offline
- Pridružio: 05 Okt 2009
- Poruke: 3588
- Gde živiš: Kraljevo
|
ЗАШТО ЈЕ МОДЕРНИЗАЦИЈА „ОРЛА“ ВЕЛИКА СРПСКА ШАНСА
понедељак, 23 мај 2016 14:50
ГОРАН ВЕЉКОВИЋ
Потребно је учинити искорак и прећи на улагања у технолошки захтевније и профитабилније војне производе?
Шестог априла 2016. године приказан је „нови“ хангар за авионе на војном аеродрому Батајница, односно новоизграђени стари, срушен у НАТО агресији. Не улазећи у то колико је потребно да се такав догађај рекламира на телевизији, за наш случај је битно да поменемо да је том приликом први пут јавности приказан пројекат могуће модернизације електронике нашег борбеног авиона „орао“.
Лично, био сам усхићен, али професионално тужан јер сам знао да је овакав пројекат био потребан много година раније. Драган Шутановац, министар војни из претходне владе, није ништа предузео да се доврши модернизација „орла“ или „супер галеба“. Сменом власти појавила се могућност да се исправи стратегијска грешка и модернизује макар Г-4 „супер галеб“ ако већ не и „орао“. У први мах је најављен корак који би заиста требало да предузме одговорна држава за нешто што је за нас и нашу индустрију стратешки битно, што је описао новинар Политике М. Галовића у чланку Нова електроника и наорузање за авион Г-4МД од 27. априла 2013: „И као такав је уврштен у капиталне пројекте који ће се финансирати из републичког буџета и за чије стабилно вишегодишње финансирање гарантује Влада Србије“. Зашто после ове најаве ништа од наведеног датума до сада није урађено, остаје на савест онима који су о томе одлучивали.
НЕКА ИСКУСТВА УПОТРЕБЕ У БОРБИ
Најважнија особина једног борбеног авиона је, наравно, квалитет који покаже у борби. „Орао“ се одлично показао у ратовима из 90-тих, поуздан је, издржљив и робустан, извршавао је задатке непосредне подршке трупама на земљи без проблема. Да наведем неколико примера.
Током операције Коридор, када је коридор у између Републике Српске и Србије у околини Брчког дејством непријатељских снага прекинут, доведен је у опасност и опстанак западног дела Српске. Како се показао „орао“ у тој ситуацији, сазнајемо из чланка насловљеног У славу јунацима – годишњица највеће битке за Републику Српску од 21. јуна 2011. године аутора Данка Боројевића и Драгог Ивића (са старог сајта www.standard.rs): „ Иначе, у операцији Коридор људски фактор није би толика превага колико оклопно-механизовани састави и авијацијска подршка. Јер, кад би се изнад малог простора фронта појавило дванаест јуришних авиона Ј-22 „орао“, на земљи и у редовима непријатеља настајао је пакао“.
Пред завршетак рата у БиХ је напретком непријатељских снага постојала могућност да Бања Лука буде освојена и тиме буде доведен у питање опстанак Републике Српске. Познат је чланак новинара Политике Мирослава Лазанског Картерова трампа из јуна 2003. године, у коме описује „орлову“ битну улогу у спречавању продора хрватско-муслиманских снага ка Бања Луци: „Видевши да ситуација на мостобранима на Уни постаје критична, Генералштаб РС је наредио авијацији, и поред постојеће забране летења српским авионима, да дејствује по хрватско-муслиманским снагама. Са војног аеродрома код Бањалуке узлетело је осам 'орлова' и шест 'јастребова' Ратног ваздухопловства РС и бомбардовало хрватско-муслиманске јединице на Уни код Босанског Новог и Дубице. Српски авиони били су врло прецизни наневши велике губитке хрватско-муслиманским трупама, погодивши и потопивши понтоне на Уни, тако да су преостале снаге биле натеране на повлачење на другу страну реке“.
И током НАТО агресије на Косово и Метохију 1999. године је „орао“ са успехом коришћен у својој основној намени: нападу на копнене циљеве. Као коментар о употреби „орлова“ у то време, наводимо речи команданта јединица наоружаним „орловима“ које су у то време дејствовале, бригадног генерала у пензији Срете Малиновића из чланка новинара Политике Милана Галовића Како су "орлови" уништили базе ОВК од 31. марта 2007: „Пилоти су били изложени могућој борби са противничком авијацијом, уређаји су повремено сигнализирали да се налазе у радарском снопу, али су успели да избегну нападе. После недељу дана више није било потребе за нашим ангажовањем. Највећи успех наших дејстава је да су њиховом прецизношћу потпуно дезорганизоване терористичке снаге, као и да није било дејства по цивилним објектима, нити је било такозване колатералне штете – објашњава Малиновић“. Додатно наводим за овај случај још један добар опис дејстава наших ваздухопловних снага, пре свега „орлова“ током НАТО агресије. Наш реномирани ваздухопловни портал Tango six објавио је текст који носи наслов Ниско и без страха: Ловачко-бомбардерска авијација Војске Југославије у борбеним дејствима 1999. године.
Покушавајући да другачије објасним улогу „орла“, ваља истаћи да је он намењен и успешно коришћен за подршку трупама на земљи по дану и повољним метеоусловима, а делимично и у улози изолације бојишта. Предложеном модернизацијом ће улогу непосредне подршке моћи да извршава и дању и ноћу и у сложеним метеоусловима, а тек будућом интеграцијом паметног оружја за дејства В-З (ваздух-земља) осетно ће му се повећати могућности употребе за изолацију бојишта. Када се интегришу ракете В-В (ваздух-ваздух), моћи ће да се први пут од увођења у наоружање користи и за дејства В-В, у коликој мери и како зависиће и од интегрисаних сензора за ту намену (што се још увек разматра).
ШТА И КАКО САДА И ПОСЛЕ
Да би смо даље наставили са разматрањем проблематике модернизације "орла", наводимо видео-презентацију (у даљем тексту Презентација) те модернизације, која је пренесена са сајта поменутог Tango six и представља интервју помоћника министра одбране за материјалне ресурсе Ненада Милорадовића. На порталу Tango six то је чланак Орао 2.0 изблиза. Пре свега, требало би похвалити овакав приступ Милорадовића да пред новинарима представи оно што треба да се ради на „орлу“, што у социјалистичко време није био манир војних структура. Нема разлога да се о догађањима у нашој војној индустрији сазнаје из страних медија, што је раније често био случај.
Сама идеја да се модернизација спроведе на тзв. „технолошком демонстратору“ такође је нешто што је принципска новина у нашој авиоиндустрији, јер се раније није тако радило, и представља весник нових времена и тржишног пословања. Авион који је представљен није прототип новог авиона, већ је постојећи авион, односно платформа на којој ће се испитати нова електронска опрема за будућа времена. Не мора да значи да ће се све што се испитује и ући у наоружање наше војске, али пожељно је да се испита што више и омогући људима који то раде да прикупе драгоцена искуства за неки следећи подухват модернизације. На основу таквог приступа, могуће је понудити услугу модернизације електронике неког другог авиона неком другом купцу, који може да буде странац, не мора да буде наша војска. У бизнису модернизације електронике војних авиона се, на пример, Израелци одлично сналазе и узимају лепе паре. Ово наглашавам и због изреченог током Презентације а и претходно изложеног: јасно је да је и више него потребно да се на технолошком демонстратору испита опрема за „air policing“ у максималном могућем обиму. Ако то није занимљиво за наше оружане снаге, не мора да значи да се сутра неће појавити купац којме је то занимљиво за неку његову платформу и тада се научено са модернизације „орла“ може применити на нови случај. Уосталом, ово што се сада ради на „орлу“ није дошло само од себе, већ је резултат искуства са неких претходних послова сличног типа и заправо представља еволутивни напредак учењем кроз конкретне и реалне послове.
Додатни добитак оваквог приступа је да се коначно изађе из зачараног круга „развоја“ одређених оруђа и оружја која су годинама приказивана на сајмовима (чекајући да се појави „заинтересовани инвеститор“) без икаквог видног помака у статусу, и пређе на знатно ефективнији и убедљивији приступ завршетка развоја конкретног борбеног средства (оруђа или оружја) до тренутка када може да уђе у производњу или чак крене да се производи. Могућност продаје тако развијеног оружја онда знатно расте, и показујемо да смо на тржишту озбиљан играч, на кога се може ослонити.
У Презентацији је поменута и модернизација авиона Г-4 „супер галеб“, која је формално нешто другачија од „орлове“, па се одмах намеће питање зашто је одлучено да се његова модернизација уради посебно од „орла“. Да ли смо довољно богати да себи можемо да приуштимо такве трошкове? Надам се да надлежни знају шта раде и да ће време показати оправданост ове одлуке. У неком претходном периоду било је могуће да се модернизација тенка М-84 обавља мимо Војнотехничког института (ВТИ), да се околопно возило „лазар“ развија мимо ВТИ, а надајмо се да се неће десити овакав нови случај веће дивергенције. Чини се ипак да наша војна индустрија вапи за реорганизацијом.
„Орао“ је на стајанци приказан и са наоружањем које до сада није користио, а ту спадају и оружја која су из домаћег развоја, пре свега ласерски вођена бомба. Ако се ова прилика искористи да се заврши развој и авионског наоружања које смо до сада виђали по сајмовима и које је било „у развоју“ већ годинама (уз ласерску бомбу је то и телевизијски вођена ракета „гром“), биће то онда заиста леп успех наше војне индустрије. Сигурно је да постоје озбиљни купци за такво наоружање. У могућим ратним дејствима се овакво оружје много троши а требало би онда и да се што хитније надокнади, што наравно много кошта. Другим речима, за нашу војску и државу то је могућност велике уштеде у конкретним ратним дејствима (јер је домаће сигурно јефтиније од увозног), а у случају извоза, сигурно извор лепог прихода. Не треба посебно наглашавати шта то значи за нашу привреду уопште.
orao02Уз ваздухопловно наоружање, данас се одлично продају и траже на тржишту и беспилотне летелице (БПЛ). Не може се данас ни замислити успешно ратовање без дејства БПЛ, пре свега у извиђању, али све више и у борбеним дејствима. ВТИ развија дуже време једну такву БПЛ названу „пегаз“, али за сада без завршетка. Она је на представљању „новог“ хангара у Батајници чак и представљена са некаквим новим наоружањем иако је у основној намени предвиђена за извиђање, али је жалосна чињеница да је као таква и даље назавршен производ. Кад је у питању ваздухопловство, БПЛ је тај трећи елемент који недостаје а коју нашу понуду чини сасвим другачијом у квалитативном смислу и драстично повећава могућност продаје свега наведеног. Далеко је озбиљнија понуда ако се на тржишту продаје цео систем уместо делова система. А то је управо оно што је премијер Александар Вучић назвао „такмичење са развијенијим замљама“, и то уопште није претеривање.
ТЕХНИЧКИ ДЕО
Први прототип „орла“ направљен је застарелом технологијом са Г-2 „галеб“ и Ј-21 „јастреб“, па је био претежак, и та се верзија често означава као „орао 1“. Да би се проблем тежине решио, купљене су нове машине (захваљујући политици несврстаности, СФРЈ у оно време; данас би то била политика неутралности) на Западу па је новим технолошким поступцима и прерадом конструкције добијено оно што данас знамо као авион „орао“, и та се верзија често (али не увек) означава као „орао 2“. Сада долазимо до „верзије“ (која, додуше, није завршена) изложене у Батајници као технолошки демонстратор и која је коренита модернизација електронике оног што се зове „орао 2“. Логично би било да није тачна ознака верзије која је употребљена на порталу Tango six – „орао 2.0“, већ је то или модификована постојећа ознака верзије; нпр. тада би то било „орао 2МД“ – модификовани дигитални (ово МД се већ користило за модернизацију Г-4МД), или да се употреби сасвим нова ознака – „Орао 3“.
Дигитализована кабина „орла“ приказана током Презентације доста је слична са оним што се развијало за турбоелисни школско-борбени авион „кобац“. Наравно, има ту нових ствари, али је сличност тако велика да се не може негирати и очигледно је у питању еволутивни напредак. Пре кабине за „кобац“ требало би да се помене и (само) донекле сличан посао наше фирме Југоимпорт СДПР на модернизацији кабине ирачких хеликоптера Ми-8, али који ипак игра неку улогу у свему овоме. А претходница свега поменутог је модернизација коју је 1989. године ВТИ урадио за „супер галеб“ (и „орла“) и имала је ознаку Г-4М (модернизовани), а звала се „ЕНС вележ“ (електронски нишански систем вележ) а није завршена због распада СФРЈ. Године 1995. обновљен је интерес за тај систем и он је модернизован и са ознаком ЕНС-Н требало да се такође угради и на Г-4М и на (веровали или не) руски МиГ-21бис (а не на „орла“). Све то описано је у књизи Александра Радића Орао, поглед из југословенског угла. Модернизација је одбачена са образложењем да „није оправдана ни са техничке ни са економске стране“, па смо дочекали агресију НАТО а да ни „супер галеб“ ни „орао“ нису могли да дејствују ракетама В-В, што би било од великог значаја у борби (поготово за „орла“). Надајмо се да ће гарнитура људи који данас одлучују о модернизацији и „супер галеба“ и „орла“ знати да цене ово искуство и да им је пословица „боље ишта него ништа“ довољно јасна (тј. боља је било каква модернизација него никаква, поготово ако пара за нове летелице нема). Овоме у прилог иде и искуство обарања наших „јастребова“ (који немају интегрисане ракете В-В, па нису ни могли да се бране) фебруара 1994. током рата у БиХ, које су по повратку са задатка пресрели и оборили амерички Ф-16Ц. Иначе је историја наше ратне авијације пуна оваквих чудних одлука које су срозавале овај вид наших оружаних снага на данашњи јако бедан ниво.
Према реченом на Презентацији, нова уграђена опрема на технолошком демонстратору сада омогућава да се користе авионски топови и невођена оружја по сваком времену и ноћу, док би интеграција паметних оружја тек требало да се уради. Да размотримо која су то паметна оружја.
На приказани технолошки демонстратор је подвешена ЛВБ (ласерски вођена бомба), али је очигледно да авион још увек није опремљен тако да може такве бомбе да користи у борби. Један начин коришћења ЛВБ је када неко други озрачи ласерским зраком (тј. маркира) циљ (то може да се уради са земље или са друге летелице) и тада авион који хоће да лансира ЛВБ треба да има уређај LRMTS (Laser Ranger and Marked Target Seeker), који омогућава да се лоцира ласером осветљени (тј. маркирани) циљ и одреди даљина до њега. Други начин би био да носи одговарајући подвесник (енг. pod) којим би самостално означавао (маркирао) циљеве за ЛВБ. Такве подвеснике бисмо морали да купујемо у иностранству, али и иначе није рационално да сваки авион који хоће да користи ЛВБ има свој засебан подвесник за маркирање циљева: обично лете у групи, а само један авион има подвесник за ознавање (маркирање) циљева. У свету обично авиони који имају исту улогу као и „орао“ већ имају интегрисан/инсталиран неки од ових уређаја.
ВТИ је на ранијим сајмовима наоружања Партнер редовно приказивао телевизисјки вођену ракету „гром“, али она није приказана на „орлу“ технолошком демонстратору. Зашто, то знају само у Војсци Србије, надајмо се да ће се наставити са развојем ове ракете, јер она може да буде веома моћно оружје и одлична допуна са ЛВБ.
orao03Пре него нешто кажем о ракетама В-В на крајевима крила технолошког демонстратора (а монтиране су руске ракете В-В типа Р-60), потребно је рећи да „орао“ није прављен да буде ловац и за дејства В-В, али то не значи да у таквим дејствима не може да буде користан и успешан. То се односи на његова дејства на мањим висинама, када може практично да гађа ракетама В-В све што лети: друге суперсоничне авионе који се нађу на малим висинама (тада не могу да имају суперсоничне брзине), хеликоптере, транспортне авионе, елисне авионе свих врста, друге ловачко-бомбардерске авионе а у новије време крстареће ракете, што се показало изузетно битним. Обично се код оваквих типова авиона каже да користи ракете В-В „у самоодбрани“, а и то је сасвим довољан разлог да се „орао“ опреми ракетама В-В и одговарајућим сензорима за правовремено откривање непријатељских летелица па потом захват и дејство на њих. Такође, у Презентацији је више пута поменута и могућност употребе „орла“ у улози за (већ поменути) „air policing“, што опет подразумева дејства В-В. За тако нешто је потребно да, осим ракета В-В, авион има и одговарајуће сензоре, а то за овај случај могу да буду два уређаја (или само по један или оба). Први је радар, који је активан уређај јер својим радом открива авион и који може да се користи и за дејства В-В, али и за дејства В-З па постоје многи авиони који имају исту намену као „орао“, а имају га стално инсталираног у носу. У Презентацији је поменуто да је прва планирана модернизација „орла“ из 1991. године подразумевала инсталирање радара, што сведочи о томе колико је такав уређај борбено употребљив. Други сензор који је битан за дејства В-В је пасиван (не открива постојање авиона) и има различите називе, зависно од земље која га производи и користи. На енглеском се зове IRST (Infra Red Search and Track) у различитим изведбама: код новијих Ф-16 је то IFTS а код „јурофајтера“ је то PIRATE (а може нпр. и FLIR Forward Looking Infra Red), код Француза је то OSF (Optronique Secteur Frontal, има га њихов „рафал“), док Руси свој систем називају КОЛС (Квантовая Оптико-Локационная Станция, имају га сви њихови авиони фамилије Су-27 и МиГ-29). Горе у ваздуху авион је увек мета, и може да обори непријатеља или да буде оборен, нема треће могућности. Зато је постојање оваквих уређаја на авиону увек нешто што драстично повећава могућност преживљавања, односно борбену употребљивост летелице, али и могућност продаје могућим купцима. Са стране оногa ко ово треба да интегрише у постојећи хардвер/софтвер авиона, то значи компликованији посао који би требало да се дуже и више ради и више испитивања уради за више времена и више пара. Надајмо се да ће нешто од ових сензора бити уграђено у „орао“, али имајмо разумевања за било које решење које се коначно усвоји.
Онако како је представљен, „орао“ би требао да користи ИЦ главе за самонавођење са ракета као сензор, да наведе авион ка противничкој летелици, па, када ракетa захвати циљ, сигнализира пилоту да може да je лансира. Све то може да функционише, али подразумева визуелно откривање циља и ипак је ограничено у поређењу са ситуацијом када се има радар или неки пасивни уређај који осматра простор испред авиона и открива правовремено непријатељску летелицу на многоструко већој даљини.
Представљене ракете В-В Руси више не производе. Имају другу која је доста тежа, али је приказана ракета коју одлично познајемо и ремонтујемо, а која је баш оно што треба нашим авионима за дејство у нашим условима. Ракета је технолошки на нивоу из 80-тих година, те свакако постоји много могућности да се унапреди, и то наша индустрија сигурно у овом тренутку може да уради. Тиме би њен домет могао да се повећа 2-3 пута, да се повећа јачина експлозивног пуњења, побољша и систем ИЦ вођења, док би њена аеродинамичка конструкција (која је још увек одлична) остала практично непромењена. Осим тога, на основу радова у ВТИ на главама за вођење ракета В-З (ваздух-земља) сигурно може да се уради и верзија за дејства на копнене циљеве. Такође, битно је још да се помене и да се на сајмовима одавно приказује верзија ове ракете за дејства З-В (земља-ваздух са одговарајућим првим степеном за самостартовање, тзв. бустер) која се још увек „развија“. Међутим, даље технолошко унапређење ове ракете није само техничко питање већ пре свега питање финансирања (тј. производње у довољно великој серији), а то је онда сасвим други проблем.
Наша компанија Југоипморт СДПР, из које је у Министарство одбране дошао споменути Ненад Милорадовић, и данас се представља као „систем интегратор“ наше војне индустрије. Ако би покушали да објаснимо шта то значи са организационе тачке гледишта, могли бисмо да кажемо да то подразумева управљање сарадњом/развојем више партнера/пројеката у исто време а које за исход (после задатог времена, уз дефинисане трошкове) има један сложени производ војне индустрије. Преведено на наш случај, то значи да истовремено са развојем електронике новог ННС (нападно навигациони систем) за „орао 3“ тече и разматрање могућих промена на „змају“ (тј. трупу, хоризонталним и вертикалним репним површинама, крилима са управљачким површинама, стајном трапу, хидрауличком систему...) и моторима авиона. У односу на време кад је „орао“ развијан и почео да се производи (друга половина 70-тих и 80-те), технологија је изузетно много напредовала па буквално не постоји део змаја који не може да се технолошки унапреди. Међутим, питање је шта и колико може у овом тренутку наша авиоиндустрија у власништву државе (Утва, ПП Трстеник...), али, и да није тако, свако би аеродинамичко мењање змаја билоо скуп и ризичан посао са могућношћу да се направи проблем (а и у Презентацији је речено да се модернизација односи само на електронику авиона). Али би зато технолошка модернизација постојећих делова змаја са партнером (страним или домаћим) било нешто што је вероватно могуће урадити, и стварно би нас обрадовало неко конкретно побољшање. Људима који се тиме баве требало би оставити одлуку, али требало би поменути два случаја, пре свега због бољег схватања неких нежељених ствари са конструкцијом змаја и мотора, а и због злурадих написа у нашој штампи у вези са тим.
Један се тиче самог одржавања и ремонта авиона. У време СФРЈ био је случај да је ремонт „орла“ или „супер галеба“ трајао недопустиво дуго, по неколико година, а то је и данас случај. То у време, кад је њихов број био знатно већи него данас, то није било тако критично. Међутим, данас је њихов број далеко мањи и свако предуго задржавање авиона на ремонту значи велики проценат смањења борбене расположивости летелица. Да би ово боље и сликовитије описали, позваћемо се на поменуту књигу Александра Радића о „орлу“. Он је за поменути проблем одвојио посебан одељак у књизи назвавши га Проблеми са одржавањем 'орла'. Укратко, у време СФРЈ је оцењено да проблеми са одржавањем „орла“ „нису конструктивно-техничке-технолошке, већ професионално-кадровске природе у ваздухопловнотехничкој служби вида“. То значи да је и у време СФРЈ проблем одржавања могао да се реши, а данас је могуће да свака иоле боље опремљена радионица има нпр. CNC машине и опрему која је пре тридесетак година била незамислива, па се надајмо да ће ремонт „орла“ да се сведе са трајања у годинама на трајање у месецима.
orao07На овој слици се јасно може видети одлична механизације крила авиона „орао“
Други случај на који би се требало осврнути је онај који се тиче млазних мотора који погоне „орла“, за које се од самог почетка знало да су недовољног потиска и да у сваком погледу знатно умањују борбене способности авиона (а битна последица тога је и та што „орао“ није имао продају ван СФРЈ). Овај проблем постоји и код „супер галеба“, али је мање изражен, јер је намењен пре свега за неборбене задатке. У Презентацији је речено да ће остати мотори који се и сада користе, а да је освојен њихов ремонт (то је изузетно важно) са побољшањем неких карактеристика. Ако и остане решење са постојећим моторима, то онда значи задржавање свих недостатака потиска мотора које су постојале и до сада, али је веома битно нагласити да је то најјефтиније решење. Имамо све што је потребно да се мотори производе и одржавају, не треба практично ништа да се улаже у систем који функционише и ради. Али у Презентацији је такође речено да се разматрају још две могућности повећања потиска, па се надајмо добрим вестима. Какав год да је исход разматрања о побољшањеу мотора (и змаја), поново ваља нагласити да је изузетно битно за систем одбране и нашу индустрију у целини да се и овакав какав је „орао“ модернизује (макар само електроника) и повећају му се борбене способности. Поново вреди: боље и то него ништа.
Таквим пословима се истовремено решава проблем опремања наше војске модерним оружјем, а, с друге стране, омогућава се напредак наше индустрије. Боље је да наши најбољи инжењери раде у својој земљи на оваквим развојним пословима, а не да иду у иностранство.
Надамо се да је и у војним и у политичким структурама постоји довољна критична маса оних који сматрају да је то и најбоље и најјефтиније за нас у датом тренутку. Та одлука подразумева и неко време, које се мери годинама, потребно да се сама модернизација уради, испита и угради на постојећу флоту „орлова“, а током којег ће борбене способности наше ЛБА бити јако мале, али се то подразумева из онога што је у Батајници представљено јавности. Свака одлука подразумева одговорност. У првом делу Презентације речено је да су разматрана могућа угрожења Србија, па следи да није потребно да се наша авијација хитно пренаоружа другим типом авиона за подршку, већ да може да сачека. Једна једина ствар која може да буде упитна са модернизацијом „орла“ је баш то време чекања (током којег смо са доста слабом ЛБА) на потпуни завршетак пројекта. Само то и ништа више.
ШИРИ ПОГЛЕД
Да бисмо илустровали однос државе према авиоиндустрији у целини, навешћу један други пример улагања државе. Односи се на Фијатову фабрику аутомобила у Крагујевцу. Није познато да је званично објављена цифра о томе колико је држава Србија укупно до сада уложила пара у ту фабрику, а тек се на зна када ће те уложене паре да се врате и почне да се „генерише профит“. Да би се ово боље илустровало, навешћу пример из текста Железара бољи посао него Фијат од 28. априла 2016. године новинара Политике Анице Телесковић, која каже: „У уговору са Фијатом, у делу који је био доступан јавности, писало је да ће италијанска компанија уложити 200 милиона евра, а укупно улагање Србије било је 250 милиона евра. Од онога што је јавности познато – Република Србија дала је 100 милиона евра оснивачког улога за Фијат, али и 50 милиона евра као кредит оснивача. Колика су била државна улагања у овај посао, касније смо сазнавали на кашичицу.“ Затим још: „Подстицаји које су Фијат аутомобили Србија (ФАС) до краја 2013. године добили износили су 5,8 милијарди динара. Примера ради, само у првих пет месеци 2014. године ФАС је добио укупно око 800 милиона динара субвенција по основу протокола о регулисању међусобних односа. Исте године у јануару уплаћено је 831 милион динара по основу уговора о заједничком инвестиционом улагању. Док је у марту Фијатовим кооперантима исплаћено 330,4 милиона динара, по основу истог тог уговора. Док је био министар привреде, Саша Радуловић је говорио како је Србија за Фијат направила порески рај у коме не плаћају никакве порезе. 'Не само то него и грађани Србије плаћају доприносе на терет послодавца за запослене у Фијату', истицао је Радуловић.“
orao06Иначе се обично у јавности као цифра о томе колико извози крагујевачки Фијат наводи преко милијарду долара, али се готово никада то не везује за то колико Фијат увози, а ради се о стотинама милиона долара увоза, јер се већи постотак делова сваког аутомобила увози из Италије (није познато да се то до сада променило) и склапа у Србији. Није познато да је било која фабрика из ланца наше авиоиндустрије помогнута за било који конкретан производа на овај и овакав начин, са утрошених више стотина милиона евра.
Још је један пример јако индикативан. Ради се о фабрици муниције коју ће градити Југоимпорт СДПР у Ужићима код Пожеге и у коју ће уложити (за наше услове огромних) 90 милиона евра (текст Да је три фабрике муниције, све бисмо продали). Производња муниције и барута је нешто што су западне компаније тихо и без помпе претежно предале фирмама из неразвијених земаља (нпр. европски исток), јер су то прљаве технологије, нискотехнолошке и нископрофитабилне, а за себе су љубоморно сачувале високотехнолошке и високопрофитабилне послове и производе. Као сиромашна земља, Србија нема много избора и радиће и улагаће и у овакву врсту производње, али се одмах намеће питање: када ћемо прећи на улагања у технолошки захтевније и пуно профитабилније војне производе? Зар авиоиндустрија, или конкретно модернизација и „супер галеба“ и „орла“ са завршетком развоја оружја за њих као и БПЛ, нису такви послови? До када ћемо овакве производе да развијамо?'
http://www.standard.rs/politika/34701-%D0%B7%D0%B0.....1%81%D0%B0
|
