vidis rusi mozda ne znaju da naprave dobar auto ali za oruzje je druga prica,a sto mislis da je sigurnije leteti u zapadnim avionima nego u ruskim i to nema veze do aviona vec do odrzavanja,u rusiji mi nesto slabije padaju avioni
MarkoFTE ::
UPRAVO, to je rani model F-16, imao je vise iteracija poboljsanja i neophodnih izmena, recimo da i iskustvo sa time treba da bude znak upozorenja da na takve stvari obracamo paznju, nemamo luksuz ponavljanja tudjih gresaka. Na F-16 se cak u pocetku na avionu palica uopste nije mrdala ni malo, samo je davac sile u korenu palice interpretirao na koju stranu pilot zeli da da otklon i to prenosio racunaru. Vrlo brzo je to izmenjeno i sada palica ima relativno mali hod od par milimetara.
Ove slike su označene kao block 50 i block 60 i panel je još uvijek prisutan na istom mjestu na kojem je bio i prije. Ovo mi se čini kao standardna praksa. Postoji li neki poseban razlog zbog koga misliš da onaj panel na MiGu ukazuje na nedostatke FBW sistema?
Nefron ::MarkoFTE ::
UPRAVO, to je rani model F-16, imao je vise iteracija poboljsanja i neophodnih izmena, recimo da i iskustvo sa time treba da bude znak upozorenja da na takve stvari obracamo paznju, nemamo luksuz ponavljanja tudjih gresaka. Na F-16 se cak u pocetku na avionu palica uopste nije mrdala ni malo, samo je davac sile u korenu palice interpretirao na koju stranu pilot zeli da da otklon i to prenosio racunaru. Vrlo brzo je to izmenjeno i sada palica ima relativno mali hod od par milimetara.
Ove slike su označene kao block 50 i block 60 i panel je još uvijek prisutan na istom mjestu na kojem je bio i prije. Ovo mi se čini kao standardna praksa. Postoji li neki poseban razlog zbog koga misliš da onaj panel na MiGu ukazuje na nedostatke FBW sistema?
Slika je stara, novi modeli imaju digitalne displeje, bez analognih instrumenata i sl. Bez obzira, f-16 fbw je iz 1974 odnosno iz 70 kad je poceo razvoj a MIG koristi quadruplex na 29 od 2000 i neke.
Sto se tice manjkavosti sistema, evo ti plastican primer. Kvocur se katapultirao i srusio zbog uletanja ptice dok je bio na minimalnoj brzini, velikom napadnom uglu i dosta gasa. Razlog rusenja nije uletanje ptice u motor, to je razlog otkaza jednog motora, razlog rusenja je nemogucnost pilota da zaustavi skretanje i valjanje aviona uzrokovano radom zdravog motora i ofsetovanim potiskom sto je imalo za posledicu valjanje i skretanje aviona na maloj visini i nemogucnost pilota da kompenzuje komandama leta tu tendenciju.
Da je avion bio opremljen FBW sistemom sam racunar bi momentalno kompenzovao ili bar omogucio pilotu da kompenzuje tu tendenciju, to ne znaci da do udesa u datoj situaciji ne bi doslo to niko ne moze da garantuje ali filozofija je ta.
Isto vazi i za upotrebu naoruzanja, recimo nosis 4 bombe po 500 kila pod krilima, bacis jednu bombu i sad imas ofsetovan centar tezista za tih 500 kila, nemas potrebe da bacas druge bombe i umesto pilota koji bi konstantno morao da trimuje avion za datu brzinu i rezim leta to radi sam racunar.
da se vratim na tvoje pitanje, ove funkcionalnosti su smestene u centralnom racunaru zakona leta, tako da sistem cim prepozna bilo kakvo odstupanje ili otkaz od nominalnog rezima on automatski obavestava pilota CAS porukom i pravi uslove da pilot moze da ili sam kompenzuje ili da prepusti racunaru kompenzaciju toga.
Dosadasnja iskustva sa ruskim softverom u FBW nisu pokazala ovakav nivo razvoja, to je razlog moje zabrinutosti, naravno FBW moze biti uvek apdejtovan novom verzijom softvera ali samo ukoliko arhitektura hardvera dozvoljava takvu slobodu i funkcionalnost. To je razlog moje zabrinutosti.
Hajde da uzmemo u obzir recimo manevar Kobra koji odusevljava gledaoce na mitinzima. U sustini taj manevar je neupotrebljiv u bilo kakvom operativnom letenju ili borbi, avion koji izvodi kobru je opremljen prekidacem koji overrajduje zakone komandi na avionu i dozvoljava tu mogucnost pilotu koji izvodi displej, ovo je zabranjeno operativnim pilotima i. cak stavise takvog prekidaca i nema u kabini, to je karakteristicno za prototipove koji obicno idu po mitinzima. Tako da takva vrsta manevirbilnosti nije primenljiva uopste na obicne pilote i obicnu vojsku...
MarkoFTE ::
Prvo i osnovno daleko od toga da sam ja rekao da rusi ne znaju da naprave avion, nikako, rekao sam da MiG nije u stanju da to uradi kako treba trenutno. Avione prave znanje i pare, ogromna kolicina para i ogromna kolicina znanja. Rusi sigurno znanje imaju, itekako, da li je najkvalitetnije znanje u MiGu posle decenijske apstinencije je diskutabilno ali ono sto MiG nema su pare, e tu je problem razvoja koji je upravo oslikan u ovim zajebancijama oko konfiguracije aviona, imena, musterija, pravljanja aviona bez alata i sl. MiG isto ko i SDPR lovi u mutnom na bilo koga i bilo sta, prodace sve samo da dodju do kinte.
Boldovan deo mi je vrlo interesantan.
Ako uporedimo neofarbani Mig-29M2 sa Mig-29K dolazimo do zakljucka da su avioni i njihove komponente gotovo identicne.
Ako znamo da za Mig-29K vec postoji proizvodna linija sa svim potrebnim alatima i masinama, da li je opravdano zakljuciti da je Mig-29M2 sklepan iza coska u nekoj kovacnici gde obradjuju legure aluminijuma, titanijuma, kompozitne materijale itd. uz pomoc cekica i nakovanja?
Citat:KUB ima ogranicenje od 8G, ako me ubedis da sa 8G moze da napravi zaokret manjeg radijusa od bilo kog drugog aviona ili da bude superioran u bliskoj borbi ja ti dam orden, to je pusiona samo takva, a sa druge strane,i nova 35tica odnosno M ima sarke i ramenjacu iz dva dela u krilu, sad to sto se ne sklapaju krila ne mora nista da znaci po pitanju opterecenja i zamora, trebalo bi mnogo vise od ruskog kataloga da me ubedi (ne kazem da nije moguce nego trenutno sam skeptik) da ovo krilo iako se ne sklapa moze da nosi 9 G bez ikakvih posledica ili ogranicenja zivotnog veka i sl.
Ako je proizvodjac dao podatke vezane za maksimalnu dozvoljenu G silu i sve to lepo stavio u "flight manual" koji su razlozi da ne verujemo u to?
Druga stvar, minimalni radijus zaokreta u principu nema nikakve veze sa max dozvoljenom G silom kod modernih lovaca jer u praksi nikada neces ostvariti minimalni radijus pri zaokretu sa max opterecenjem.
Ovaj grafikon to vrlo lepo oslikava.
S` obzirom da Mig-29M2 generise vecu kolicinu uzgona pri manjim brzinama i vecim vrednostima napadnih uglova postoje osnovane "sumnje" da je avion u stanju da ostavri isti ako ne i manji radijus zaokreta od bazne dvadeset devetke.
A posto znamo da je osnovni Mig-29 u tom domenu bolji od skoro bilo kog zapadnog aviona cetvrte generacije M2 se tu rangira izuzetno dobro.
Sto se tice maksimalne ugaone brzine prilikom ustaljenih i neustaljenih zaokreta tu stvar stoji malo drugacije ako je avion ogranicen na 8G. U tom slucaju bazna dvadeset devetka ima prednost, ali opet stvari nisu tako jednostavne.
Prvo, ogranicenje od 8G nema veze sa nemogucnoscu aviona da ostvari tu vrednost u aerodinamickom smislu vec je to ogranicenje vezano za izdrzljivost strukture, odnosno u ovom slucaju krila aviona.
To znaci da FCS aviona onemogucava izlaz na vece napadne uglove pri odredjenim brzinama i visinama gde je moguce ostvariti vecu silu od 8G. Ali to isto tako znaci da avion nema nikakav hendikep u smislu ugaone brzine ispod vrednosti sile G od 9 jedinica.
Taj avion cak moze da ima prednost u odnosu na bilo koji drugi avion uz pretpostavku da je u stanju da ostvari silu od 8G pri nizim brzinama u odnosu na konkurente. U tom slucaju to ce mu omoguciti vecu ugaonu brzinu uz manji radijus zaokreta. Ono sto je bitno da znamo jeste da brzina vrlo brzo pada prilikom bliske vazdusne borbe i onda je nemoguce ostvariti velike G sile prilikom zaokreta. Takodje je bitno uzeti u obzir okolnosti pod kojima se ulazi u borbu kao sto su visina, brzina, kolicina preostalog goriva, masa ubojnih sredstava itd. Pod takvim uslovima bilo koji avion ce vrlo retko uspeti da ostvari zaokret od 9G a jos teze ce ga i odrzati. Ako pogledamo na primer snimak borbe izmedju Rafala i F-22 koji su poznati po tome da su vrlo efikasni pri velikim brzinama, videcemo da Rafal nije izvukao vise od 8,7G i to vrlo kratko prilikom prvog isforsiranog/neustaljenog zaokreta. Preostali deo borbe je vodjen pri daleko manjim brzinama i velikim napadnim uglovima gde je nemoguce ostvariti veliku G silu u zaokretu.
Iz tog razloga potpuno je neosnovano tvrditi da je Mig-29M2 samo meta za druge avione lovce u dog fajtu. Najbolji primer za to je F-18 koji ima jos veca ogranicenja i veci gubitak brzine prilikom izvodjenja zokreta pri vecim G silama, ali je zato imao skoro svaki drugi avion lovac u svojoj koncanici ukljucujuci tu i F-22 upravo zbog odlicnih karakteristika pri manjim brzinama.
Citat:Performanse u bliskoj borbi su sigurno degradirane, motori jesu jaci 7% ali je tezina povecana mnogo vise nego 7% a takojde je povecana i povrsina krila sto znaci da u zaokretu avion gubi energiju mnogo brze nego bazni model. Ako pri tome dodamo i cinjenicu da mozda krilo moze biti ograniceno na 8 G onda je to poprilicno losa kombinacija.
Opet treba biti jako oprezan sa ovakvim komentarima.
Prvo, ceo LERX i krilo zajedno sa horizontalcima su redizajnirani.
LERX je tako oblikovan da doprinosi smanjenju vazdusnog otpora sto se narocito oseca u transonicnoj zoni a max koeficijent uzgona mu je tom prilikom povecan sto narocito dolazi do izrazaja na vecim napadnim uglovima.
Povrsina krila jeste povecana sto za posledicu takdje ima povecanje max koeficijenta uzgona. Ako je doslo do povecanja mase onda je takodje doslo i do povecanja povrsine krila sto se naravno odrazava i na "wing loading" (sto je staticka mera) ali opet od toga je vazniji odnos koeficijenta uzgona i mase. Naravno, tu dolazimo i do pitanja otpora vazduha. Ne mora da znaci da se povecanjem povrsine krila automatski dobija i veci otpor. Da bi se doslo do takvog zakljucka mora se uzeti vise parametara u obzir kao sto su vitkost krila (aspect ratio), tip aeroprofila, relativna debljina krila, tip mehanizacije krila, FCS, stabilnost letelice itd.
Ako recimo to krilo generise istu kolicinu uzgona pri istoj brzini ali pri manjim vrednostima napadnog ugla onda imamo mogucnost smanjenja otpora vazduha. Naravno, tu moramo u obzir da uzmemo i frikcioni otpor, indukovani otpor itd.
Mig-29M2 s`druge strane ima relaksiranu staticku stabilnost i vrlo kompleksan digitalni sistem upravljanja sto mu omogucava dodatno povecanje max koeficijenta uzgona kao i brzi odziv na komande pilota uz verovatno vecu brzinu rotacije (pitch rate).
Zajedno sa povecanim horizontalcima avion nema nikakvih problema da izadje na napadne uglove do 30° i vise uz mogucnost valjanja i kontrole aviona po pravcu.
Naime, stari Mig-29 je imao ogranicenje napadnog ugla do 24° ili 26° koliko me secanje sluzi zbog toga sto preko tih vrednosti nije bilo moguce rotirati avion upotrebom elerona jer je dolazilo do "adverse yaw" fenomena pa su samo iskusni piloti koristili dodatni pritisak na palicu od oko 17kg kako bi premostili to ogranicenje, ali su za valjanje morali da koriste kormila pravca sto je bilo izuetno zahtevno. Takodje, mislim da se kod Mig-29 (kao i kod F-16) max koeficjent uzgona ostvaruje pri napadnom uglu od 35° sto je u praksi bilo gotovo neizvodljivo upravo zbog nametnutih ogranicenja.
M2 nema takvih ogranicenja i daleko je upravljiviji od obicne dvadeset devetke pri tim uslovima.
Na snimku koji sam postavio vidi se da je Rafal skoro sve vreme bio na napadnim uglovima oko 30° kako bi zahvatio F-22 i da je tom prilikom ostajao upravljiv.
Dakle, ne moze se reci da M2 nema nikakve prednosti u odnosu na bazni Mig-29. Verovatno da je sa povecanjem tezine inferiorniji u nekim delovima anvelope, ali svakako da je u drugim delovima i superiorniji.
sivisoko ::MarkoFTE ::
Prvo i osnovno daleko od toga da sam ja rekao da rusi ne znaju da naprave avion, nikako, rekao sam da MiG nije u stanju da to uradi kako treba trenutno. Avione prave znanje i pare, ogromna kolicina para i ogromna kolicina znanja. Rusi sigurno znanje imaju, itekako, da li je najkvalitetnije znanje u MiGu posle decenijske apstinencije je diskutabilno ali ono sto MiG nema su pare, e tu je problem razvoja koji je upravo oslikan u ovim zajebancijama oko konfiguracije aviona, imena, musterija, pravljanja aviona bez alata i sl. MiG isto ko i SDPR lovi u mutnom na bilo koga i bilo sta, prodace sve samo da dodju do kinte.
Boldovan deo mi je vrlo interesantan.
Ako uporedimo neofarbani Mig-29M2 sa Mig-29K dolazimo do zakljucka da su avioni i njihove komponente gotovo identicne.
Ako znamo da za Mig-29K vec postoji proizvodna linija sa svim potrebnim alatima i masinama, da li je opravdano zakljuciti da je Mig-29M2 sklepan iza coska u nekoj kovacnici gde obradjuju legure aluminijuma, titanijuma, kompozitne materijale itd. uz pomoc cekica i nakovanja?
Citat:KUB ima ogranicenje od 8G, ako me ubedis da sa 8G moze da napravi zaokret manjeg radijusa od bilo kog drugog aviona ili da bude superioran u bliskoj borbi ja ti dam orden, to je pusiona samo takva, a sa druge strane,i nova 35tica odnosno M ima sarke i ramenjacu iz dva dela u krilu, sad to sto se ne sklapaju krila ne mora nista da znaci po pitanju opterecenja i zamora, trebalo bi mnogo vise od ruskog kataloga da me ubedi (ne kazem da nije moguce nego trenutno sam skeptik) da ovo krilo iako se ne sklapa moze da nosi 9 G bez ikakvih posledica ili ogranicenja zivotnog veka i sl.
Ako je proizvodjac dao podatke vezane za maksimalnu dozvoljenu G silu i sve to lepo stavio u "flight manual" koji su razlozi da ne verujemo u to?
Druga stvar, minimalni radijus zaokreta u principu nema nikakve veze sa max dozvoljenom G silom kod modernih lovaca jer u praksi nikada neces ostvariti minimalni radijus pri zaokretu sa max opterecenjem.
Ovaj grafikon to vrlo lepo oslikava.
S` obzirom da Mig-29M2 generise vecu kolicinu uzgona pri manjim brzinama i vecim vrednostima napadnih uglova postoje osnovane "sumnje" da je avion u stanju da ostavri isti ako ne i manji radijus zaokreta od bazne dvadeset devetke.
A posto znamo da je osnovni Mig-29 u tom domenu bolji od skoro bilo kog zapadnog aviona cetvrte generacije M2 se tu rangira izuzetno dobro.
Sto se tice maksimalne ugaone brzine prilikom ustaljenih i neustaljenih zaokreta tu stvar stoji malo drugacije ako je avion ogranicen na 8G. U tom slucaju bazna dvadeset devetka ima prednost, ali opet stvari nisu tako jednostavne.
Prvo, ogranicenje od 8G nema veze sa nemogucnoscu aviona da ostvari tu vrednost u aerodinamickom smislu vec je to ogranicenje vezano za izdrzljivost strukture, odnosno u ovom slucaju krila aviona.
To znaci da FCS aviona onemogucava izlaz na vece napadne uglove pri odredjenim brzinama i visinama gde je moguce ostvariti vecu silu od 8G. Ali to isto tako znaci da avion nema nikakav hendikep u smislu ugaone brzine ispod vrednosti sile G od 9 jedinica.
Taj avion cak moze da ima prednost u odnosu na bilo koji drugi avion uz pretpostavku da je u stanju da ostvari silu od 8G pri nizim brzinama u odnosu na konkurente. U tom slucaju to ce mu omoguciti vecu ugaonu brzinu uz manji radijus zaokreta. Ono sto je bitno da znamo jeste da brzina vrlo brzo pada prilikom bliske vazdusne borbe i onda je nemoguce ostvariti velike G sile prilikom zaokreta. Takodje je bitno uzeti u obzir okolnosti pod kojima se ulazi u borbu kao sto su visina, brzina, kolicina preostalog goriva, masa ubojnih sredstava itd. Pod takvim uslovima bilo koji avion ce vrlo retko uspeti da ostvari zaokret od 9G a jos teze ce ga i odrzati. Ako pogledamo na primer snimak borbe izmedju Rafala i F-22 koji su poznati po tome da su vrlo efikasni pri velikim brzinama, videcemo da Rafal nije izvukao vise od 8,7G i to vrlo kratko prilikom prvog isforsiranog/neustaljenog zaokreta. Preostali deo borbe je vodjen pri daleko manjim brzinama i velikim napadnim uglovima gde je nemoguce ostvariti veliku G silu u zaokretu.
Iz tog razloga potpuno je neosnovano tvrditi da je Mig-29M2 samo meta za druge avione lovce u dog fajtu. Najbolji primer za to je F-18 koji ima jos veca ogranicenja i veci gubitak brzine prilikom izvodjenja zokreta pri vecim G silama, ali je zato imao skoro svaki drugi avion lovac u svojoj koncanici ukljucujuci tu i F-22 upravo zbog odlicnih karakteristika pri manjim brzinama.
Citat:Performanse u bliskoj borbi su sigurno degradirane, motori jesu jaci 7% ali je tezina povecana mnogo vise nego 7% a takojde je povecana i povrsina krila sto znaci da u zaokretu avion gubi energiju mnogo brze nego bazni model. Ako pri tome dodamo i cinjenicu da mozda krilo moze biti ograniceno na 8 G onda je to poprilicno losa kombinacija.
Opet treba biti jako oprezan sa ovakvim komentarima.
Prvo, ceo LERX i krilo zajedno sa horizontalcima su redizajnirani.
LERX je tako oblikovan da doprinosi smanjenju vazdusnog otpora sto se narocito oseca u transonicnoj zoni a max koeficijent uzgona mu je tom prilikom povecan sto narocito dolazi do izrazaja na vecim napadnim uglovima.
Povrsina krila jeste povecana sto za posledicu takdje ima povecanje max koeficijenta uzgona. Ako je doslo do povecanja mase onda je takodje doslo i do povecanja povrsine krila sto se naravno odrazava i na "wing loading" (sto je staticka mera) ali opet od toga je vazniji odnos koeficijenta uzgona i mase. Naravno, tu dolazimo i do pitanja otpora vazduha. Ne mora da znaci da se povecanjem povrsine krila automatski dobija i veci otpor. Da bi se doslo do takvog zakljucka mora se uzeti vise parametara u obzir kao sto su vitkost krila (aspect ratio), tip aeroprofila, relativna debljina krila, tip mehanizacije krila, FCS, stabilnost letelice itd.
Ako recimo to krilo generise istu kolicinu uzgona pri istoj brzini ali pri manjim vrednostima napadnog ugla onda imamo mogucnost smanjenja otpora vazduha. Naravno, tu moramo u obzir da uzmemo i frikcioni otpor, indukovani otpor itd.
Mig-29M2 s`druge strane ima relaksiranu staticku stabilnost i vrlo kompleksan digitalni sistem upravljanja sto mu omogucava dodatno povecanje max koeficijenta uzgona kao i brzi odziv na komande pilota uz verovatno vecu brzinu rotacije (pitch rate).
Zajedno sa povecanim horizontalcima avion nema nikakvih problema da izadje na napadne uglove do 30° i vise uz mogucnost valjanja i kontrole aviona po pravcu.
Naime, stari Mig-29 je imao ogranicenje napadnog ugla do 24° ili 26° koliko me secanje sluzi zbog toga sto preko tih vrednosti nije bilo moguce rotirati avion upotrebom elerona jer je dolazilo do "adverse yaw" fenomena pa su samo iskusni piloti koristili dodatni pritisak na palicu od oko 17kg kako bi premostili to ogranicenje, ali su za valjanje morali da koriste kormila pravca sto je bilo izuetno zahtevno. Takodje, mislim da se kod Mig-29 (kao i kod F-16) max koeficjent uzgona ostvaruje pri napadnom uglu od 35° sto je u praksi bilo gotovo neizvodljivo upravo zbog nametnutih ogranicenja.
M2 nema takvih ogranicenja i daleko je upravljiviji od obicne dvadeset devetke pri tim uslovima.
Na snimku koji sam postavio vidi se da je Rafal skoro sve vreme bio na napadnim uglovima oko 30° kako bi zahvatio F-22 i da je tom prilikom ostajao upravljiv.
Dakle, ne moze se reci da M2 nema nikakve prednosti u odnosu na bazni Mig-29. Verovatno da je sa povecanjem tezine inferiorniji u nekim delovima anvelope, ali svakako da je u drugim delovima i superiorniji.
Konacno neko sa kime moze da se razgovara, vidim da baratas vojnim letackim zargonom pa mogu da pretpostavim tvoje iskustvo.
Prvo slozices se sa mnom da je jako tesko spustiti ove stvari na laicki da budu razumljive procesnom citaocu a da se u odredjenoj meri ne odstpi od suste nauke i struke. Primer za to je recimo i banalna pilostka obuka a dobro znamo i jedan i drugi da principi po kojima avioni lete a piloti to uce nisu bas najtacniji sa aerodinamickog aspekta, elem.
Broj aparata koji je napravljen za Indiju zasigurno nije bio dovoljan da se isfinansira proizvodna linija, necemo da se lazemo i samo rusko MO je izjavilo da “daje vreme MiGu da pripremi serijsku proizvodnju” izmedju ostalog.
Drugo izgled aviona, oplate, spojeva, otisaka od rucnog zakivanja oko zakivaka, naborane i deformisane oplate samo potvrdjuju tvrdnju da MiG nema poptuno opremljenu proizvodnu liniju niti alate za ovaj avion. Ima vise od 20 godina kako se rupe na oplati, zakivci i kontrola istih vrsi CNC masinama, svuda u svetu, ima razlog zasto je to tako i zasto treba tako. Ponovljivost i male tolerancije su jako tesko ostvarljive u serijskoj proizvodnji. Trebalo bi da su ti poznate razlike u avionim istog tipa kod nas U RVu. Dalje, sa ovakvom oplatom, ivicama i sl, tvrdnja o smanjenom radarskom odrazu jednostavno ne pije vodu, ove ivice sijaju ko fenjer na radaru.
Dalje, ovako gruba izrada zahteva i vece tolerancije na stres i opterecenje oplate sto se direktno odrazava na tezinu aviona (a znamo da su ruski avioni preteski i to dosta), zatim utoce na zivotni vek istih i to dosta.
Evo par linkova kako se proizvode komponente za vazduhoplovnu industriju vec dvadesetak godina:
Zatim, u vezi opterecenja, zasto imam sumnje u izjavu proizvodjaca, pa zato sto se pokazalo da oce da zajebu i da zamazu oci. 9 G na MiGu 29M/M2 dok ne vidim izvestaj sa opterecenja i analizu zivotnog veka krila sa takvim opterecenjem necu da poverujem, to opterecenje je mozda dato za cisto krilo a ti nikad i nigde neces da krenes sa cistim krilom (osim na aeromiting). Krilo i dalje ima sarku za sklapanje, i dalje ima poklopac sarke, ako ne postoji mogucnost sklapanja i ako je krilo jednostavno stalno fiksirano preko istih tih sarki onda je to razlog moje sumnje. 8G na KUBu mi daje za pravo da tako razmisljam. Elem, samo moja sumnja, kazem treba proveriti.
Da se malo dotaknem Indijskih KUBova, komandant mornarice na proslavi uvodjenja aviona u upotrebu izjavljuje da su avioni u operativnom testiranju i evaluaciji u Indiji naleteli preko 2500 sati pre uvodjenja u upotrebu! ZASTO! Koji je to razlog zbog koga je moralo da se leti 2500 sati? Koliko godina je proslo od kako su avioni isporucenoi Indiji u odnosu na to kada je jedinica uvela avione u upotrebu? Zasto? Zasto su Indijci morali da operativno istestiraju kompletan sistem naoruzanja? Zar to ne bi trebalo da je u uputu za avion vec sve kako treba spakovano? Zar nije bilo dovoljna verifikacija svega toga a ne 2500 sati letenja?
O performansama, hvala ti puno sto si zapoceo ovu pricu, da sam poceo da nabacujem ovakve stvari ja, razjarena gomila bi me odmah razapela na krst kako se proseravam...
Idemo redom, prvo i osnovno, upravo ovakve stvari se proveravaju na probnim letovima prilikom kupovine, zalazi se u marcne coskove envelope aviona i tu se proverava kako sve radi, kako se ponasa avion, kakav je kvalitet upravljanja. Ako neko misli da time sto je Zivak poleteo i provozao se u avionu, zahvatio ko zna sta i ko zna gde u radaru i izveo dva osta zaokreta malo probio zvucni zid i sve to u sredini envelope aviona da zasluzi kredit za kupovinu, i ako mi to uradimo zaista, onda smo mi mnogo veci magarci nego........
Performanse u zaokretu:
Sile koje deluju na avion u zaokretu na konstantnoj visini i konstantnoj brzini su date u slici ispod.
Zatim radijus zaokreta, ugaona brzina, opterecenje normalno na putanju aviona i normalno opterecenje po X osi se dobijaju na sledeci nacin:
Posto je kolicina uzgona koju krilo (i trup) mora da generise jednaka tezini aviona pomnozenoj sa normalnim opterecenjem plus razni drugi sitni faktori ali ovo je sustina (da me laici razumeju i prate lakse) a znamo da je tezina povecana, takodje znamo da je povrsina krila povecana, sto hoce generisati i vise uzgona ali ce takodje i generisati jako puno indukovanog otpora, ceonog, parazitskog, odnosno povecace brzinu gubitka energije u zaokretu i takodje ce smanjiti brzinu ustaljenog zaokreta i zahtevati vise potiska kako bi se ista odrzala. Ovo je izmedju ostalog jedan od glavnih razloga zasto je Krueger dodat na avion....Popravljaju performanse a naravno i uzgon na velikim napadnim uglovima i malim brzinama, recimo prilaz za sletanje na nosac....
Na sledecoj slici je prikazan malo detaljniji grafik od onoga koji si ti postavio gde se vidi i maksimalno opterecenje koje avion moze da postigne, data je tezina aviona i index otpora, tako da G sila itekako utice na radijus zaokreta. (F-15C na 10000 stopa, sliku ja castim)
Kad govorimo o bliskoj borbi i uvodjenju aviona u ostri forsirani zaokret *neustaljen pa zatim ustaljen) itekako je bitno koji avion moze da postigne vece trenutno G opterecenje uz sto manji gubitak brzine.....
Nisam siguran da sam igde tvrdio da je avion meta za druge....
Za borbu Rafala/F-22 si u pravu, onog momenta kada si na velikim napadnim uglovima energija je toliko mala da vise nisi u stanju ni trenutno da povuces veliku silu, ovde dolazi do izrazaja sam odnos potisak/masa i naravno tu tek pocinje usmeravanje potiska da pije vodu. Naravno gresku u tehnici pilotiranja retko kada sta moze da nadoknadi u ovim situacijama.
Inace za FCS moram da se nadovezem, nije ni malo komplikovan u odnosu na ono sto bi mogao da radi i koliko bi mogao da bude komplikovan. Jeste komplikovan za one koji se nikada nisu susreli sa takvim stvarima ali u odnosu na postojece prosecne FBW sisteme nije ni malo poseban niti priblizno komplikovan.
Jednostavna poruka na kraju svega. NIKAKO NE TREBA DA KUPIMO AVION BEZ DETALJNE PROVERE, nije bitno jel kupujemo 2, 6, 16 ili 100, pare su pare, drzavne su, a to nesto treba da radi ono sto je nama potrebno, nije bitno jel se radi o MiGu, o Rafalu, o F-16, Gripenu, Mirazu i sl
Hvala jos jednom za javljanje, upravo ovakve stvari moraju biti proverene pre kupovine!!!
Nefron ::
Da li ova primjedba važi i za F-16? Ispravi me ako griješim, ali mislim da panel na slici iza stika ima istu funkciju kao i onaj na MiGu, samo je manje upadljiv.
Uzeo sam F-16 kao primjer jer se sjećam tog panela, i jer znam da ga piloti hvale zbog lakoće upravljanja.
Ima li F-16 ono što zoveš potpunom integracijom FBW sistema i ostatka aviona? Ako ne, koji avion u ovoj klasi ima?
Zar nije moguće da su taj panel ostavili tu zbog redudantnosti, kao što je slučaj sa većinom analognih instrumenata u kabini?
Ja ovde ne vidim nista sta ne poznajem i iz Evrofajtera. I u Rafalu se mogu uociti. Mislim da ovde opet neko brka civilne i borbene avione, i znacaj nekih stvari koje uoci ili misli da uoci ili pogresno shvata, i onda se hvata za njih i iznosi kao argumente protiv tog aviona, kao ogromne greske koje govore protiv kupovinu jednog aviona. A polako postaje smesno sta se ovde navodi kao argumenti. Pola toga nisu ni realni stvari, nego abrovi ("pravljanja aviona bez alata").
Stvarno se samo pitam koji licni interes bi neko mogao da ima protiv jednog aviona ili jedne firme, da se toliko trudi da nadje nesto sta moze da navede kao nedostatak. A da u tom pokusaju nadje samo tako sitne stvari, koje u pola slucajeva uopste ne postoje u njegovoj interpretaciji.
Ovo je vec dugo preslo granicu u deluziju i zlonamernost, i meni sve vise lici na trollovanje i nista drugo, jer konkretnu argumentaciju jos nisam video. Na svako zapitanje za argumentacijom, stize svasta, samo ne konkretna argumentacija koja i ima realnu vezu sa avionom o kojem se prica, kao i sa stvarnosti.
MarkoFTE ::
Ah da, sto se tice svajcarske i SAABa, kad MiG nama pokaze svu dokumentaciju i demonstriraju procedure razvoja, faze i korake u istom koji su korisceni, sposobnost za kvalitetnu serijsku proizvodnju i podrsku kao sto je SAAB pokazao Svajcarcima onda mozda i promenim misljenje, do tada.........
Evo sad ce. Stavi kafu...
Odkud ti ideja da onima, kojima to trebaju da pokazu, nisu pokazali? Sta ti mislis kakvi diletanti rade u Migu i u nasem MO i RV?
Vec jednom sam rekao, nije to start-up ili neki garazni amaterski hobi projekat, pa da trebaju tebi da se dokazuju. Oni aktivno proizvode vec godinama, prodali su vec 69 aviona tog modela i svake godine redovno ide isporuka, nemaju oni tebi sta da se dokazuju kad avioni realno vec postoje i lete u aktivnoj sluzbi. Sta tu ima jos da se dokazuje?
Nisu oni podlozeni tvojem ocenjivanju pa da te dovedu u fabriku i da ih ti ocenis...
::...
Zatim, u vezi opterecenja, zasto imam sumnje u izjavu proizvodjaca, pa zato sto se pokazalo da oce da zajebu i da zamazu oci. 9 G na MiGu 29M/M2 dok ne vidim izvestaj sa opterecenja i analizu zivotnog veka krila sa takvim opterecenjem necu da poverujem, to opterecenje je mozda dato za cisto krilo a ti nikad i nigde neces da krenes sa cistim krilom (osim na aeromiting).
...Neću dublje da ulazim u vašu diskusiju, ali znate i sami da su za svaki avion predviđena eksploataciona ograničenja, ponekad i dozvoljena prekoračenja. To se može videti u svakom uputstvu.
Poenta - maksimalno G opterećenje je gotovo uvek predviđeno za "golu" konfiguraciju, dok avion sa naoružanjem uvek ima znatno degradirane dozvoljene parametre (gravitaciono opterećenje, brzina, visina leta...).
mareCar ::Nefron ::
Da li ova primjedba važi i za F-16? Ispravi me ako griješim, ali mislim da panel na slici iza stika ima istu funkciju kao i onaj na MiGu, samo je manje upadljiv.
Uzeo sam F-16 kao primjer jer se sjećam tog panela, i jer znam da ga piloti hvale zbog lakoće upravljanja.
Ima li F-16 ono što zoveš potpunom integracijom FBW sistema i ostatka aviona? Ako ne, koji avion u ovoj klasi ima?
Zar nije moguće da su taj panel ostavili tu zbog redudantnosti, kao što je slučaj sa većinom analognih instrumenata u kabini?
Ja ovde ne vidim nista sta ne poznajem i iz Evrofajtera. I u Rafalu se mogu uociti. Mislim da ovde opet neko brka civilne i borbene avione, i znacaj nekih stvari koje uoci ili misli da uoci ili pogresno shvata, i onda se hvata za njih i iznosi kao argumente protiv tog aviona, kao ogromne greske koje govore protiv kupovinu jednog aviona. A polako postaje smesno sta se ovde navodi kao argumenti. Pola toga nisu ni realni stvari, nego abrovi ("pravljanja aviona bez alata").
Stvarno se samo pitam koji licni interes bi neko mogao da ima protiv jednog aviona ili jedne firme, da se toliko trudi da nadje nesto sta moze da navede kao nedostatak. A da u tom pokusaju nadje samo tako sitne stvari, koje u pola slucajeva uopste ne postoje u njegovoj interpretaciji.
Ovo je vec dugo preslo granicu u deluziju i zlonamernost, i meni sve vise lici na trollovanje i nista drugo, jer konkretnu argumentaciju jos nisam video. Na svako zapitanje za argumentacijom, stize svasta, samo ne konkretna argumentacija koja i ima realnu vezu sa avionom o kojem se prica, kao i sa stvarnosti.
MarkoFTE ::
Ah da, sto se tice svajcarske i SAABa, kad MiG nama pokaze svu dokumentaciju i demonstriraju procedure razvoja, faze i korake u istom koji su korisceni, sposobnost za kvalitetnu serijsku proizvodnju i podrsku kao sto je SAAB pokazao Svajcarcima onda mozda i promenim misljenje, do tada.........
Evo sad ce. Stavi kafu...
Odkud ti ideja da onima, kojima to trebaju da pokazu, nisu pokazali? Sta ti mislis kakvi diletanti rade u Migu i u nasem MO i RV?
Vec jednom sam rekao, nije to start-up ili neki garazni amaterski hobi projekat, pa da trebaju tebi da se dokazuju. Oni aktivno proizvode vec godinama, prodali su vec 69 aviona tog modela i svake godine redovno ide isporuka, nemaju oni tebi sta da se dokazuju kad avioni realno vec postoje i lete u aktivnoj sluzbi. Sta tu ima jos da se dokazuje?
Nisu oni podlozeni tvojem ocenjivanju pa da te dovedu u fabriku i da ih ti ocenis...
Pa eto, ti ne vidis, ima neko ko vigi i kome to podize obrve i pravi razlog za zabrinutost.
Recimo jos jednom ti hvala na trudu, sam sebi zapusis usta do jaja! Ono o cemu ja govorim je upravo prikazano na slici eurofajterovog kokpita.....
Na slici ispod, u crvenom uokvirene CAS poruke koje prolaze kroz PFCC (primary flight control computer) i time ucestvuju u odabiru komandnog zakona na osnovu situacije. Kod starijih sistema to nije bas tako...
U zelenom PBA dugmad odnosno komande sa statusom datog sistema (push button annunciation)
Marko bilo bi lepo ako već raspravljaš o vojnim avionima da naučiš i vojnu terminologiju. Da li ti uopšte znaš šta znači da je neki avion postao operativan u nekom vazduhoplovstvu. Evo jedno pitanje za tebe jel znaš kolikije bio nalet na lovcu Mig 21f13 u našem JRV pre nego što je avion postao operativan. I koliko je vremena prošlo od momenta kad je stigao prvi Mig 21f13 do momenta kad je prva eskadrila postala operativna.
Dopuna: 03 Sep 2013 3:09
Ili ajde malo o tvojoj ljubljenoj američkoj vazduhoplovnoj tehnici. Isto to ali za lovca F-86E koji je u to vreme već bio u fazi povlačenja iz naoružanja u USAF.
Dopuna: 03 Sep 2013 3:10
Znači kolikije bio nalet na lovcu F-86E u našem JRV pre nego što je avion postao operativan. I koliko je vremena prošlo od momenta kad je stigao prvi F-86E do momenta kad je prva eskadrila postala operativna.
Ja ne znam zbog cega se raspravljate, @MarkoFTE je samo hteo da kaze da se ne zalecemo...da treba isprobati detaljnije avion pre nego sto se odluci za neki...a ne ovako na bum,prigorelo pod nogama,pa daj na brzinu nesto.Sto se mene tice nasi ne trebaju da vape za skupim multirolom,jer nece prestavljati nikakvu silu,vec da pogledaju u nesto jeftinijem supersonicnom skolsko-borbenom avionu,koji ima duzi vek trajanja i sa kojim bi mogli da vrse kontrolu vazdusnog prostora nesto tipa TA-50 ili slicno(realno vecu funkciju tesko da bi mogli da imaju,sa pogledom na okruzenje)...jeftinije za odrzavanje,jeftiniji casovi leta,sve jeftinije...Sto se tice kupovine Mig-29,ja bih pre remontovao Mig-21 i J-22 za te pare da im se produzi zivotni vek i ulozio u PVO sisteme...
