|
|
|
Poslao: 19 Dec 2013 06:19
|
offline
- zixo
- Legendarni građanin
- Pridružio: 27 Sep 2006
- Poruke: 23405
- Gde živiš: Beograd
|
Да није ове маскирне шеме човек би помислио да је румунски. 
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Poslao: 27 Jan 2014 21:47
|
offline
- doktor1964
- Legendarni građanin
- Nebojša
- prodavac magle u penziji
- Pridružio: 23 Maj 2012
- Poruke: 2871
- Gde živiš: Niš bre
|
Litvanac u Bugarskoj. Plovdiv 21.01.2014.
|
|
|
|
|
|
|
Poslao: 13 Feb 2014 13:19
|
offline
- Shone 89
- Ugledni građanin
- Pridružio: 05 Dec 2011
- Poruke: 387
|
dinja ::Да, нешто се ново дешава у САД.
14 авиона преузима Обалска стража а 7 се даје Команди за специјалне операције.
Буне се противпожарци и они би да се огребу за који авион. 
http://www.aex.ru/news/2014/1/8/115348/
U kontekstu ove price, pre nego sto su svi C27J dodeljeni Komandi za specijalne operacije i Obalskoj strazi, Forest service tj. Sumari su se nadali da ce dobiti Spartane za protivpozarne duznosti. Zbog toga je angazovan Convergent Performance, LLC kao spoljni i nezavisni revizor koji je podneo izvestaj o mogucnosti upotrebe C27J za potrebe Forest Service. Izvestaj:
http://www.fs.fed.us/fire/aviation/Convergent_C-27J_Report.pdf
Izvestaj je veoma zanimljiv i pruza neke bitne informacije, kao na primer o potrosnji goriva, troskovi eksploatacije ali po meni jos bitnije informacije o nosivosti. Konkretno:
"With the DoD operating empty weight of 46,200, the maximum cargo payload, without exceeding the maximum zero fuel weight is limited to 12,222 lbs. In this case, the cargo payload is restricted below the maximum allowed due to wing root bending moment restrictions. Cargo weight can be increased above 12,222 as fuel is added to the wing tanks. The generally accepted rule of thumb is a pound-for-pound increase in cargo for fuel up to the maximum takeoff weight resulting in approximately 16,422 lbs or cargo and 2 hours of fuel. The manufacturer has not provided a definitive formula for this process and the USAF has restricted the cargo weight, possibly in lieu of the complexity of cargo vs. fuel planning"
Gospodine Dinja, ako biste mogli da proucite ovaj dokument i da nam malo poblize objasnite ovu problematiku oko Zero Fuel Weight ogranicenja i ogranicenja tezine. 
Takodje prilazem ispod dokumente od proizvodjaca gde kaze da je maksimalna poletna tezina u nekakvoj Logistic varijanti 31,800 kg ili 70,107 lb. Na drugom dokumentu je postavljen grafikon gde se kaze da je onda pri ovoj tezini ogranicen "g load" na 2.25. Sta to konkretno znaci za mogucnosti aviona i ogranicenja. Takodje kako stoji AN 26 sa "g load" ogranicenjima.
Hvala 
http://www.aleniana.com/c-27j-spartan-tactical-transport-aircraft
https://www.mycity.rs/must-login.png
|
|
|
|
|
|
|
Poslao: 14 Feb 2014 12:36
|
offline
- dinja
- Zaslužni građanin
- Pridružio: 23 Jul 2008
- Poruke: 688
- Gde živiš: Beograd
|
Shone, ovo si odlično pronašao i povezao celu priču, svaka ti čast.
Ovaj dokument baca to drugačije svetlo na C-27J, odnosno pokazuje suštinu između reklame proizvođača i golih činjenica u ekploataciji kako ovog tako i svih drugih modernih aviona. Jednostavno, vremena su se promenila u avijaciji a samim tim i neka nepisana pravila utakmice proizvođač-korisnik.
Mnogo ima novih činjenica u tom dokumentu u vezi C-27J koje zaslužuju pažnju. Te stvari se ne mogu saznati lako i brzo. Treba otvoriti četvoro očiju.
Prvi put su mi bili čudni podaci u vezi C-295 CASA. Jednostavno nije moguće i nositi solidan teret i leteti daleko u jednom letu. Kasnije sam došao do matematike teret+gorivo u vezi C-295 i pitao Čehe. Pa da, kažu to je to, i mi smo naseli na reklamu.
Daleko og toga da su to loši avioni, nego su samo malo više izreklamirane pozitivne a manje negativne činjenice i ljudi koji su u toku su bili malo zbunjeni, zar je moguće da je tehnologija baš otišla toliko napred a mi nemamo pojma?
Konkretno u vezi C-27J se postavlja pitanje koliko je težak prazan avion i koji se kriterijumi primenjuju.
Između proizvođača koji navodi 17500 kg i USAF koji navodi 20955 kg je ogromna razlika. To je 3450 kg.
U tih 3450 kg se i nalaze sve one Outstanding performanse prikazane u reklamama.
3450 kg je ogroman problem i za avione koji imaju MTOW 200-300 tona a ne za avion koji ima MTOW 30,5 tona.
To je suština cele priče i menjaju se automatski sve reklamirane performanse, naravno padaju:
1. Padaju čak dotle da proizvođač tvrdi da C-27J sa teretom od 5500 kg može da doleti 2300 Nm a USAF dokazuje da ne može nego samo 1300 Nm odnosno 1000 Nm manje.
2. Sa teretom od 6500 kg proizvođač garantuje dolet od 700 Nm a USAF kaže 0 Nm. Dakle ne može ni da poleti.
3. Proizvođač navodi 46 padobranaca + 2 loadmastera. USAF kaže 34 poluopremljena odnosno samo 24 potpuno opremljena padobranca.
I sada gde je istina? Najbolje je sačekati. Nije ovo malo degradiranje performansi ali nije ni katastrofa. Dobar je to avion, ja sam siguran, i verujem u ovom slučaju više USAF-u nego proizvođaču, mada je to opet potpuno suprotno od mojih ubeđenja koja sam imao ceo život. Ali, napisah gore negde, vremena su se promenila....
Pitao si šta znači Minimum Zero Fuel Weight. To je dobro pitanje. Odgovor imaš na Google, ali si video da to nije dovoljno odnosno ne pojavljuje se suština.
To se uči iz Aerodinamike, Mehanike leta i Konstrukcije aviona. Bar se nekada učilo.
Brzo se i zaboravi. Krilo aviona je najopterećenije na sletanju. A posebno onda kada se sleće sa malim ostatkom goriva. Pretpostavka je normalno da je teret ostao u avionu.
Gorivo se proračunski kalkuliše u težinu krila koje u letu amortizuje silu uzgona. Kada ne bi bilo goriva u krilu aviona, ona bi se sklopila nagore u nekom pretpostavljenom scenariju.
Tada bi moralo da se ojačava krilo što dovodi do povećanja težine i tako u krug.
Za određenu težinu tereta koju ima avion na sletanju, u krilu mora da se nalazi određena količina goriva koja amortizuje povećanje uzgona (pretkrilca, zakrilca, napadni ugao) koja se javljaju kod sletanja aviona a sve u vezi sa silom teže majčice Zemlje. To sve se uprošćeno zove Minimum Zero Fuel Weight.
To je posebno interesantno za visokokrilce, koji pate od toga što su proizvođači štedeli na materijalu u zoni krilo-trup. Najpoznatiji paćenici su AN-8,10,12, 22 kao i C-130 a po problemima sa MZFW, ovom elitnom društvancetu se pridružuje i C-27J.
To društvance mora češće da pregleda zonu krilo-trup i po meri starenja i zamora materijala ta zona se ojačava i avionu se ograničava nosivost da mu se ne bi desilo:
http://www.youtube.com/watch?v=4bDNCac2N1o
Što se tiče "g load" ili opterećenja, to su maksimalne cifre koje ne smeju da se prekorače tokom ekploatacije jer u protivnom dolazi do oštećenja strukture. Transportna avijacija uglavnom ne ulazi ni blizu tih makimalnih vrednosti osim u pojedinim slučajevima. To su najčešće: ulazak u olujno nevreme sa jakim vertikalnim strujanjima i greška u prilazu za sletanje sa pokušajem (tužnim,uglavnom) da se to na brzinu ispravi.
Dolazi do oštećenja noseće strukture aviona i uglavnom se ti avioni otpisuju.
Opterećenja su više vezana za borbene i akrobatske avione nego za transportne. Opterećenje direktno zavisi od brzine leta i težine aviona. To je u stvari moment koji se javlja u trenutku izlaska aviona iz režima stabilisanog leta agresivnim povlačenjem palice (volana).
Razlikuju se max. dozvoljena pozitivna (+) i negativna (–) opterećenja.
Za C-27J je dato u odnosu na težinu i ide od +3.0g do +2.25 g.
Za AN-26 je +2.4g i – 0.5g za sve težine do brzine 450km/č. Od 450 do 540 km/č vršiti ograničene manevre, jer agresivni potpuni otklon komandi leta na tim brzinama može dovesti do povećanja opterećenja preko graničnih.
U samoj suštini, to je snaga strukture aviona i nju je odredio konstruktor aviona vrstom i tennologijom primenjenog materijala.
SSSR konstruktori aviona su i dan danas poznati po tome. Najjače strukture aviona voleo je da konstruiše Андрей Николаевич Туполев.
Inače, USA vatrogasci su izuzetno zainteresovani za C-27J. Sva je prilika da on neće biti korišćen kao tanker da baca vodu i hemiju, jer oprema sa C-130 je prevelika za C-27J.
Biće korišćen za bacanje padobranaca-vatrogasaca i opreme i njihovu evakuaciju sa kratkih loše pripremljenih PSS.
Ta uloga će mu savršeno odgovarati i to je i neki cilj te analize.Međutim, treba da se skine opreme sa aviona, da bi se olakšao, pa da se to sve završi preko FAA. Da li će Allenia ući u tu priču , treba sačekati. To nije bio njihov cilj kada su ga konstruisali.
|
|
|
|
|
|
|
Poslao: 14 Feb 2014 12:43
|
offline
- zixo
- Legendarni građanin
- Pridružio: 27 Sep 2006
- Poruke: 23405
- Gde živiš: Beograd
|
Госн. Диња можете ли нам рећи да ли знате да ли се можда десила слична ситуација приликом набавке Ан-26 за СФРЈ, да је пракса показала неке другачије ТТ карактеристике од спецификације произвођача?
Или да се то можда десило Румунима и Бугарима управо са Ц-27Ј?
|
|
|
|
|
|
|
Poslao: 14 Feb 2014 15:40
|
offline
- dinja
- Zaslužni građanin
- Pridružio: 23 Jul 2008
- Poruke: 688
- Gde živiš: Beograd
|
Жиле друже, бар ти знаш да нисам никакав господин него само обичан члан форума као и сви други овде који се занимамо авијацијом.....
У стара времена није било таквог агресивног рекламирања авиона. Додуше, мање је и било података у перформансама. Али било је а и данас је тако у документацији доста болдованог текста са упозорењима.
Ма, потпуно исто као када се сада рекламира нов аутомобил и каже троши 4,5 литра. А то се може остварити једино вожњом низбрдо.
За АН-26 није било ништа слично, па ни за АН-12, ЈАК-40, ЦЛ-215 итд. Није било никаквих дилема или замки у току нормалних задатака. Увек се имала резерва 500 кг, 1 тона или још више резерве до максималних вредности. Чували су се авиони.
Али зато током ратних дешавања нису се штедели.
Међутим, уколико се у нормалним условима укаже потреба за тактичко ангажовање авиона, што значи максималан терет на максималан долет, онда се узимају књиге у руке. Тамо пише шта је колико тешко од опреме.Уклања се непотребна опрема за тај лет и уместо ње узима додатно гориво или терет, зависи шта је приоритет. То се радило на летовима за Либан и на лету за Џибути са нашим АН-26. Такође и на ранијим летовима за Либију, јер сваки авион има своју специфичну тежину. Нису то неке велике разлике, али посао мора да се одради.
Изгледа нелогично, али путничка авијација ово ради сваки дан са стално променљивим прописима и далеко су увежбанији по овим питањима.
Путници + гориво + авион = МТОW.
И сад, пре почетка евентуалне експлоатације Спартана за потребе ватрогасаца у САД се тражи 3,5 тоне нечега. То је озбиљна цифра, више од 10% МТОW. Док се то не утврди нема ништа од посла.
Лепо си написао '' да је пракса показала неке другачије ТТ карактеристике од спецификације произвођача''.
Ћуте Румуни и Бугари са Спартанима, ћуте Чеси са С-295, ћуте Руси са Суперџетом, ћутимо и ми са Сенеком.Све је иста тема.
|
|
|
|
|
|
