u oznakama Tomosovih motocikala.
Kolibri (Colibri) je učinio da Tomos postane prepoznatljiva marka kako u Jugoslaviji, tako i na probrljivom zapadnom tržištu. Pomenimo i to da od sredine šezdesetih (1966 god.) posluje i Tomos-Holandija koji je praktično bio još jedan pogon Tomosa za zapadnu Evropu. Tu su pojedini modeli, po zahtjevu kupaca, opremani disk kočnicama, vješanjem ,,sa potpisom" (Marzocchi), te su generalno imali poduži spisak dodatne opreme. Kolibri je počeo kao moped, pa iako mu radna zapremina nije prelazila 50 kubika to je vremenom bio sve manje moped, a sve više motocikl. Poslije 1968 god. je i zakonski prešao u motocikle. Gledajući konkurenciju (Kraidler, Yamaha, Hercules, Garelli, Maico,...) Tomos Kolibri je bio ,,tu neđe" tako da i tu možemo tražiti razloge uspjeha.
Tomos Kolibri, tehnički podaci...
Tehnički podaci za Tomos Kolibri skuter iz 1960 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2,3 KS
- mjenjač: tri brzine
- težina: 63 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 5,5 litara
- maksimalna brzina: 50 km/h
Tehnički podaci za Tomos Kolibri T12 iz 1962 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2,3 KS
- mjenjač: tri brzine
- težina: 55 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 8,5 litara
- maksimalna brzina: 60 km/h
Tehnički podaci za Tomos Kolibri T11 iz 1963 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2,3 KS
- mjenjač: tri brzine
- težina: 55 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 8,5 litara
- maksimalna brzina: 60 km/h
Tehnički podaci za Tomos Kolibri T13 iz 1963 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2,3 KS
- mjenjač: tri brzine
- težina: 43 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 5,5 litara
- maksimalna brzina: 60 km/h
Tehnički podaci za Tomos Kolibri T03 iz 1963 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2,3 KS
- mjenjač: tri brzine
- težina: 43 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 5,5 litara
- maksimalna brzina: 60 km/h
Tehnički podaci za Tomos Kolibri T12 iz 1965 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2,5 KS
- mjenjač: tri brzine
- težina: 55 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 13 litara
- maksimalna brzina: 60 km/h
Tehnički podaci za Tomos Kolibri 14V iz 1969 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2,7 KS
- mjenjač: četri brzine
- težina: 64 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 13 litara
- maksimalna brzina: 65 km/h
Tehnički podaci za Tomos Kolibri 14VN iz 1971 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 3,5 KS
- mjenjač: četri brzine
- težina: 64 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 13 litara
- maksimalna brzina: 68 km/h
Tehnički podaci za Tomos Kolibri 14 iz 1971 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 3,5 KS
- mjenjač: četri brzine
- težina: 60 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 11 litara
- maksimalna brzina: 68 km/h
Tehnički podaci za Tomos Kolibri 15 Touring iz 1971 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 4,2 KS
- mjenjač: pet brzina
- težina: 61 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 11 litara
- maksimalna brzina: 76 km/h
Tehnički podaci za Tomos Kolibri 15 Sport iz 1971 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 5,3 KS
- mjenjač: pet brzina
- težina: 65 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 11 litara
- maksimalna brzina: 80 km/h
Tehnički podaci za Tomos Kolibri 14TLS iz 1973 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 4,2 KS
- mjenjač: pet brzina
- težina: 65 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 11 litara
- maksimalna brzina: 72 km/h
Tehnički podaci za Tomos Kolibri 15TL iz 1973 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 4,2 KS
- mjenjač: pet brzina
- težina: 61 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 11 litara
- maksimalna brzina: 78 km/h
Tehnički podaci za Tomos Kolibri 15 SL iz 1973 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 6 KS
- mjenjač: pet brzina
- težina: 65 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 11 litara
- maksimalna brzina: 85 km/h
Tehnički podaci za Tomos Kolibri 15 SLH iz 1974 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 6 KS
- mjenjač: pet brzina
- težina: 73 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 11 litara
- maksimalna brzina: 85 km/h
Dopuna: 14 Mar 2019 17:13
Tomos Automatic
najdugovečniji Tomos
Mopedi su nastali iz potrebe da stvori što lakši motocikl koji bi pružio ekonomičan i siguran prevoz, a da pritom zahtjeva minimalne potrebne dozvole za vožnju (od registracije do vozačke dozvole). Ti minijaturni motocikli su bili opremljeni pedalama kao i bicikla te su se mogli i tako voziti ili bi se motor palio tako što bi se zavrtjele pedale. Tako je i nastala riječ moped (moto + pedal) jer je pogon mogao biti na motor ili na pedale. Kasnije neki modeli nemaju pedale već se pale preko kurble, ali ih i dalje nazivamo mopedima. Ta vozila su sredinom pedesetih godina prošlog vijeka jedva postizala 50 km/h da bi do sredine šezdesetih bilo modela koji su mogli da idu i 80 km/h. Tomos je takođe slijedio tu tehnologiju. Zbog svega toga se umješala država (i SFRJ konkretno) te od 1965 godine počinje da uvodi red u taj segment, da bi zakonom iz 1968 godine moped bio definisan kao ,,biciklo sa pomoćnim agregatom" koje ima radnu zapreminu motora do 50 kubika i koje ne može na ravnom putu da razvije brzinu veću od 40 km/h. Sve preko toga je motocikl. Šta je to značilo za Tomos? Najprodavaniji njegovi dvotočkaši (model Kolibri) postaju motocikli. Da bi Tomos spremno dočekao gore opisane propise trebalo je ponuditi tržištu vozilo koje ispunjava standarde bicikla sa pomoćnim motorom. Opet, to vozilo je trebalo biti još jednostavnije za upravljanje od modela koja se nude u paleti Tomosa. Posegnuto je za licencom, i to iz Holandije. Holandski moped Laura sa ramom koji izrađuje italijanska kompanija Piraci je licencni model za Tomos. Evo kako se razvijao Automatik (Automatic).
1967 god. - Laura en Vereeniging je kompanija koja upravlja pojedinim rudnim kopovima uglja u Holandiji, a kako su se neki rudnici zatvarali u jednom rudokopu u provinciji Limburg u Holandiji je izgrađena fabrika Laura Motoren da bi radnici imali posla. Mopedi marke Anker-Laura počinju da se proizvode u oktobru i brzo stižu produkciju od 100.000 primjeraka godišnje. Anker-Laura se osim na domaćem Holandskom tržištu prodaje u Belgiji, Njemačkoj, Italiji, Finskoj, Švedskoj, Danskoj, Francuskoj i Maroku. Kao kompanija u ekspanziji potpisuju sa Tomosom povoljan ugovor o licenci. No Tomos im nije bio jedini partner iz Jugoslavije. Za kompaniju Rog iz Ljubljane su isporučivali pogonske motore za njihov Pony Express (biciklo sa pomoćnim motorom).
1968 - počeo da se proizvodi moped Anker-Laura koji kada izađe iz hala u Kopru ima naziv Tomos Automatic. Sa motorom koji razvija 1,8 KS, sa ovješanim prednjim i zadnjim točkovima, doboš kočnicama, rezervoarom za gorivo iznad zadnjeg blatobrana (a ispod nosača prtljaga) zapremine 2,5 litre, te mogućnošću vožnje pedalama Tomos Automatic je bio tehnički superioran naspram konkurencije koja se nudila na jugoslovenskom tržištu (najprodavaniji su pomenuti Pony Express koji proizvodi Rog iz Ljubljane i Velosolex koji proizvodi Partizan iz Subotice), no je, zato, i bio najskuplji ,,bicikl sa pomoćnim motorom". Tomos Automatic je imao dosta dijelova iz uvoza (pogonski motor npr.) tako da, u startu, povoljni ugovor o licenci je predstavljao je problem. Zašto? Jednostavno, potražnja za ovim vozilom je bila ogromna, a da bi se kupili potrebni dijelovi (iz uvoza) potrebna je strana valuta čiju upotrebu je odobravala Narodna banka Jugoslavije. Drugi nepovoljni momenat je što je holandska kompanija za Jugoslaviju ograničila broj isporučenih motora (što je i jedan od razloga povoljnog licencnog ugovora). Ukratko, Tomos nije uspijevao da zadovolji prohtjeve tržišta.
1969 god. - kako bi se zadovoljili prohtjevi tržišta Rog modernizuje svoj Pony Express čime se za pogon više ne koristi Laura već Puh motor. Šta to znači? To znači da dogovorenu količinu Laura motora za Jugoslaviju sada kupuje samo Tomos, te i Rog i Tomos imaju mogućnost da dodatno prošire kapacitete proizvodnje.
1970 god. - duplirana je proizvodnja modela Tomos Automatic (u 27.720 primjeraka za godinu), a pomenimo da se od ove godine mogao kupiti u tri varijante: Tomos Automatic kao osnovna verzija, Tomos Automatic T sa dodatnim nosačem prtljaga iznad prednjeg blatobrana i Tomos Automatic TT koji na nosač prtljaga ima ugrađenu korpu. Pomenuli smo da Tomos svoje modele izvozi, te da od 1966 god. ima jedan pogon i u Holandiji, te da je, kako na na domaćem (jugoslovenskom) tako i na tržištu zapadne Evrope zahtjev za ,,biciklima sa pomoćnim motorom" ogroman, tako počinje iz Holandije da izlazi model Tomos Automatic C namijenjen tržištu zapadne Evrope. Tomos Automatic C nema nikakve sličnosti sa onim što se radilo u Jugoslaviji jer je to zapravo bio licencni model Piaggio Ciao. Kako se nije prodavao u Jugoslaviji tako Tomos Automatic C nije za nas previše interesantan.
1971 - slijedi redizajn kako bi se povećao udio domaćih komponenti te je predstavljen Tomos Automatic N (čime prestaje proizvodnja modela Tomos Automatic, Tomos Automatic T i Tomos Automatic TT). Evo koje su razlike: rezervoar za gorivo je smješten između upravljača i sjedišta te ima zapreminu od 5,4 litara, rukohvati na upravljaču se podešavanju po visini i prednja viljuška je Tomosova. Tomos je na čelu sa Klement Vugom počeo sa razvojem sopstvenog modela koji bi imao jednu ili dvije brzine sa automatskim prenosom gdje se u zavisnosti od uslova druga brzina (preko centrifugalnog kvačila) uključivala između 15 i 25 km/h. Modeli sa jednom brzinom bi se nudili određenim inostranim tržištima (gdje postoje ograničenja brzine do 25 km/h za pojedine kategorije vozila). Osim automatskog mjenjača radilo se i na razvoju novog rama.
1972 god. - predstavljen Tomos Automatic NT koji ima dodatni nosač prtljaga iznad prednjeg blatobrana. Prestao da se proizvodi Tomos Automatic N.
1973 god. - predstavljen Tomos Automatic 1 koji se razlikuje od modela Tomos Automatic NT po pogonskom motoru Tomos, u nekim detaljima ima izmjenjen ram te umjesto pedala ima kurblu. To je bilo prelazno rješenje dok krajem godine nije predstavljen Tomos Automatic 3 na kojem je radio Klement Vuga. Tomos Automatic 3 ima novi ram u okviru kojeg se nalazi rezervoar zapremine 4 litre.
1975 god. - počinje proizvodnja modela Tomos Automatic 3K koji umjesto pedala ima kurblu.
1977 - prestaje da se proizvodi Tomos Automatic NT čime se prestaje sa licencnom proizvodnjom. Tomos Automatic 3K se prodaje i tržištu Sjedinjenih Američkih Država.
1982 - temeljni redizajn modela tako da je nova oznaka Tomos Automatic 3M. Osim novog modernijeg izgleda ručka upravljača više nije podesiva po visini, a sjedište je veće i udobnije sa kutijom za alat ispod istog.
1986 god. - predstavljen Tomos Automatic 3MS, model koji je većinom išao za izvoz, a za razliku od modela Tomos Automatic 3M imao je poboljšanu prednju viljušku, pokazivače pravca (žmigavce), brzinomjetar i nosač prtljage. Električna instalacija više ne radi na naponu od 6 V već na 12 V.
1989 - još jedan redizajn kada su predstavljeni modeli Tomos Automatic 3S, Tomos Automatic 3L i Tomos Automatic 3SL. Oni su trebali biti zadnja evolucija porodice Automatic koju bi zamjenio Tomos Colibri predstavljen iste godine. To se nije desilo iz mnogo razloga. Tomos Automatic 3S se zasniva na modelu Tomos Automatic 3MS s' tim da ima novu prednju viljušku i četvrtasta rasvjetna tijela. Tomos Automatic 3L je isti kao Tomos Automatic 3S ali bez žmigavaca. Tomos Automatic 3SL ima točkove od lake legure, mali oklop oko prednjeg svjetla i brzinomjera, te ima nosače prtljaga i bočne torbe sa strane zadnjeg točka.
1992 god. - prestaje proizvodnja modela Tomos Automatic 3L, Tomos Automatic 3S i Tomos Automatic 3SL da bi počela proizvodnja modela Tomos Automatic 35 (A35) koji više nije jugoslovenski već slovenački proizvod. Uskoro se iz imena gubi riječ Automatic ali je tehnička osnova modela Tomos Targa i Tomos Sprint u svim verzijama. Čak i kada zbog strožih ekoloških normi 2004 god. bude predstavljen Tomos A55 (umjesto A35). Još uvjek se prodaje nekoliko varijanti modela Tomos Sprint koji imaju dobro poznatu tehničku osnovu.
Automatik je model koji je odredio Tomos jer isti postaje prepoznatljiv po mopedima
Tehnički podaci za Tomos Automatic:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 48 kubika
- snaga: 1,8 KS pri 4.500 o/min.
- mjenjač: jedna brzina
- težina: 43 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 2,5 litara
- maksimalna brzina: 40 km/h
Tehnički podaci za Tomos Automatic N:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 48 kubika
- snaga: 1,8 KS pri 4.500 o/min.
- mjenjač: jedna brzina
- težina: 43 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 5,4 litara
- maksimalna brzina: 40 km/h
Tehnički podaci za Tomos Automatic 1:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2 KS pri 5.500 o/min.
- mjenjač: jedna brzina
- težina: 43 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 5,4 litara
- maksimalna brzina: 42 km/h
Tehnički podaci za Tomos Automatic 3:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2 KS pri 5.500 o/min.
- mjenjač: dvije brzine
- težina: 44 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 4 litare
- maksimalna brzina: 45 km/h
Tehnički podaci za Tomos Automatic 3M:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2 KS pri 5.500 o/min.
- mjenjač: dvije brzine
- težina: 44 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 4 litare
- maksimalna brzina: 45 km/h
Tehnički podaci za Tomos Automatic 3S:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2 KS pri 5.500 o/min.
- mjenjač: dvije brzine
- težina: 44 kg
- napon: 12 V
- rezervoar: 4 litare
- maksimalna brzina: 48 km/h
Tomos Automatic iz 1969 god.
Tomos Automatic iz 1969 god.
Tomos Automatic NT iz 1972 god.
Tomos Automatic 3 iz 1974 god.
Tomos Automatic 3
Tomos Automatic 3K iz 1975 god.
Tomos Automatic 3 iz 1975 god.
Tomos Automatic 3M iz 1982 god.
Tomos Automatic 3SL iz 1989 god.
Dopuna: 15 Mar 2019 11:43
Prije nego li nastavimo sa dvotočkašima iz Tomosa, ajde da se ponovo vratimo na početke fabrike i na njihov prvi automobil...
Dopuna: 15 Mar 2019 11:53
Spaček
jugoslovenski nadimak za francuski automobil koji je jedno vrijeme imao i oznaku ,,Made in Yugoslavia"
Prije nego li opišem jugoslovensku karijeru da hronološki posložimo razvoj automobila Citroen 2CV.
1934 god. - porodica Mišelin preuzima Citroen kada je isti bankrotirao. Kako je Francuska tada imala dosta ruralnog stanovništva koje nije moglo sebi da priušti automobil tako je nova uprava vidjela ogromno novo tržište. Zato je naloženo da se konstruiše automobil koji bi malo koštao. Tada se postavljaju zadaci pred konstruktore koji su sadržali sledeće parametre: vozilo mora da bude sposobno da preveze dva radnika (težine oko 100 kg) zajedno sa njihovim potrepštinama (alat, bakaluk ili slično), moralo je uspješno da savladava blatnjave i loše puteve, te bi moralo da pređe preko polja a da se ne razbiju jaja koja bi bila stavljena u prtljažnik. Što se potrošnje tiče ona ne bi trebala da prelazi 3 litra na pređenih 100 km, dok bi mogao da ide 50 km/h.
1936 god. - Pjer Belanže (Pierre Boulanger), potpredsjednik Citroena i šef konstruktorskog i dizajnerskog tima šalje nalog o konstrukciji vozila sa radnim nazivom TVP (Toute Petite Voiture, u prevodu: veoma mali automobil). TVP bi se razvijao u tajnosti, a za konstrukciju je zadužen tim koji je konstruisano Citroen Traction Avant.
1937 god. - napravljeni prvi prototipovi kojima su mjenjani pojedini djelovi kako bi se dobilo što lakše vozilo. Do kraja godine napravljeno je oko dvadesetak prototipova. Kako krajem godine Pijer Mišelin gine u saobraćajnom udesu tako Pjer Belanže postaje predsjednik Citroena.
1939 god. - napravljeno je još 47 prototipova od kojih je svaki bio različit. Na kraju je usvojen model za vodeno hlađenim bokser motorom, a uz korišćenje aluminijuma i magnezijuma postignuta je minimalna težina, dok je sjedište bilo zakačeno za plafon. Do sredine godine napravljeno je 250 predserijskih automobila, odštampane su promotivne brošure gdje se vidjelo da će novi automobil imati oznaku Citroen 2CV. Automobil je bio opremljen i jednom tehnološkom novinom, imao je Mišelinive radijalne gume. Premijera je trebala da uslijedi u oktobru na salonu automobila u Parizu. Trebala, ali salona nije bilo jer je u septembru Francuska ušla u rat. Da bi se projekat sakrio od Njemaca neki automobili su zatrpani, neki prepravljeni u teretna vozila, a neki, prosto, uništeni.
1944 god. - iako rat još nije gotov bilo je očigledno da će cijena aluminijuma biti previsoka, te neće biti isplativo raditi automobil po prvobitnim planovima. Zato Pijer Belanže odlučuje da izmjeni konstrukciju kako bi čelik zamjenio aluminijum. Takođe se motor prepravlja da ima vazdušno umjesto vodeno hlađenje, ali sa istom radnom zapreminom od 375 kubika, te se konstruiše i četvorobrzinska mjenjačka kutija kako bi se kompezovala veća težina vozila. Montirana su konvencionalna sjedišta i izmenjen je oblik karoserije po dizajnu koji je uradio Flaminio Bertoni. Ipak, premijera se ponovo odlaže jer je pod novom socijalističkom vlašću Reno zadužen za male automobile (te je i dobijao rezerve čelika) dok je Citroen bio zadužen za proizvodnju većih automobila (Citroen Traction Avant).
1948 god. - Na sajmu automobila u Parizu predstavljen je model 2CV. Automobil je postigao momentalni uspjeh, a lista čekanja na automobil je bila tri godine, da bi se kasnije povećala na 5 godina. Tada su polovni modeli 2CV-a bili skuplji od novog. Motor od 375 kubika razvijao je 9 KS, te je mogao da povuče automobil do 65 km/h.
1950 god. - Pjer Belanže gine u saobraćajnom udesu.
1951 god. - predstavljna je verzija sa oznakom 2CV Camionette van. Postojala je i verzija sa dodatnom oznakom Weekend koja je imala demontažnu klupu u tovarnom prostoru.
1955 god. - dostupan i sa većim motorom od 425 kubika koji razvija 12,5 KS, a može pogurati automobil do 80 km/h.
1957 god. - grijanje i ventilacija su novine koje se nude, te ima poklopac prtljažnika (do tada se otvaralo platno od istog materijala kojim je bio pokriven krov).
1960 god. - Specijalna verzija 2CV Sahara je imala je motor i u zadnjem djelu koji je pogonio zadnje točkove. Uz standardni motor na prednjem djelu, te pogonom na sva četri točka imao je veću prohodnost. Iste godine usledio je i redizajn modela 2CV.
1961 god. - na platformi modela 2CV predstavljen veći automobil Ami 6 sa motorom zapremine 602 kubika.
1962 god. - snaga motora je povećana, te sada razvija 14 KS pa može 2CV da pogura do 85 km/h.
1963 god. - dodatno povećanje snage pa motor razvija 16 KS.
1964 god. - tzv. samoubilačka vrata zamjenjena klasičnim.
1964 god. - na istoj platformi predstavljen moderniji automobil Citroen Dyane koji je trebao da zamjeni 2CV.
1968 god. - zapremina motora povećana na 435 kubika.
1970 god. - stavljen je najveći motor zapremine 602 ccm (i dalje bokser vazdušno hlađen) koji razvija 29 KS. Tada se i okrugli farovi zamjenuju četvrtastim, a dodaje se i treći prozor na C stubu. U ponudi ostaje i motor zapremine 435 kubika.
1974 god. - uslijed naftne krize potražnja za modelom 2CV raste tako da se ove godine belježi najveća produkcija ovog automobila. Zbog te nagle popularnosti nude se razne verzije.
1976 god. - nudi se model 2CV SPOT.
1979 god. - još jedna varijacija je model 2CV Charleston.
1981 god. - model 2CV 007 (James Bond) je varijanta koja ima i lažne rupe od metaka, a u čast tome što je jedan 2CV vožen u filmu o najpopularnijem špijunu.
1982 god. - unapređenje jer su naprijed montirane disk kočnice umjesto doboša.
1983 god. - predstavljen model 2CV Beachcomber.
1985 god. - još jedna varijanta je 2CV Dolly.
1986 god. - model 2CV Cocorico upotpunjava paletu.
1987 god. - već umornom modelu se daje dašak svježine sa varijantom 2CV Bamboo.
1988 god. - zadnja model od tih raznih varijanti je 2CV Perrier. Prestaje proizvodnja u Francuskoj.
1990 god. - proizvodnja je prestala poslije 42 godine. Zadnji je izašao iz fabrike u Portugaliji. 2CV je proizveden u 3.867.932 primjeraka, a ako tome dodamo teretnu verziju, Ami modele, Dianu i sve ostale automobile koji su imali za osnovu 2CV onda se može reći da se taj koncept napravio u 8.830.679 primjeraka.
Iz brojki se vidi da je 2CV vrlo popularan automobil, a koji je između ostalog imao i jugoslovensku karijeru. Sve je počelo 1959 god. kada je Tomos... Idemo redom.
1959 god. - automobil je već postao nešto uobičajeno tako da završetkom nove fabrike Tomos osim motocikla može da nudi i automobile. Tada se potpisuje sporazum sa Citroenom koji podrazumijeva montažu modela 2CV u koji bi bile ugrađene određene domaće komponente: svjećice iz Iskre (Kranj), svjetla iz Saturnusa (Ljubljana), instalacija iz Elektrokontakta (Zagreb), obloge iz Lesonita (Ilirska Bistrica), gumena crijeva iz Pančeva, brave iz Lame (Kopar). Novu fabriku je otvorio predsjednik Jugoslavije Josip Broz Tito 14 juna, a tada je bio u krugu fabrike i jedan Citroen 2CV kojega je Tito provozao. Citroen 2CV provozao je i novinar Zoran Jerin koji je napisao: ,,A ni lep? Pravi spaček!" Kakvo značenje ima spaček na slovenačkom jeziku? To može biti organizam koje ima invalidne pojedine dijelove tijela, ili cijelo tijelo, može imati značenje da je čudovište. Zapravo, slobodnim prevodom to ima značenje mala nakaza ili ti nakazica.
1960 god. - kada je od strane Citroena potvrđena kvaliteta djelova koji se trebaju ugraditi počela je montaža modela oznake Citroën 2CV pune oznake Tomos Citroen 2CV AZL. 18 juna je na Ljubljanskom sajmu bila premijera za širu publiku, a iz brošura na sajmu se moglo vidjeti da automobil na dobrom putu prosječno troši 4,5 litra na 100 km. Kada je ,,Spaček'' opterećen (četri osobe i prtljag) i vozi se po lošem putu maksimalna potrošnja je 5,5 litara na 100 km. Težina automobila je 490 kg. Tada još uvjek prosječna plata u Jugoslaviji nije omogućavala investiciju kao što je automobil, ali je interesivanje bilo veliko. Do kraja godine u Tomos je stiglo preko 16 hiljada pisama iz cijele države sa upitima za Spačeka. Iz Tomosa je te prve godine izašlo 1.000 Spačeka.
1961 god. - Uz Tomos Citroen 2CV AZL počinje montaža još dva modela: Tomos Citroen 2CV AZU Furgon i Tomos Citroen Ami 6.
1964 god. - između Tomosa i Citroena potpisan ugovor o industrijskoj kooperaciji. Time Tomos počinje proizvodnju auto-djelova koji se izvoze u Francusku. Zbog toga počinju da se rade dvije nove fabrike u Buzetu i Senožečama.
1968 god. - vjeruje se da je Spaček već toliko zastario da umjesto njega počinje da se nudi model Diana. Djelovi iz Tomosa ili neke firme kooperanata počinju da se izvoze u Francusku te služe za prvu ugradnju u Citroen vozila. Npr. Saturnus proizvodi svjetla za Dianu, a ista služe za prvu ugradnju.
1969 god. - prestao da se proizvodi Ami 6, umjesto njega nudi se Ami 8. Iz Tomosa je izašlo 4.750 vozila sa logom Tomos-Citroena. Kako Tomos osim automobila ima u svom proizvodnom programu mopede, vanbrodske motore, stacionarne motore i ine druge proizvode zaključeno je da se dio za automobile izdvoji u posebnu cjelinu.
1970 god. - zbog malog interesovanja krajem godine se povlači Diana, zato se nudi Spaček 70 (po godištu '70-to). To su zapravo redizajnirani modeli koji imaju oznake Citroen 2CV 4 i Citroen 2CV 6 (u zavisnosti da li je pogon od 435 ili 602 kubika radne zapremine). Tomos je te godine napravio 4.500 vozila sa logom Tomos-Citroen.
1971 god. - 18 maja potpisan ugovor između Tomosa i Citroena kojim se omogućava ulaganje stranog kapitala.
1972 god. - 15 marta je potpisan ugovor između Citroena, Tomosa i Iskre kojim se formira Cimos (prva dva slova iz riječi Citroen i zadnja tri slova iz riječi Tomos). Pun naziv novog preduzeća je: Cimos, preduzeće za proizvodnju automobila i njihovih sastavnih dijelova, sa sjedištem u Kopru. U novoformirano preduzeće sve tri strane su uložila određena sredstva. Tomos je dao zemljište, zgrade u Buzetu i Senožeču, nekretnine u Beogradu i Ljubljani, te sva sredstva rada i naprave za proizvodnju automobila i dijelova, kao i zatečene zalihe. Iskra je uložila uređeno komunalno zemljište te novčana sredstva u iznosu od 38 miliona. Citroen donosi potrebne mašine i sredstva u vrijednosti od 100 miliona. Time je vlasnički udio u Cimosu ovako podeljen: Citroen 49%, Tomos 33% i Iskra 18%. Cimos zvanično počinje sa radom 1. oktobra. U Cimos grupaciji se proizvode auto-dijelovi (dijelovi vješanja, stope motora, razni priključci, spojevi,...) za oko 120 pozicija za Citroenova vozila. Iz Tomosa, odnosno Cimosa te godine je izašlo 2.740 Spačeka i 2.738 Amija. Ako tome dodamo i 971 vozilo iz konsignacione prodaje (Citroen GS i Citroen DS) to je 6.449 automobila čime Cimos/Tomos pokriva oko 4% jugoslovenskog tržišta.
1973 god. - prestaje iz Cimosa da izlazi slabiji model (2CV 4), te se nudi modeli Citroen 2CV 6 420.000 i Citroen 2CV 6 AX. Uz ta dva modela iz Cimosa izlazi i Ami 8 u limuzinskoj i karavanskoj verziji. Ostali modeli Citroena se nude sa konsignacije.
1974 god. - 95% proizvedenih komponenti u grupaciji Cimos se izveze u Francusku. Ostalih 5% se ugrađuje u vozila iz Cimosa ili se plasira za rezervne dijelove u servisima širom Jugoslavije. Osim Spačeka i Amija sa proizvodne trake počinje da silazi i GS, te Ami Super sa pogonskim motorom od GS-a. Cimos otvara novu fabriku u Šempertu - Nova Gorica iz koje bi trebalo da izlazi 15.000 vozila godišnje u prvoj fazi, dok bi druga faza bila 22.000 vozila godišnje.
1977 god. - napravljeni dugoročni plan da do sredine osamdesetih Cimos proizvodi oko 60.000 vozila godišnje se sada čini megalomanski. Naime u drugoj polovini sedamdesetih dolazi do određene ekonomske krize u Jugoslaviji koja izaziva inflaciju. Tada se planovi o povećanju kapaciteta fabrike za proizvodnju vozila odgađaju, a odlučuje se da Cimos bude posvećen proizvodnji komponenti. Ipak, ono što je najbitnije u ovoj priči, prestaje da se proizvodi Spaček. Uz Spaček prestaje proizvodnja i Amija. Diana mjenja Spačeka i Amija, pa se s' tim u vezi šalje obavještenje prodavcima da kupcima predoče kako je Diana modernije vozilo sa svim onim vrlinama koje su imali Spaček i Ami. GS je skuplje vozilo, pa nije adekvatna zamjena za Ami. 2CV se može kupiti, ali sada je to vozilo sa konsagnacije pa je samim time i skuplje.
To bi bila jugoslovenska karijera Spačeka. Cimos je Dijanu nudio do 1981 godine kada je mjenja Visa. Prije toga je zbog gubitaka zatvorena fabrika u Šempertu - Nova Gorica. Naime, određeni broj vozila je morao da ima tzv. garantovanu cijenu, no zbog inflacije proizvođači su imali gubitke koji su pogodili i Cimos. Garantovanu cijenu nisu imali dobavljači pa bi proizvođača automobil više koštao nego što je ta garantovana prodajna cijena. Produkcija je bila do 6.000 vozila godišnje, no 1985 god. direktor Cimosa (Boris Barnetič) izjavljuje da je automobil srednjeg kvaliteta nemoguće napraviti za manje od 750.000 dinara, a kvalitetna za manje od milion dinara, što bi bila veća cijena od konkurencije (Zastava i IMV prije svega). Kako je osvojena proizvodnja kvalitetnih komponenti koje se izvoze tako je tokom 1985 god. odlučeno da se prekine sa proizvodnjom automobila, a od dobijenih deviza Cimos bi kupovao gotove automobile koje bi nudio tržištu Jugoslavije. Na taj način se i 2CV mogao kupiti, te je isti bio prisutan na tržištu sve do kraja (1990 god.), no kako ti modeli ne mogu imati na sebi oznaku ,,made in Yugoslavia'' tako su i manje interesatni.
Spaček, to je najpopularniji nadimak koji ga je pratio od pojave na jugoslovenskom tržištu. Toliko se bio odomaćio pod tim nadimkom da su i zvanične brošure imale u sebi naziv Spaček. Ostali nadimci su mu bili ,,ružno pače", ili prevod slovenačkog ,,nakazica'' i zapravo nikada nisu zaživjeli. Spaček nikada nije u Jugoslaviji spadao među popularne automobile, ali ipak, imao je neki šarm, i zbog sedamnaestogodišnje proizvodnje u Jugoslaviji zaslužuje da se nađe u ovoj temi.
Dopuna: 15 Mar 2019 11:54
Josip Broz Tito proba Citroen 2CV 1959 god.
montaža prvih 1.000 iz 1960 god.
ispred servisa u Beogradu 1962 god.
ispred servisa u Beogradu 1962 god.
sajam automobila 1966 god.
Tomosova paleta automobila početkom sedamdesetih
proizvodna traka Cimosa, na liniji GS
proizvodna traka Cimosa, na liniji Spaček
Cimosov plakat
sajam automobila sredinom sedamdesetih
Cimosov plakat iz osamdesetih kada se Spaček uvozi
|
