MiG-29 Fulcrum

• 2Ovo se svidja korisnicima: USSVoyager, ray ban11
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

Poljske 29-ke

• 1Ovo se svidja korisniku: ray ban11
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

Napisano: 29 Okt 2011 18:31

MiGac ::Malo materijala koji će pomoći oko materije...



To šta se kod 29-ke u odnosu na 27-icu drugačije i jasnije vidi ova pojava, možemo pripisati svoj "sili" utjecajnih faktora: drugačijoj finesi, vitkosti, površini krila, aeroprofilu, napadnom kutu...pa čak i tome da Su-27 ima na vrhovima krila lansere raketa koji isto tako imaju utjecaj.
No defiintivno najveći utjecaj ima generator vrtloga koji je postavljen na vrhove krila 29-ke

Diferencijalno upravljanje horizontalnim stablizatorom/kormilom dubine?

Trimer funkcija, tj. kombiniranje po "roll/pitch" funkciji (oko uzdužne/poprečne osi)?

Funkcionalno se postiže "razdvajanjem" upravljanja aktuatora, svakog zasebno koji otklanja kormilo dubine/visine. Otkloni su ograničeni po +/-...moje mišljenje.

Приближили сте се тачности одговора, но нисте објаснили због чега се уопште пројектује диференцијално отклањање хоризонталних стабилизатора и када је тај режим у функцији на авиону МиГ 29?
Да још мало сачекамо, јер се надам да ће нам неко од форумаша понудити одговор.Например колега Сивисоко, за којег већ могу тврдити да одлично познаје аеродинамику.

С поштовањем




Dopuna: 29 Okt 2011 22:58

Надшлемна:



Dopuna: 30 Okt 2011 18:13

Шта "сигналише" пилоту да је кров кабине забрављен у спуштеном положају?
Дакле да је механизам брављења крова кабине у спуштеном положају преузео на себе "ношење" крова кабине, преко шарки кабине?

На слици се види сигнализатор-чија је основа црне боје са белим сигнализирајућим "штифтом".
Кад је кров кабине спуштен и бели штифт увучен, он сигналише пилоту да су ношење крова кабине преузеле браве путем шарки кабине. Простим речима кров кабине је забрављен и спреман за лет.

• 1Ovo se svidja korisniku: ray ban11
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Evo da se umesam u problematiku oko diferecijalnog otklona horizontalnih repnih povrsina. . .doduse moje poznavanje aerodinamike je daleko od odlicnog, ali smatram da je ta oblast jedna od najinteresantnijih, pa joj stoga posvecujem i najvise paznje

Po meni logicno je zakljuciti da to ima veze sa povecanjem kontrole valjanja na vecim napadnim uglovima kao i sa povecanjem brzine valjanja.
Koliko je meni poznato, u toku razvoja , MIG-29 je imao ozbiljnih problema vezanih za brzinu i napadni ugao prilikom valjanja, pa je cak doslo i do dva udesa.
Zakljuceno je da dvadeset devetka u tom stadijumu nije u stanju da sigurno izvrsava valjanje na napadnim uglovima koji su veci od 21°.
Primenom diferencijalnog otklona horizontalnih repnih povrsina u kombinaciji sa eleronima taj problem je resen, tako da je MIG-29 bio u stanju da izvrsava valjanje na napadnim uglovima od 26 do 28°.

• 1Ovo se svidja korisniku: ray ban11
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

sivisoko

Браво колега. Знао сам да знате одговор.
На великим нападним угловима у условима подзвучног лета, код 29-тке се дифренцијално отклањају и хоризонтални стабилизатори, а сходно команди нагиба. Дакле "сабирају се и команда дубине или пропињања и команда нагиба".
Максимални диференцијални угао отклањања по команди нагиба је око три степена(разлика између левог и десног хоризонталног стабилизатора).

За то је "одговоран" склоп 3, на овом цртежу. А укључење режима "маказа" врши хидроцилиндар са механизмом који је приказан на позицији горњаке левог мотора.

С поштовањем

• 1Ovo se svidja korisniku: sasans23
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Gresite.
Sistem makaza horizontalnih stabilizatora se iskljucuje u sledecim slucajevima:
- Namerno, kada pilot odluci da izvuce predkrilca i zakrilca ( to se inace, dogadja zajedno)
- Pri izvucenom polozaju srajnog trapa kada isti nije opterecen, a pilot nije izvukao predkrilca i zakrilca
- pri povecanju napadnog ugla iznad odredjene vrednosti ( koja je inace znacajno manja od 21 stepen)
To se radi da bi se obezbedila stabilnost pri ekstremnim vrednostima napadnih uglova, jer bi u suprotnom avion otpao sa neba.
Diferencijalni ugao je mnogo veci od 3 stepena, i ide cak do punog otklona stabilizatora.
Jos jedna sitna korekcija: nije "nadslemna", nego "naslemna"

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

golema gibanica ::Gresite.
Sistem makaza horizontalnih stabilizatora se iskljucuje u sledecim slucajevima:
- Namerno, kada pilot odluci da izvuce predkrilca i zakrilca ( to se inace, dogadja zajedno)
- Pri izvucenom polozaju srajnog trapa kada isti nije opterecen, a pilot nije izvukao predkrilca i zakrilca
- pri povecanju napadnog ugla iznad odredjene vrednosti ( koja je inace znacajno manja od 21 stepen)
To se radi da bi se obezbedila stabilnost pri ekstremnim vrednostima napadnih uglova, jer bi u suprotnom avion otpao sa neba.
Diferencijalni ugao je mnogo veci od 3 stepena, i ide cak do punog otklona stabilizatora.
Jos jedna sitna korekcija: nije "nadslemna", nego "naslemna"

Хвала на исправци, колега!

А оно за угао, нисам баш сигуран да сте у праву, или сте недовољно јасно објаснили шта подразумевате под дигеренцијалним отклоном.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Evo, uz malo napora nasao sam tekst vezan za primenu diferencijalnog otklona horizontalnih repnih povrsina.

Citat:Летом 1982 г. борт 17 доработали, обеспечив дифференциальное отклонение горизонтального оперения (этот вариант был предварительно отработан на 7-й машине установочной серии). В следующем году его система управления еще раз подверглась доработке с целью повышения эффективности на больших углах атаки.
МиГ-29 был рассчитан на максимальную эксплуатационную перегрузку 9g при запасе топлива 85%. В 1981 г. для оценки статической прочности и ресурса планера под воздействием предельных перегрузок задействовали самолет N904. Затем эта машина была доведена до летного состояния. Ее испытания, в т.ч. и в воздухе, подтвердили правильность новых методов расчета, примененных конструкторами.
МиГ-29 проявил отличные маневренные качества, однако 1984 г принес большие неприятности. С разрывом в 3 дня (4 и 7 февраля) при сходных обстоятельствах погибли сразу два серийных МиГа. В первом случае самолет пилотировал летчик-снайпер старший инспектор ВВС А.А.Корешков. Во время выполнения виража с большими углами атаки он пытался парировать нарастающий крен, однако элероны "зависли", т.е. самолет не реагировал на их отклонение, а затем возникала и обратная реакция по крену. Во втором случае в кабине истребителя находился п-к В.А.Лотков. У него режим обратной реакции по крену возник уже на 52 секунде полета, причем ситуацию усугубили дефекты системы управления, которые позже устранили. По результатам расследований этих катастроф было решено уменьшить предельный угол атаки до 21° вместо заданных 24-х.
Заказчика, естественно, это не устраивало. Проведенные испытания показали, что самопроизвольное кренение можно компенсировать движением рулей направления. Но это было сложно для летчика средней квалификации, и в канал РН были введены автоматические рулевые машинки (АРМ). Кроме того, решили увеличить хорды РН за счет установки "ножей". Далее на ПВД самолета установили генераторы вихрей - небольшие пластинки, создававшие мощные вихревые потоки вдоль фюзеляжа, а в САУ ввели режим "антизависания" элеронов. Проведенные работы позволили довести значения критических углов атаки до 26-28°, но Заказчик потребовал ограничить этот параметр 24°, записанными в Техническом задании.

Jasno je da je to resenje izmedjuostalog primenjeno i zbog povecanja kontrole pri valjanju na vecim napadnim uglovima i da je avion bio ogranicen na napadni ugao od 21° zbog problema koji su verovatno imali veze sa valjanjem, ali posto nisam siguran, zbog mog slabog poznavanja ruskog da je o tome rec necu ostati kategorican.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

Napisano: 31 Okt 2011 16:44

UB poljskih VS-a na Yeovilton Air Day 09.07 o.g.




Dopuna: 31 Okt 2011 17:16

Nadjoh neke slike kabina ( muzejski exponati ) malezijskih N





Posto nisam mogao da nadjem na netu da priupitam cemu sluzi ono belo dugmence /prekidac ispod zelenog ( privedenie k gorizontu ) ,ovo ima na upravljackoj palici verzije N i mozda jos nekih novijih ?

Sistem SAU- 451 ( za SMT/UBT) ( crveno dugme na palici )




proizvodjac

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Ovde se uopste ne radi o diferencijalnom otklonu horizontalnih stabilizatora, vec o potrebi uvodjenja generatora vrtloga koji su nakon toga postavljeni u koren pito cevi, a u svrhu efikasnosti rada krmila pravca (na Ruskom РУЉ НАПРАВЉЕЊИЈА). Izvinjavam se zbog lose napisanog ruskog. E, tada je kriticni napadni ugao povecan cak i preko 26 stepeni. Naime, radi se o tome, da ako vec morate imati vrtloge, onda je bolje da oni budu kontrolisani i usmereni tamo gde zelite. Znaci, ovo opovrgava ranije ovde iznesene tvrdnje da se generatori vrtloga nalaze na krilima.

Dopuna: 31 Okt 2011 20:19

djordje ::golema gibanica ::Gresite.
Sistem makaza horizontalnih stabilizatora se iskljucuje u sledecim slucajevima:
- Namerno, kada pilot odluci da izvuce predkrilca i zakrilca ( to se inace, dogadja zajedno)
- Pri izvucenom polozaju srajnog trapa kada isti nije opterecen, a pilot nije izvukao predkrilca i zakrilca
- pri povecanju napadnog ugla iznad odredjene vrednosti ( koja je inace znacajno manja od 21 stepen)
To se radi da bi se obezbedila stabilnost pri ekstremnim vrednostima napadnih uglova, jer bi u suprotnom avion otpao sa neba.
Diferencijalni ugao je mnogo veci od 3 stepena, i ide cak do punog otklona stabilizatora.
Jos jedna sitna korekcija: nije "nadslemna", nego "naslemna"

Хвала на исправци, колега!

А оно за угао, нисам баш сигуран да сте у праву, или сте недовољно јасно објаснили шта подразумевате под дигеренцијалним отклоном.
Verujte, veoma sam u pravu.

Dopuna: 31 Okt 2011 20:30

ray ban11 ::zalutalo prase ::Ne desava se apsolutno nista...levi motor nije ni pokrenut :-)

Ha ,hvala kolega Kad smo vec kod ovih vratanaca kako se uopste pokrecu oni recimo na stajanci dok ne rade motori ? Poznato mi je da se pokrecu automatski prilikom dodira tocka prednjeg ST na PSS u sletanju ili odvajanja od PSS prilikom poletanja ali ovo na slici konkretno kako se ta vratanca aktiviraju ?
Ne prilikom dodira ili odvajanja prednjeg tocka, vec je uslovljeno brzinom od 200 km/h.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

@golema gibanica.

Citat:Ovde se uopste ne radi o diferencijalnom otklonu horizontalnih stabilizatora, vec o potrebi uvodjenja generatora vrtloga koji su nakon toga postavljeni u koren pito cevi, a u svrhu efikasnosti rada krmila pravca (na Ruskom РУЉ НАПРАВЉЕЊИЈА). Izvinjavam se zbog lose napisanog ruskog. E, tada je kriticni napadni ugao povecan cak i preko 26 stepeni.

Nakon postavke teksta, procitao sam ga jos nekoliko puta i vidim da sam ga pogresno razumeo. Tu se stvarno radi o generatorima vrtloga na pito cevi.
U tekstu se pominje valjanje, ali ono je u stvari bilo posledica lose kontrole aviona na napadnim uglovima vecim od 21°.

Citat:Летом 1982 г. борт 17 доработали, обеспечив дифференциальное отклонение горизонтального оперения (этот вариант был предварительно отработан на 7-й машине установочной серии). В следующем году его система управления еще раз подверглась доработке с целью повышения эффективности на больших углах атаки.

Ipak mislim da ovaj deo teksta potvrdjuje to da se diferencijalni otklon repnih povrsina primenio kako bi se poboljsala kontrola na vecim napadnim uglovima.

Citat:Naime, radi se o tome, da ako vec morate imati vrtloge, onda je bolje da oni budu kontrolisani i usmereni tamo gde zelite. Znaci, ovo opovrgava ranije ovde iznesene tvrdnje da se generatori vrtloga nalaze na krilima.

Mislim da se ovde nismo bas najbolje razumeli, jer sam ja konstatovao da je oblik vrha krila tako napravljen radi "specificnog generisanja" ili jos bolje oblikovanja ili usmeravanja vrtloga radi sto optimalnijeg strujanja i poboljsanja nosecih stvojstava krila, jer svako krilo na svojim krajevima generise vrtloge hteli mi to ili ne