YU Supersonic

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Nije pitanje vezano za NA ali ima veze .Da li neko zna sta je bilo sa linijom i masinama iz Mostara-Soko.Koliko znam prebacene su u Srbiju ali nisam siguran da li su kompletne i da li se nalaze u Utvi.Izvinjavam se ako je pitanje vec bilo

• 1Ovo se svidja korisniku: Gotffrid Rozenkrojc
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Gotffrid Rozenkrojc ::Nije pitanje vezano za NA ali ima veze .Da li neko zna sta je bilo sa linijom i masinama iz Mostara-Soko.Koliko znam prebacene su u Srbiju ali nisam siguran da li su kompletne i da li se nalaze u Utvi.Izvinjavam se ako je pitanje vec bilo

Deo je prebacen u Srbiju, mali deo, najozbiljnija tehnika i masine se u takvim uslovima nisu ni mogle transportovati u Srbiju. Nisu posle koristene, deo je mozda i unisten u bombardovanju, tako da od toga nema nista.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Trpe Grozni ::
Ajmo Jovo nanovo.

Za NA u kombinaciju su usla oko devet motora, sto sovjetskih, sto zapadnoevropskih, sto americkih.

U final four su usla cetiri motora, GE F-404, PW-1120, Snecma M-88Y (derivat Snecma M-88, koji je tada bio jos uvek u razvoju) i RB-199.
Od ovih cetiri motora pregovarano je za GE F-404 i Snecma M-88Y posebna podvarijanta M-88 koja bi bila razvijana posebno za nas (samo neka sitna prilagodjavanja, da ne ispadne da su kompletno razvijali motor za nas).
Kod amera smo dobili dozvolu kongresa za uvoz 150 motora GE F-404, ali mi kao drzava smo zeleli i licencnu proizvodnju.
Sam poim LIFT nije postojao do pre 5-6 godina, projekat NA je radjen osamdesetih godina, znaci dvadeset godina pre da je neko uopste i razmisljao o LIFT avionima.
Sa druge strane, koja je uopste prednost LIFT aviona iznad kombinacije skolskog i borbenog aviona ?? LIFT avion ima manju nosivost od borbenog aviona, a vecu cenu leta od skolskog aviona. U normalnom vazduhoplovstvu koje ima nekoliko stotina aviona, brojcano stanje LIFT aviona trebalo bi procentualno biti maksimalno 10% borbenih aviona, a realno upola od toga. Sve vise od toga je cisto bacanje para u vetar i nista drugo.

I jos nesto za mladje koji tada nisu bili svesno sta se desavalo kod nas i u svetu (ili nisu bili rodjeni).

Projekat NA jeste pretstavljen kao nasa domaca YU-Eureka. Eureka je bila program tadasnje EZ ciji je cilj bio uvodjenje novih tehnologija u evropskim fabrikama (veoma uprosceno receno, program je bio dosta siri, ali ovde nas to ne interesira previse).
Na kraju krajeva, o svemu ovom smo uglavnom vec pisali ovde na temi, tako da nema potrebe da po pedeseti put isto ponavljamo. Prelistajte malo temu, i videcete da ima dosta interesantnih stvari receno.

Nisam odmah video Trpetov komentar, sa kojim se u vecini slazem, ali bih dodao. Moje uverenje je da se projekat moze prepraviti u LIFT avion! Sa motorom GE F-404 ili Snecma M-88Y, a bez kompozita avion bi imao izmedju 10 i 15% manju brzinu i bio bi u rangu T-50. Bez kompozita bi imao i nesto manju nosivost. Da li Srbija moze samostalno tu nesto da pokusava? Nemoguce je cak i sa Emiratima, a bez Amerike. Po meni, tom prepravljenom LIFT avionu najveci problem bi bio radar.

petak, 06. nov 2009.
„U Vojnotehničkom institutu kažu da bi i danas uz pomoć države mogli da projektuju novi domaći nadzvučni avion, čiji je projekat zbog nedostatka sredstava obustavljen pre dve decenije.”
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Ovo sam postavio iz razloga sto sam ubedjen da je Yugoimport u ovo vreme nudio „Belog Orla” Libiji i to neka LIFT verzija, znamo da su ga skoro nudili i Emiratima, cak mislim da ne bi smeli ni da pitaju bez dozvole Amerike, ipak su im dali zeleno svetlo za neku ponudu u vreme Sutanovca, pa su im rekli ako se upecaju javite se na dalje razgovore. Naravno, nisu se upecali na „Belog Orla”, a za NA LIFT verziju tesko da mogu dobiti zeleno svetlo i neophodnu pomoc za zavrsetak. Verovatno misle ljudi da nije to za nas i da nam ne treba RV. Tako da je Srbija presla put u zadnje dve godine od „namenske kao lokomotive drzave” (posle putovanja u Emirate) do „namenske kao problema drzave” (posle nekih dogadjaja)! Situacija se veoma brzo menja, a u kom smeru to ide procenite.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

To bez americke kompanije u projektiu tj minimum motor nemoze da vidi svetlost dana,to sam vec napisao.Oni moraju da imaju ekonomskog interesa.I u pravu si to je pre svega za izvoz i pravljenje suficita a ne za nas i tu se slazem da po njima nama RV ne treba.Ali biznis je biznis pa i to nije lose.Vec sa napisao zamisao u kantini da ne bude ovde sbbkbb ali aj i ovde cu.Kad bi se preslikale specifikacije i performanse F5 koje su -tezina 4 360kg,nosivost 3t i brzina 1 700km koju postize pomocu 44kn potiska i napravila laksa verzija NA -tezina 4 500,nosivost 3t i brzina do 1 700km sa motorom Honeywellf125,potiska 43kn-bez kompozita u tehnici aluminijum zakivci.Mislim da bi sa brzinom od 1700km bio blizu Korejskog t 50 a prilicno jeftiniji i trzisno prihvatljiviji.Ako neko misli da sa ovim potiskom i tezinom ne bi postigo ovu brzinu neka sa argumentima kaze jer sam ovo samo predpostavio. Radar mozes kupiti od Izraela ,nevidim da su gadljivi na pare prodaju i Koreji i Indiji ELM,kao na rumunskim 21. P.S-Honeywell moze da bez problema brzo podigne potisak motora na 56kn,po podacima to su mogli i 90te ali nije bilo trzisne potrebe.

• 3Ovo se svidja korisnicima: Mercury, vathra, zlaya011
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Od dokumentacije koja mi je bila dostupna za NA (a za najveći deo dokumentacije pitanje je da li će se i naći jer nije reč o tehničkoj već više političkoj) stvari vrlo ugrubo stoje ovako. Detalje teško da iko stvarno zna jer ključni ljudi na projektu u fazi do koje je dospeo su umrli. Svi ovi što se danas javljaju i ovde i u Hrvatskoj su sitne ribe i projekat nije ni stigao do faze u kojoj bi oni bili ozbiljnije uključeni.
Glavni izvoznik tehnologije za NA je trebalo da bude Francuska koja je na taj način trebalo da malo disperzuje troškove razvoja Rafala. NA je trebalo da bude osetno jeftinija verzija Rafala bar u tehnološkom pogledu i trebalo je da bude direktna zamena Mig 21. Zato su naši u planovima razvoja do 2010. godine pored 4 puka NA predviđali i 2 puka lovaca Mig 29.
Međutim i pored pomepzne prezentacije u štampi za avion nisu bili urađeni ni detaljni taktičko tehnički zahtevi što je bilo neophodno da bi se pristupilo ozbiljnom projektovanju. Razlog što nije bilo taktičko tehničkih zahteva je taj što se nije znao ko bi bio glavni korisnik tog aviona. Interesantno rešenje: tehnologija Francuska, projekat jugoslovenski a proizvodnja Jugoslavija i još neka zemlja. Da bi se projekat isplatio koliko toliko bilo je neophodno da se pored 150 predviđenih NA za JRV nađe vazduhoplostvo koje bi naručilo bar 200 NA i po zahtevu Francuza bar 50 budućih Rafala. Tek po sklapanju dogovora sa tom zemljom bili bi postavljeni zajednički taktičko tehnički zahtevi i krenulo bi se stvarno projektovanje aviona. Dakle, u vreme kad je avion na veliko reklamiran projekat je bio u vrlo, vrlo ranoj fazi. Jedina dobra stvar što bi se najveći deo moderne tehnologije dobio iz Francuske (naravno ne džabe).
Da rezimiram. U vreme izbijanja rata još uvek nije bio nađen (što bi se danas reklo) strateški partner za proizvodnju aviona pa prema tome nije bilo ni zvaničnih taktičko tehničkih zahteva a još manje bilo kakvog ozbiljnog rada na projektu premda se jeste radilo na mnogim predviđenim elementima konstrukcije.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

ltcolonel ::
Da rezimiram. U vreme izbijanja rata još uvek nije bio nađen (što bi se danas reklo) strateški partner za proizvodnju aviona pa prema tome nije bilo ni zvaničnih taktičko tehničkih zahteva a još manje bilo kakvog ozbiljnog rada na projektu premda se jeste radilo na mnogim predviđenim elementima konstrukcije.

Verovatno je to namerno uradjeno, a Savo Pustinja je vodio projekat. Ja sam cak dosao do zakljucka da je projekat namerno „ubacen” tadasnjoj Jugoslaviji kako bi se izbegla kupovina veceg broja ruskih aviona. Odluka o raspadu Jugoslavije je doneta jos 1984. godine, a sefovi tadasnjih sluzbi govore kako su to znali i pored toga su nastavili sa greskama.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Sava Pustinja, od miloste zvan Sava Dezert

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

Први део

Прву деценију рада у ВТИ-у Сава је провео у Експерименталној аеродинамици. Почео је рад у аеротунелима Т-32 и Т-33, а касније и у Т-35. У току тога десетогодишњег рада усавршио је више методологија мерења и експерименталног аеродиначког истраживања. Најзначајнији му је допринос што је први почео да развија уређаје и да уводи методе мерења дериватива стабилности у аеротунелима. Неки од тих уређаја су још увек у оперативној употреби.

У томе периоду је испитивао моделе авиона, пројектила и других објеката у аеротунелима. То су авиони „Јастреб", „Пеликан“ (лаки транспортни авион, није реализован), „Крагуј", "Ласта" (авион за везу, није реализован). Од пројектила је најпознатија "Маљутка".
Други део

Крајем 1968. године прешао је у оделење за аеродинамичке конструкције. Ту је радио у свим областима аеродинамичког пројектовања (прорачуна аеродинамичких параметара, перформанси, а посебно се фокусирарао на област стабилности и управљивости). То је био период интезивнијег увођења рачунарске технологије у процес рада Института, те је уводио нове метоте уз примену рачунарске технике, посебно у анализу и синтезу стабилности и управљивости авиона. То је посебно допринело решењу серијског авиона „Орао" и Г-4 супер галеб прототипова 1 и 2, где је разграничена надградња квалитета другог прототипа, који је на крају изабран и за серијски стандард. Такође је радио на гами лаких авиона, у оквиру Југословенско-Пољске сарадње. У оквиру те сарадње је пројектовао стабилност и управљивост основне варијанте авиона М-10. Касније је овај пројекат технолошки разрађен, развијен прототип и извршена индустријализација његове серијске производње, у фабрици авиона Утва, у познати авион Утва-75.

У томе оделењу је провео око једну деценију, с тим што је у другој њеној половини био и његов начелник. То је био период интезивног рада на пројекту авиона Орао и сарадње са Румунима, а и период развоја авиона Г-4 супер галеба. Почетком наредне деценије Сава је постављен на дужност начелника комплетног сектора Аеродинамике. Због кадровских околности, ускоро је био задужен и да паралелно води програм „Нови авион“, на нивоу целог Института. У току 1982. године, постављен је за помоћника директора института, као програмовођа за Нови авион.
Трећи део

Крајем 1985. године С. Пустиња је постављен за Директора института (ВТИ), с тим да и даље води програм „Нови авион“. Тако је остало све до 1992. године, када је Институт укинут. У томе периоду је значајно развијена инфраструктута Института, изграђене су многе лабораторије (пуштен је у рад трисонични тунел), уведена је информатика на свим креативним радним местима, интегрисана у јединствен систем. Институт је кадровски ојачан на 1.000 формацијских места. Урађен је Програм реализације за „Нови авион“, реализована је уговорена сарадње са фирмама Марсел Дасо и Бритиш аеоспејс. Одбрањен је Програм реализације на свим нивоима одлучивања. Очекивала се одлука за наставак програма развоја. До те одлуке није дошло због распада СФРЈ.

У току 36 година рада у Институту, С. Пустиња је био члан готово свих тимова који су радили на кључним пројектима ВТИ-а.

Као Директор института, годинама је био члан комисаија за међуармијску сарадњу са Француском и Великома Британијом. Последњих неколико година је био и Копредседник Фрнцуско-Југословенске комисије.
Четврти део

По укидању Института 1992. године, премештен је у Генералштаб ВЈ, на положај начелника Ваздухопловнотехничке управе. Ту дужност је обављао до лета 1994. године, када је постављен за Помоћника Министра одбране, за војнопривредну делатност. На свој захтев одлази у пензију 1.2.1996. године.

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

• 1Ovo se svidja korisniku: BSD
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Druga strana medalje....

Letter sent by the employees in the Aeronautic Technical Institute to Federal Prime Minister, Milan Panic
26 October 1992 At the beginning of October this year the Aeronautic Technical Institute was transformed into the Military Technical Institute of the Yugoslavia Army. Last Wednesday, the Chief of the Yugoslav Army Headquarters, General Zivota Panic, greeted, as host, the Serbian president, Slobodan Milosevic.

While Milosevic, according to Radio Television Serbia, the only team to follow this visit, was speaking of his own "satisfaction at achieved results" and directed the Military Technical Institute towards "open cooperation with commerce", a group of engineers in the Institute were sending an open letter to the Yugoslav Prime Minister Milan Panic, along with an invitation for him also to make a visit.

The letter differs greatly from the normal, dry and demagogic reports about Milosevic's visit, and VREME presents it to the public. After some introductory notes about capacity and number of employees and the budget of nearly a million dollars per year which the state puts aside for this and other similar institutions, the engineers say: "The institutes are set up with the aim of carrying out technical projects and scientific research for the JNA. This would assume that they have an elite cadre of engineers, and that they be governed by a working atmosphere in which creativity and independent project and research processes have complete expression.

However, our military institutes are organized as classical socialist military collectives, on the principle of typical military and party hierarchy with centralized rule and subordination. The administration personnel are educated in military schools and so based only on superficiality. Due to this, "promotion at work", that is, moving to the top of the ' hierarchical ladder, is conditioned not by expert and scientific results, but on loyalty to the present ruling military group.

Civilians, though a majority, are placed in a second-rate position and even discriminated against. Civilian engineers, kept on by the JNA, were forced to align their careers to officer buffoonery. Because of accommodation, which could not be measured against that of officers, but which was solved quicker than in civilian institutions, and because of monthly salaries which sometimes, like in March of this year, didn't even amount to 20 marks, civilian graduates in the JNA got used to the role allotted to them, showing infinite obedience and blind submission towards the ruling group of officers.

As a result of the above, the civilian cadre fluctuated, the most competent were retained by the JNA not longer than a few months, and fraud, speculation and corruption became accepted and desirable forms of behavior. All this has resulted in the Institute representing a mere semblance of a scientific research institution, which, as such, won't be able to survive anymore in conditions of widespread poverty, or conditions of market economy. But the Institute (along with the other military institutes) now has the opportunity to celebrate the fiftieth anniversary of its existence thanks only to the method of financing. The secret of its survival has been in that money was not earned, but unconditionally allotted out of the state budget. Monthly salaries are guaranteed and are determined, not by work, but by position...

The Aeronautics Technical Institute has been managed in the last decade by active military personnel, led by General-Major Sava Pustinja. In this period, to put it lightly, the ambitions of the ATI have exceeded its material, personnel and organizational potential.

Sometime in 1980 the main preoccupation of the ATI was work on a supersonic aircraft, for which around 20 millions dollars were needed, and of which there is now not a trace. The funds given by the JNA to the project leaders were used for them to go round the world, time and time again, and involved in the project were to be found entire families (in the underground legislation there was an article whereby members of the families of active military personnel were given precedence in gaining employment in the JNA), so that the number of employees grew to 1,000.

All the same, nothing was done in the Institute apart from signing buying and selling contracts. Although it was possible to have made a hundred teams of ten people each, the ATI's excuse for not working on concrete things (regarding the supersonic aircraft) was that there were not enough personnel!

To make things more complete, the Institute was working at the same time on the modernization of aircraft that were already in the "armament" of the Air Force and Air Defence. These aircraft now function on improvised repairs, i.e. they have by-passed all present international automation processes.

Now these old projects have been stopped, there are no new ones, and there is no money, not even to purchase paper. The financial position of employees, particularly civilians, is awful. At the same time a number of officers from the Institute have just moved into new three- and four-roomed flats, and there are more and more "refugee" officers.

The Institute is thus in the phase of "bankruptcy", and the man who has been its director for the last seven years (and high up in management in the ten years before that), General-Major Sava Pustinja, has just been given an order for a position in the Yugoslav Army Headquarters, a fate similar to that which the present "bankruptcy manager" will have."

At the end of their letter to Milan Panic, the group of engineers say: "Research and projects are free-thinking intellectual activities, which can be developed for maximum results only in conditions of free competition, and the hierarchical system amongst its subjects can only be established on the basis of actual work, and not on the basis of formal position and military rank.

We see the future of the Institute in the urgent liberation from military management and redirection of the Institute's officers to JNA units; the gradual move from budget financing to market economy (over a period of two to three years); privatization of the Institute's property; close cooperation with international companies, which understands the bringing in of international experts in management, marketing and certain scientific fields; the preservation of personnel and equipment which together could be competitive, in the first phase because of the price of work, and later because of quality and volume of service.

As we are sure our wishes and ambitions are not in disagreement with those of the Federal Prime Minister Milan Panic, we think that the Institute would welcome assistance from respective groups of government experts, in which internationally renowned experts from the field of technology would be included."

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Znam da se kralo i pisao sam o tome, ovi na nizim polozajima su uspeli da se „ogrebu”, po nesto! Ali treba reci da i ova gospoda koja su napustila institut nisu otisla praznih saka.Svi su bar nesto usicarili, samo narod i drzava nisu dobili nista!
Da, ostao je tunel T-38 i ostali koji potrose struje za par minuta koliko proizvede ceo TENT za to vreme !