Auto-moto industrija ex-juge

4

Auto-moto industrija ex-juge

offline
  • povjesničar, pedagog
  • Pridružio: 04 Sep 2012
  • Poruke: 2240
  • Gde živiš: Rijeka

wulfy ::Pozdrav svima
@robertino koji me je pozvao na ovaj forum jer sam na jednom drugom forumu pisao o ovoj temi, pa, ako mogu i ovdje da ,,smaram''...


dobro došao i uživaj u našem druženju
slobodno piši

online
  • Pridružio: 30 Mar 2017
  • Poruke: 36
  • Gde živiš: Budva - Crna Gora

offline
  • povjesničar, pedagog
  • Pridružio: 04 Sep 2012
  • Poruke: 2240
  • Gde živiš: Rijeka

malo slika iz rijeke, sa sajma prije početka rally-a
sportski fiće, jeep, i stojadin (128)







online
  • Pridružio: 30 Mar 2017
  • Poruke: 36
  • Gde živiš: Budva - Crna Gora

robertino ::Pošto sam iz rijeke da stavim nešto o torpedu, sutra ide više



[img][/img]

Preuzeto sa teretna vozila

UPDATE

SRT znaži Steagul Rosu Torpedo

SR - Autocamioanele Steagul Rosu

Citat:Ulterior, sarcina utilă a fost mărită de la 3 to, la 5 to, fapt ce a determinat intrarea în producţie, începând cu anul 1964, a modelului SR 113 Bucegi, cu sarcină utilă 5 to, având la bază aceiaşi cabină, proiectată de francezii de la Chausson Plant şi motorul V8 (dezvoltat la Braşov, pe baza unui motor Ford Y), de 5025 cmc, 140 CP, 32 daNm, ambreiaj monodisc uscat, cutie de viteze cu 5 trepte, treptele 2, 3, 4 si 5 fiind sincronizate (opţional, cutia de viteze putea fi cuplată cu o cutie suplimentară - reductor), 4x2, axă spate tip "banjo" (planul de secţiune paralel cu axa), opţional, axa spate putea fi echipată cu 2 trepte de reducţie, comandate pneumatic, 8 prezoane pe roată, pneuri: 8.25-20, 9.00-20. Ampatament: 3620 mm (autotractor cu şa, autobasculantă), 4000 mm, 4400 mm, 4800 mm; ecartament faţă/spate: 1750 mm / 1750 mm.
SR 113 Bucegi a avut cateva modele: SR 115 Bucegi - autotractor cu şa; SR 116 Bucegi - autobasculantă.


Torpedo SRT
kamion iz Rijeke

Torpedo, mnoga vozila su imala taj naziv, no, ovo koje je jedno vrijeme imalo porijeklo iz Rijeke je s' pravom zaslužilo to ime, ne zbog karakteristika vozila, već zbog mjesta odakle je izlazilo. Ovdje ću biti malo nepravedan prema samom vozilu jer samo mjesto nastanka vozila zaslužuje primjeren uvod. Probaću da posložim hronološki razvoj kompanije odakle je izašao prvi torpedo na svijetu.

1853 god. - osnovana kompanija Fonderia Metalli u gradu Fiume (današnja Rijeka) te proizvode sidra.

1862 god. - mjenjaju ime u Stabilimento tecnico fiumano.

1866 god. - u kompaniji projektovali i napravili prvi torpedo (tada su mu dali ime Minenschiff) te su pred Austro-Ugarskim oficirima demonstrirali upotreba istog. Brzina torpeda je bila oko 13 km/h i imao je domet do 650 m, sa oko 18 kg eksploziva u glavi.

1868 god. - na topovnjaču Gemse ugrađene lamsirne cijevi, te je to prvi brod sa torpedima.

1870 god. - poslije otklanjanja određenih problema (zadržavanje kursa, stabilnost,...) počela serijska proizvodnja torpeda kalibra 356 mm, a mogao je da ide preko 30 km/h (17 čvorova).

1871 god. - Engleska kraljevska mornarica kupuje prava (za 15.000 funti) na proizvodnju torpeda.

1875 god. - mjenja se ime kompanije u Torpedofabrik Whitehead & Comp. te i ostale mornarice kupuju torpeda ili pravo na proizvodnju.

1878 god. - prvi potopljeni brod pomoću torpeda je turski brod Intibah. Torpedo je lansiran sa ruskog broda Veliki Knez Konstantin (Великий князь Константин).

1881 god. - Torpedofabrik Whitehead & Comp. izvozi torpeda po cijelom svijetu.

1889 god. - Torpedofabrik Whitehead & Comp. razvija torpeda većih kalibra: 381 mm, 450 mm i 530 mm.

1892 god. - Sjedinjene Američke Države kupuju licencu za torpedo.

1905 god. - mjenjaju ime u Torpedofabrik Whitehead & Co Aktiengeselschaf

1924 god. - po završetku prvog svjetskog u Rijeci još ima sukoba oko statusa grada, a kada je isti pripao italijanima ime kompanije se mjenja u Societa di Esercizio Stabilimenti Whitehead

1930. god. - ponovo počinje proizvodnja torpeda, a ime kompanije je Silurificio Whitehead di Fiume

1945 god. - kada su u Rijeku ušli Jugoslovenski partizani i preuzeli upravu nad gradom promijenili su ime kompanije u Jadran.

1947 god. - kompaniji se daje ime Aleksandar Ranković

1952 god. - serijska proizvodnja dizel motora ARAN 7, najprodavaniji i najpoznatiji proizvod u socijalističkom vremenu. Ima ih koji još uvijek rade i dan danas.

1953 god. - mjenjaju ime u Tvornica Motora Torpedo. Specijalnost su im stacionirani dizel motori (od 3 do 285 KS) koji imaju široku primjenu, od pumpi, brodskih motora, agregata, u poljoprivrednim i građevinskim strojevima, ...

1966 god. - iz fabrike izlazi zadnji torpedo čime ih je u Rijeci proizvedeno više od 28.000 u 100 godina produkcije. Time je Tvornica Motora Torpedo prestala da radi za vojsku te više ne spadaju u red tzv. namjenske industrije. Tada mjenjaju ime u Tvornica Motora i Motornih Vozila Torpedo.

1975 god. - sklapaju ugovor o licencnoj proizvodnji motora sa Klocker-Humboldt-Deutz (da, ista ona sa kojom ima saradnju i TAM) čime prestaje proizvodnja dizel motora iz sopstvenog razvoja.

1985 god. - proširuju licencni ugovor sa KHD čime počinju da proizvode traktore iz programa Deutz-Fahr.

1991 god. - pokrenut prvi stečaj te počinje lagano umiranje kompanije koje se razvlačilo još cijelu deceniju.


Hoćemo li sada jedan red politike? Nije toliko neophodno, ali trebalo bi da bi se shvatio kontekst i zašto je licenca došla iz istočne, a ne zapadne Evrope kako je to bilo uobičajeno. 1964 godine počinje zajednički projekat jedne države iz nesvrstanih (Jugoslavija) i države koja pripada varšavskom paktu (Rumunija). Taj veliki zajednički projekat je izgradnja brane i hidroelektrane na Dunavu. Kako Rumunija nije ekonomski jaka (naspram Jugoslavije), a već ima dugovanja prema Jugoslaviji preostalo im je da neke svoje proizvode ustupaju ili besplatno ili za dosta manju cijenu od realne ne bi li vratili dugovanja. To je podrazumijevalo da se ustupaju neka drumska vozila, pa i lokomotive (Electroputere),... No, da ne zalazimo dalje u ovo, vratiću se na drumska vozila, odnosno na jedan kamion, konkretno.

Kompanija Steagul Rosu (u prevodu Crvena Zastava) je osnovana po završetku drugog svjetskog rata na temeljima kompanije ROMLOC osnovne 1921 godine. Prvi kamion proizvode od 1954 godine, a bio je to Steagul Rosu SR-101 koji je kopija Sovjetskog kamiona ZiS 150. Kako je to bio poprilično loš kamion krenuli su krajem pedesetih u sopstveni razvoj. Uzeli su Fordov Y motor na osnovu kojeg razvijaju svoj V8 benzinski motor sa 5.025 kubika koji razvija 140 KS. Kabinu je dizajnirala francuska kompanija Chausson Plant. Rezultat tog razvoja je nastupio 1960 godine kada je prestavljen kamion Steagul Rosu SR 131 Carpati nosivosti 3 tone. 1962 godine predstavljena je verzija Steagul Rosu SR 132 Carpati koji se razlikuje po pogonu 4x4 te zbog toga ima i smanjenu nosivost od 2,5 tona. Za ovu priču je bitna 1964 godina kada je počeo da se proizvodi Steagul Rosu SR 113 Bucegi nosivosti 5 tona koji je u većini zadržao linije modela Carpati. Verzija Steagul Rosu SR 114 Bucegi je nosivosti 4,5 tone zbog pogona 4x4. Napravljene su još varijante Steagul Rosu SR 115 Bucegi koja je tegljač i Steagul Rosu SR 116 Bucegi koja je kiper. Modeli Steagul Rosu SR 113 Bucegi i Steagul Rosu SR 116 Bucegi su oni za koji je Jugoslavija dobila licencu. No ono što je još bitnije, kada se taj kamion izvozio nije mu bio ugrađivan pomenuti benzinski motor, već neki od dizela koji su dolazili iz fabrika Perkins, Saviem, Mercedes, MAN i Torpedo. Da, Torpedo iz Rijeke. Verzija sa nosivošću 7 tona imala je drugačiji dizajn i oznaku Steagul Rosu SR 7 BA-1 Bucegi.

Ako vas nije smorio ovoliki uvod nadam se da ćete pročitati i ovaj kratki tekst o samom kamionu iz Rijeke.

1965 god. - počinje isporuka kamiona bez motora i još nekih djelova iz Rumunije u Jugoslaviju. Po dolasku u Rijeku montirao bi im se dizel motor od 90 KW, te ostali neophodni dijelovi kako bi kamion mogao da ponese oznaku ,,Made in Yugoslavia''. Isporučivan je kamion Steagul Rosu SR 113 Bucegi koji je poslije tretmana u Rijeci imao oznaku Torpedo SRT-N ili Torpedo SRT-L u zavisnosti od međuosovinskog razmaka. Takođe je isporučivan i Steagul Rosu SR 116 Bucegi koji u Rijeci dobija naziv Torpedo SRT-K. Oznaka SRT je skraćenica od Steagul Rosu Torpedo. Nudile su se tri vrste kamiona:
- Torpedo SRT-K kiper sa međuosovinskim razmakom od 4,4 metra
- Torpedo SRT-N sandučar sa međuosovinskim razmakom od 4,4 metra.
- Torpedo SRT-L sandučar sa međuosovinskim razmakom od 4,8 metara.
Manji dio kamiona se vraćao u Rumuniju koja bi ih izvozila, dok se većina prodavala u Jugoslaviji ili bi se izvozili u neku od nesvrstanih država. Sa nosivošću od 5 tona pripadao je kategoriji srednje teških kamiona đe je već imao konkurenciju kod TAM-a i FAP-a, da bi se u segment od 1974 godine uključila i Zastava.

1975 god. - imajući u vidu brojnu konkurenciju, te uspoređujući sa pomenutom konkurencijom Torpedo SRT je bio prilično loše napravljen kamion (nije se doradama u Rijeci moglo sakriti njegovo Rumunsko porijeklo) te je teško nalazio put do kupaca. Ako tome dodamo potpisivanje licencnog ugovora sa KHD-om o proizvodnji stacionarnih i inih motora koje je djelom proizvodio i TAM sa njegovim kooperantima iz Jugoslavije sa kojima je opet Tvornica Motora Torpedo morala sarađivati, onda je prekidanje proizvodnje ekonomski jedva isplativog kamiona bila neminovnost. Osim toga, čak su i Rumuni odustali u isto vrijeme od pomenutog kamiona. Time je poslije deset godina prekinuta proizvodnja vjerojatno najnekvalitetnijeg proizvoda izašlog iz pomenute fabrike u Rijeci. Kamion, dizajniran u Francuskoj, većinom napravljen u Rumuniji, sa motorom i finalnom obradom u Jugoslaviji nije ostavio traga u istoriji Jugoslovenskog automobilizma, ali ga pominjem jer je toliko rijedak da bi to bilo zanimljivo starovremensko vozilo. Čak je toliko rijedak da se osim sa tri pomenute osnovne varijante nije nudio sa nekim nadogradnjama.

Neki tehnički podaci:

Torpedo SRT-N
- najveća ukupna težina kamiona: 9.330 kg
- korisna nosivost: 5.000 kg
- dozvoljena težina prikolice: 7.350 kg
- dužina: 7.330 mm
- širina: 2.350 mm
- visina: 2.200 mm
- međuosovinski razmak: 4.800 mm
- dužina sanduka: 5.200 mm
- širina sanduka: 2.205 mm
- radijus okretanja: 8,5 m
- maksimalna brzina: 80 km/h
- maksimalni uspon: 36%
- prosječna potrošnja: 14 litara na 100 km.

Torpedo SRT-L
- najveća ukupna težina kamiona: 9.330 kg
- korisna nosivost: 5.000 kg
- dozvoljena težina prikolice: 7.350 kg
- dužina: 8.035 mm
- širina: 2.350 mm
- visina: 2.200 mm
- međuosovinski razmak: 4.400 mm
- dužina sanduka: 4.500 mm
- širina sanduka: 2.205 mm
- radijus okretanja: 9,2 m
- maksimalna brzina: 80 km/h
- maksimalni uspon: 36%
- prosječna potrošnja: 14 litara na 100 km.

online
  • Pridružio: 30 Mar 2017
  • Poruke: 36
  • Gde živiš: Budva - Crna Gora

robertino ::amstel :: @robertino..

mogao bi se raspitati po gradu za ,u to doba "Napredni sportski automobil "braće Janković iz Rijeke.
danas poznat kao Alfa Romeo 6C 2300 Aerodinamica Spider .malo ima informacija o njemu.


sa foruma alfisti.hr

Braća Jankovits – naši (ne)poznati i zaboravljeni sugrađani


Braća Jankovits snimljeni u njihovom automobilu negdje u okolici Rijeke


Imena Gina i Oscara Jankovitsa možda neće mnogo značiti prosječnom čitatelju, kao što prije gotovo trideset godina nisu mnogo značila niti autoru ovih redaka. Tada se u talijanskom specijaliziranom tisku moglo povremeno naići na šture članke koji nisu mnogo govorili o dvojici Riječana, a još manje o zagonetnom Alfa Romeu kojega su šasiju sami dizajnirali. Po zanimanju inženjeri, bili su sinovi talijanskoga koncesionara Alfa Romea za područje Rijeke i okolice. Zahvaljujući svom svakodnevnom poslu koji ih je vezao za tvornicu u Milanu, uspjeli su pribaviti jednu od šasija koja je bila plod napuštenog projekta španjolskoga dizajnera Wilfreda Ricarta. On je u Alfinom istraživačkom odjelu zamijenio 1937. legendarnoga Vittoria Jana i inspiriran Auto Unionovim rješenjima dizajnirao je šasiju sa stražnjim motorom.

Bilo je to rješenje u potpunoj suprotnosti s ondašnjim Alfinim tradicionalnim rješenjima. Naime, tada je bilo uobičajeno da trkaći jednosjedi imaju motor ugrađen u prednji dio automobila. Zbog toga se Ricart posvađao gotovo sa svima, a posebno s Enzom Ferrarijem i morao je otići iz Alfe. Za jednu od takvih šasija prerađenu za cestovni coupé doznali su i Jankovitsi koji su otišli u Milano s namjerom da je kupe zajedno s motorom. Ricart ih je s oduševljenjem primio u svome uredu i prepustio im je jednu od napuštenih šasija, ali ne i motor. Najvjerojatnije im je pokazao i svoje nacrte jer automobil, koji su oni kasnije konstruirali podsjećao je u mnogočemu na Ricartov. Zasigurno se nije radilo o kopiji, jer su oni još 1934. napravili preliminarne nacrte njihovog automobila, posebice prednjega dijela i ovjesa. Kako nisu dobili očekivani motor morali su ugraditi motor modela «6C 2300 Pescara» iz 1934.

Jankovitsi su svoj automobil konstruirali u dvjema fazama. Prva je bila 1938.-39 kada su kotači stršili izvan karoserije (slika na naslovnici). Automobil je tada udovoljavao zakonskim propisima i bio je registriran. U drugoj fazi, počevši od 1939., u riječkoj radionici Lampo napravljena je nova karoserija na temelju originalnih nacrta Oscara Jankovitsa, a koje je dotjerao švicarski stilist Herman Graber. Automobil se odlikovao posebnom linijom i brižno dotjeranim detaljima. Originalno je bilo i sjedalo s trima mjestima a vozačko mjesto i upravljač nalazili su se u sredini.

Prije samoga dolaska jugoslavenskih trupa u Rijeku, Jankovitsi su uspjeli otići sa svojim automobilom. Stigli su do Trsta, probivši na jednome mjestu i vojnu blokadu. Kako bi se uspjeli skloniti na sigurno prodali su automobil jednom američkom časniku koji ga je sa sobom odvezao u Ameriku gdje mu se izgubio svaki trag. Bolji poznavatelji tvrde da su ga u Americi vidjeli samo jednom prigodom kada je bio izložen na Vintage Car Storeu. Godine 1978. ponovno se pojavila vijest o tome automobilu koji se zatekao u Sjevernoj Irskoj i bio izložen kod Alfinog koncesionara u gradiću Ballimeni. Tu ga je dopremio trgovac starinskim automobilima Colin Crabbe koji ga je kupio u New Yorku 1967. i potom prodao irskome vozaču Malcolmu Templetonu

Kako bi provjerio navode u Sjevernu Irsku otišao je i talijanski automobilistički povjesničar Luigi Fusi koji je potvrdio da se doista radi o tome automobilu. U međuvremenu je u Sirmioneu pronašao i Jankovitse koji su mu ispričali čitavu povijest. Fusi je pokušao automobil dopremiti u muzej u Italiji ali mu to nije pošlo za rukom. Automobil koji je Fusi zatekao u Irskoj nije baš u sjajnome stanju. Otkupio ga je Neil Crabb i potom prodao Philu Bennettu, kolekcionaru iz Leedsa. Bolje sreće od Fusija bio je talijanski kolekcionar Nazario Bacchi iz Forlìa koji je uspio prikupiti brojne dokumente, svjedočanstva i tehničke informacije te je otkupio automobil i dopremio ga u Forlì, gdje se i danas a njegovi vlasnici koji su stanovali u mjestu Sirmione na jezeru Garda u međuvremenu su umrli.

tekst objavio : Goran Slavić







i današnje stanje



Napredni sportski automobil braće Janković iz Rijeke
danas poznat kao Alfa Romeo 6C 2300 Aerodinamica Spider

Oko ovog automobila postoji dosta polemika, te čak, možemo slobodno reći, posjeduje i elemente mitologije. To vjerojatno iz razloga što nema puno pravih podataka koji bi potkrijepili ili demantovali određene priče (mitove?) oko ovog automobila. Ja se uvijek trudim da napišem tekst na osnovu činjenica, a one su ovdje... Hm, prosudite sami poslije pročitanog. Ono što je neosporna činjenica je da su braća Janković u Rijeci konstruirali tehnički vrlo napredan automobil.

Da, u Rijeci (tada zvanoj Fiume), što zapravo ne bi trebalo da čudi jer je to grad vrlo bogate tehničke kulture. Evo neki od primjera zašto je Rijeka nezaobilazna prilikom izučavanja tehničke istorije: zahvaljujući stručnjacima iz Rijeke danas imamo onaj proizvod koji nazivamo dizel motorom (Rudolf Dizelu se svaki prototip motora raspao, a jedini koji su uspjeli napraviti dovoljno čvrst motor da izdrži pritiske su oni koji su dolazili iz jedne radionice u Rijeci i to 1895 godine), u istoj radionici napravljen je prvi torpedo na svjetu (1886 god.), grad Rijeka se može pohvaliti i da ima prvu fotografiju probijanja zvučnog zida (1887 god.), rafinerija za preradu nafte, prvo komunalno groblje u Evropi, ... A sada moram ukratko i o geopolitičkom položaju grada Rijeke. U Austro-Ugarskoj monarhiji Trst je bio glavna luka za potrebe Austrije, a Rijeka za potrebe Mađarske te je sve ono gore napisano zapravo bilo podržano od strane Budimpešte. Po završetku prvog svjetskog rata u Rijeci i okolini je još dobrih deset godina bilo oružanih sukoba oko statusa grada (da li treba da bude u sklopu Italije, u sklopu Jugoslavije ili grad-država) da bi do tridesetih Rijeka (Fiume na italijanskom) definitivno bila dio Italije. Po završetku drugog svjetskog rata bila je pod Vojnom Upravom Jugoslovenske Armije (VU JA) da bi od 1947 godine definitivno bila djelom Jugoslavije. Iz prethodnog se vidi da Rijeka ima zanimljivu prošlost, a dio tog bogatog tehničkog naslijeđa čini i zaovstavština braće Janković (Jankovich u dokumentima).

Vjerojatno je braći Janković inspiraciju za njihov dizajn pružio Audi Typ A koji se pojavio 1934 godine i bio je prvi automobil sa motorom smještenim centralno iza leđa vozača. A možda i nije, ko zna... Ajde da obradimo prvo ono što je poznato. Kada je tačno počelo da se radi na razvoju automobila nije poznato, ali sačuvani tehnički crteži koje je izradio Đino Janković (Gino Jankovich) datiraju iz 1935 godine. Na tim dokumentima se vidi da su kočnice sa Bjuika (Buick) iz 1933 godine, da je dobar dio vješanja (koje je nezavisno) preuzet od modela Ford V8 Saloon iz 1935 godine. Osim toga, vide se i ostali detalji automobila, kao što su Alfin redni šestocilindraš, centralno postavljen motor, tri sjedišta postavljena u liniji od kojih je ono centralno za vozača, položeni hladnjak da bi se dobio aerodinamičniji oblik, šasija koja djelom ima elemente sa modela 6C 2300 (motor, mjenjač i diferencijal je iz tog modela),... Ukratko, vrlo napredna, i što ne reći smjela koncepcija. To je čak i prvi sportski automobil sa centralno postavljenim motorom iza vozača namijenjen saobraćaju na javnim putevima. Uz Đinov potpis vidi se i datum izrade projekta (11.12.1935. god.) tako da sumnjam da je rad na samom automobilu počeo prije 1936 godine. Alfa Romeo 6C 2300 Pescara i Alfa Romeo 6C 2300 Gran Turismo imaju brojeve šasija od 700101 do 700635. Braća Janković su uzeli onu sa brojem šasije 700316, što će reći da je proizvedena 1934 godine. Na fotografijama se vidi i testna varijanta vozila đe još nije napravljena karoserija. Vidi se i da je taj nedovršeni model imao registraciju FM 2757 (FM je oznaka za Fiume). Ta fotografija nedovršenog vozila najvjerojatnije datira iz 1937 ili 1938 godine. Sama karoserija je izrađena u Riječkoj kompaniji Lampo (mislim da je to bilo brodogradilište), a postoje podaci da je pomogao Herman Garber, karoserist iz Švajcarske, no nema nikakve pisane potvrde tomu. Po nekim podacima 1938 godine je ubačen novi motor (isto sa 6C 2300, a u trenutno restauriranom vozilu se nalazi motor tog godišta) sa tri karburatora Weber 36 DO4 (u Đinovim crtežima motor je sa jednim karburatorom). U svakom slučaju, automobil je završen prije početka drugog svjetskog rata što i svjedoče predratne fotografije. Kažu da je automobil bio skriven od 1941 do 1945 godine. Kapitulacija Italije 1943 godine zatekla je braću Janković na nekih tridesetak kilometara daleko od Moskve. Tada se vraćaju u Rijeku i, naravno, rade za Njemce (tehnički poslovi oko održavanja i popravka voznog parka). U Rijeku 1945 godine ulaze jugoslovenski partizani te je grad pod kontrolom Jugoslovenske Armije. Kao vlasnici velikog privatnog posla uoči nastupajuće nacionalizacije braća Janković nisu vidjeli svoju budućnost u Jugoslaviji. Tada se na automobilu pojavljuju i oznake Jugoslavije. VU JA (Vojna Uprava Jugoslovenske Armije) je izdala 24.12.1946. god. dokument koji možemo nazvati i saobraćajna dozvola (Licenza di Circolazione), a koji se štampao na italijanskom, hrvatskom i slovenačkom jeziku. Ručno pisani podaci su na italijanskom, a evo kako je ispunjeno:
- registarski broj: R0559
- broj motora: 700316
- broj sjedišta: 3
- vlasnik: Fratelli Jankovich fu Matteo
- adresa: Fiume, via Ciotta 27
- datum važenja dozvole: od 24.12.1946. do 31.12.1946.
- dozvola važi za područija: Istria, Litorale Sloveno e Zona A
Tako su braća sa svojim sportskim automobilom došli u Trst. Tada su prodali auto jednom američkom vojnom oficiru koji auto odvodi u Nju Jork (New York). Automobil potom mjenja nekoliko vlasnika, postoje i pisma koja se šalju Luiđi Fuziju (Luigi Fusi), osnivaču muzeja Alfa Romea, čovjeku koji vjerojatno drži rekord po stažu u jednoj kompaniji (65 godina u Alfa Romeu) i učestvovao je u projektovanju svih modela iz predratnog vremena. On u odgovorima ne piše o sportskom autu kao da je on dio Alfa Romea. U biltenu Alfa Romea iz 1981 godine stoji da ima na prodaju ,,the Jankovich Alfa Romeo'' izrađena 1940 godine na bazi 6C 2300, te da je potrebna restauracija. Prodavac se nalazi u Sjevernoj Irskoj. Restauracija se desila 2004 godine te je automobil iste godine ponuđen na aukciji u Parizu. Automobil je izazvao veliko interesovanje, no od prodaje se odustalo i to najviše zbog jedne zakonske stavke, naime ako se u katalogu navedu netačni podaci može se krivično odgovarati i 10 godina poslije izvršene prodaje. Kako je objasnio prodavac, odustali su jer, jednostavno, nisu imali dovoljno podataka o automobilu. Poslije toga se pojavljuju razne priče o automobilu koje se uglavnom ne mogu potvrditi, no, meni lično, su mnoge sumnjive.

Neke od tih priča idu ovako:
- Vitorio Jano 1934 godine ustupa braći Janković šasiju i motor da rade na razvoju novog trkačkog automobila u koji bi se kasnije ubacio V12 motor. Kako je 1936 godine predstavljeni Alfa Romeo 12 C nije pokazao kao uspješan model Vitorio Jano 1937 godine dobija otkaz. Time prestaje i fabrička podrška braći Janković u razvoju bolida, pa oni prave civilni automobil. Hm, ovo mi ,,ne pije vodu'' iz nekoliko razloga. Prvo, ako su već imali fabričku podršku zašto im nisu dali 8C umjesto 6C? Drugo, za koji to V12 motor je predviđen bolid braće Janković, onaj iz bolida 12C? Treće, ako je već rađen za trke zašto se od materijala koristi samo čelik? Tada su se već uveliko koristili lakši materijali. Četvrto, zašto tri sjedišta kada su tada svi trkački modeli bili jednosjedi? Peto, znajući kakvo je stanje u Alfa Romeu bilo tada i kakvih je problema imao Vitorio Jano čisto sumnjam da bi projekat prepustio bilo kome nemajući potpunu kontrolu nad istim.
- Braća Janković su imali uvid u projekte koje je radio Vifredo Rikart (Wifredo Ricart), prije svega misleći se na tipo 163. Ipak, ustupio im je šasiju, a nije motor. S' obzirom da je projekat na razvoju tipa 163 počeo 1937 godine tu se ne pokapaju datumi. Takođe, Jankovići su imali jednostavniju šasiju od one koju je Projektovao Rikart.
- Bježanje braće Janković kroz blokade u decembru 1946 godine izbjegavajući metke zahvaljujući brzom i niskom automobilu. Mislim da je ovo dio mitologije, tim prije jer su imali dozvolu da se kreću automobilom prema Trstu koji im je i bio cilj.
- Da sada ne nabrajam sve. Recimo, ko je i kada u naziv automobila ubacio ono Aerodinamica Spider? Kažem, moguće da ima istine u svim pričama, no ja sam napisao ono za šta se može pouzdano utvrditi zahvaljujući bogatoj projektnoj dokumentaciji braće Janković.

Kako god bilo, ova Alfa Romeo braće Janković je vrlo napredan tehnički uredak, pa iako nije nastala u Jugoslaviji predstavlja dio tehničke istorije nekadašnje države. Zato i ovu priču, da se tako izrazim, uslovno postavljam ovdje. Po mnogu čemu, automobil ispred svog vremena koji ne bi trebalo zaboraviti, a ovo je moj skromni doprinos tome.

online
  • Pridružio: 30 Mar 2017
  • Poruke: 36
  • Gde živiš: Budva - Crna Gora

robertino ::pošto sam vidio da na našem forumu nema ništa o auto/moto industriji u bivšoj nam državi,
odlučio sam otvoriti ovaj topic

za početak jedna slika, šta se pravilo



i popis tvornica

SLO - tomos, cimos, revoz, imv, tam ...
HR - tmz, torpedo, đuro đaković,...
BiH - vw, pretis, nsu, ...
SR - zastava, imt, imr, zmaj, opel, fap ...
MK - fas sanos ...


ovaj topic sam zamislio kao mjesto gdje bi se stavljalo sve o autima, motorima, kamionima, radnim strojevima (bageri/traktori) na jedno mjesto, od 1918. do danas, vlastite proizvodnje ili po licenci

p.s. nadam se da može ovdje,
p.s.2 kasnije budem dodao i povijest pojedine tvornice i modela


Evo nekih koje su imale vozila na kojima je bio pečat ,,Made in Yugoslavia'', ovako iz glave:
- 11 Oktomvri (kasnije Sanos), autobusi na bazi FAP-a i Mercedesa
- Autokaroserija Novi Sad (kasnije Neobus), autobusi na bazi Alfa Romea, TAM-a,...
- Autokaroserija Zagreb (kasnije TAZ - Tvornica Autobusa Zagreb), autobus na bazi FAP-a, Mercedesa, MAN-a,...
- Autokaroserija Split, autobusi na bazi FAP -a,...
- Avtomontaža Ljubljana, autobusi na bazi TAM-u, MAN-a, Iveca,...
- Avtoradgona, autobusi na bazi TAM-a
- Amortizeri Priština, automobili Pežo (skoro gotovi stizali iz Francuske)
- Adria, kamp kućice i kamp vozila, bili dio IMV-a
- Auto Hercegovina Mostar, autobusi na bazi Zastave
- Cimos, automobili na bazi Citroena
- FAP, kamioni
- Goša, autobusi na bazi Alfa Romea (i trolejbusi), Leyland-a,... mada poznatiji po šinskim vozilima
- IDA, automobili (Opel)
- IMV (kasnije Revoz), automobili (DKW, Ostin i Reno) i kombi
- Litostroj, automobili (Reno, dok ih nije preuzeo IMV)
- Montaža Zagreb, automobili (Fiat 132)
- Pretis (Preduzeće Tito Sarajevo), automobili i motocikli (NSU)
- Specijalna vozila Sombor, laka komercijalna vozila
- TAM, kamioni
- TAS, automobili (Folksvagen)
- TMZ (Tvornica Motocikala Zagreb), motocikli
- Tomos, motocikli i prije formiranja Cimosa automobili
- Torpedo, kamioni, mada najpoznatiji po ARAN stacionarnim motorima
- Zastava, automobili, kamioni i autobusi
- Zmaj, poljoprivredna vozila i kamioni

offline
  • Pridružio: 13 Maj 2012
  • Poruke: 2091
  • Gde živiš: Kilometar od topolivnice

N.e.m.a.nj.a. ::Istorija IMT-a 1947 - 1997

Jedna zanimljivost najvise traktora je proizvedeno 1988 , 42 500 traktora i 35 000 prikljucnih masina ]


zamisli sad tu proizvodnju....pola srbije bi osetilo boljitak...

offline
  • kljift 
  • Legendarni građanin
  • Pridružio: 11 Okt 2009
  • Poruke: 6741

wulfy ::robertino ::Pošto sam iz rijeke da stavim nešto o torpedu, sutra ide više



[img][/img]

Preuzeto sa teretna vozila

UPDATE

SRT znaži Steagul Rosu Torpedo

SR - Autocamioanele Steagul Rosu

Citat:Ulterior, sarcina utilă a fost mărită de la 3 to, la 5 to, fapt ce a determinat intrarea în producţie, începând cu anul 1964, a modelului SR 113 Bucegi, cu sarcină utilă 5 to, având la bază aceiaşi cabină, proiectată de francezii de la Chausson Plant şi motorul V8 (dezvoltat la Braşov, pe baza unui motor Ford Y), de 5025 cmc, 140 CP, 32 daNm, ambreiaj monodisc uscat, cutie de viteze cu 5 trepte, treptele 2, 3, 4 si 5 fiind sincronizate (opţional, cutia de viteze putea fi cuplată cu o cutie suplimentară - reductor), 4x2, axă spate tip "banjo" (planul de secţiune paralel cu axa), opţional, axa spate putea fi echipată cu 2 trepte de reducţie, comandate pneumatic, 8 prezoane pe roată, pneuri: 8.25-20, 9.00-20. Ampatament: 3620 mm (autotractor cu şa, autobasculantă), 4000 mm, 4400 mm, 4800 mm; ecartament faţă/spate: 1750 mm / 1750 mm.
SR 113 Bucegi a avut cateva modele: SR 115 Bucegi - autotractor cu şa; SR 116 Bucegi - autobasculantă.


Torpedo SRT
kamion iz Rijeke

Torpedo, mnoga vozila su imala taj naziv, no, ovo koje je jedno vrijeme imalo porijeklo iz Rijeke je s' pravom zaslužilo to ime, ne zbog karakteristika vozila, već zbog mjesta odakle je izlazilo. Ovdje ću biti malo nepravedan prema samom vozilu jer samo mjesto nastanka vozila zaslužuje primjeren uvod. Probaću da posložim hronološki razvoj kompanije odakle je izašao prvi torpedo na svijetu.

1853 god. - osnovana kompanija Fonderia Metalli u gradu Fiume (današnja Rijeka) te proizvode sidra.

1862 god. - mjenjaju ime u Stabilimento tecnico fiumano.

1866 god. - u kompaniji projektovali i napravili prvi torpedo (tada su mu dali ime Minenschiff) te su pred Austro-Ugarskim oficirima demonstrirali upotreba istog. Brzina torpeda je bila oko 13 km/h i imao je domet do 650 m, sa oko 18 kg eksploziva u glavi.

1868 god. - na topovnjaču Gemse ugrađene lamsirne cijevi, te je to prvi brod sa torpedima.

1870 god. - poslije otklanjanja određenih problema (zadržavanje kursa, stabilnost,...) počela serijska proizvodnja torpeda kalibra 356 mm, a mogao je da ide preko 30 km/h (17 čvorova).

1871 god. - Engleska kraljevska mornarica kupuje prava (za 15.000 funti) na proizvodnju torpeda.

1875 god. - mjenja se ime kompanije u Torpedofabrik Whitehead & Comp. te i ostale mornarice kupuju torpeda ili pravo na proizvodnju.

1878 god. - prvi potopljeni brod pomoću torpeda je turski brod Intibah. Torpedo je lansiran sa ruskog broda Veliki Knez Konstantin (Великий князь Константин).

1881 god. - Torpedofabrik Whitehead & Comp. izvozi torpeda po cijelom svijetu.

1889 god. - Torpedofabrik Whitehead & Comp. razvija torpeda većih kalibra: 381 mm, 450 mm i 530 mm.

1892 god. - Sjedinjene Američke Države kupuju licencu za torpedo.

1905 god. - mjenjaju ime u Torpedofabrik Whitehead & Co Aktiengeselschaf

1924 god. - po završetku prvog svjetskog u Rijeci još ima sukoba oko statusa grada, a kada je isti pripao italijanima ime kompanije se mjenja u Societa di Esercizio Stabilimenti Whitehead

1930. god. - ponovo počinje proizvodnja torpeda, a ime kompanije je Silurificio Whitehead di Fiume

1945 god. - kada su u Rijeku ušli Jugoslovenski partizani i preuzeli upravu nad gradom promijenili su ime kompanije u Jadran.

1947 god. - kompaniji se daje ime Aleksandar Ranković

1952 god. - serijska proizvodnja dizel motora ARAN 7, najprodavaniji i najpoznatiji proizvod u socijalističkom vremenu. Ima ih koji još uvijek rade i dan danas.

1953 god. - mjenjaju ime u Tvornica Motora Torpedo. Specijalnost su im stacionirani dizel motori (od 3 do 285 KS) koji imaju široku primjenu, od pumpi, brodskih motora, agregata, u poljoprivrednim i građevinskim strojevima, ...

1966 god. - iz fabrike izlazi zadnji torpedo čime ih je u Rijeci proizvedeno više od 28.000 u 100 godina produkcije. Time je Tvornica Motora Torpedo prestala da radi za vojsku te više ne spadaju u red tzv. namjenske industrije. Tada mjenjaju ime u Tvornica Motora i Motornih Vozila Torpedo.

1975 god. - sklapaju ugovor o licencnoj proizvodnji motora sa Klocker-Humboldt-Deutz (da, ista ona sa kojom ima saradnju i TAM) čime prestaje proizvodnja dizel motora iz sopstvenog razvoja.

1985 god. - proširuju licencni ugovor sa KHD čime počinju da proizvode traktore iz programa Deutz-Fahr.

1991 god. - pokrenut prvi stečaj te počinje lagano umiranje kompanije koje se razvlačilo još cijelu deceniju.


Hoćemo li sada jedan red politike? Nije toliko neophodno, ali trebalo bi da bi se shvatio kontekst i zašto je licenca došla iz istočne, a ne zapadne Evrope kako je to bilo uobičajeno. 1964 godine počinje zajednički projekat jedne države iz nesvrstanih (Jugoslavija) i države koja pripada varšavskom paktu (Rumunija). Taj veliki zajednički projekat je izgradnja brane i hidroelektrane na Dunavu. Kako Rumunija nije ekonomski jaka (naspram Jugoslavije), a već ima dugovanja prema Jugoslaviji preostalo im je da neke svoje proizvode ustupaju ili besplatno ili za dosta manju cijenu od realne ne bi li vratili dugovanja. To je podrazumijevalo da se ustupaju neka drumska vozila, pa i lokomotive (Electroputere),... No, da ne zalazimo dalje u ovo, vratiću se na drumska vozila, odnosno na jedan kamion, konkretno.

Kompanija Steagul Rosu (u prevodu Crvena Zastava) je osnovana po završetku drugog svjetskog rata na temeljima kompanije ROMLOC osnovne 1921 godine. Prvi kamion proizvode od 1954 godine, a bio je to Steagul Rosu SR-101 koji je kopija Sovjetskog kamiona ZiS 150. Kako je to bio poprilično loš kamion krenuli su krajem pedesetih u sopstveni razvoj. Uzeli su Fordov Y motor na osnovu kojeg razvijaju svoj V8 benzinski motor sa 5.025 kubika koji razvija 140 KS. Kabinu je dizajnirala francuska kompanija Chausson Plant. Rezultat tog razvoja je nastupio 1960 godine kada je prestavljen kamion Steagul Rosu SR 131 Carpati nosivosti 3 tone. 1962 godine predstavljena je verzija Steagul Rosu SR 132 Carpati koji se razlikuje po pogonu 4x4 te zbog toga ima i smanjenu nosivost od 2,5 tona. Za ovu priču je bitna 1964 godina kada je počeo da se proizvodi Steagul Rosu SR 113 Bucegi nosivosti 5 tona koji je u većini zadržao linije modela Carpati. Verzija Steagul Rosu SR 114 Bucegi je nosivosti 4,5 tone zbog pogona 4x4. Napravljene su još varijante Steagul Rosu SR 115 Bucegi koja je tegljač i Steagul Rosu SR 116 Bucegi koja je kiper. Modeli Steagul Rosu SR 113 Bucegi i Steagul Rosu SR 116 Bucegi su oni za koji je Jugoslavija dobila licencu. No ono što je još bitnije, kada se taj kamion izvozio nije mu bio ugrađivan pomenuti benzinski motor, već neki od dizela koji su dolazili iz fabrika Perkins, Saviem, Mercedes, MAN i Torpedo. Da, Torpedo iz Rijeke. Verzija sa nosivošću 7 tona imala je drugačiji dizajn i oznaku Steagul Rosu SR 7 BA-1 Bucegi.

Ako vas nije smorio ovoliki uvod nadam se da ćete pročitati i ovaj kratki tekst o samom kamionu iz Rijeke.

1965 god. - počinje isporuka kamiona bez motora i još nekih djelova iz Rumunije u Jugoslaviju. Po dolasku u Rijeku montirao bi im se dizel motor od 90 KW, te ostali neophodni dijelovi kako bi kamion mogao da ponese oznaku ,,Made in Yugoslavia''. Isporučivan je kamion Steagul Rosu SR 113 Bucegi koji je poslije tretmana u Rijeci imao oznaku Torpedo SRT-N ili Torpedo SRT-L u zavisnosti od međuosovinskog razmaka. Takođe je isporučivan i Steagul Rosu SR 116 Bucegi koji u Rijeci dobija naziv Torpedo SRT-K. Oznaka SRT je skraćenica od Steagul Rosu Torpedo. Nudile su se tri vrste kamiona:
- Torpedo SRT-K kiper sa međuosovinskim razmakom od 4,4 metra
- Torpedo SRT-N sandučar sa međuosovinskim razmakom od 4,4 metra.
- Torpedo SRT-L sandučar sa međuosovinskim razmakom od 4,8 metara.
Manji dio kamiona se vraćao u Rumuniju koja bi ih izvozila, dok se većina prodavala u Jugoslaviji ili bi se izvozili u neku od nesvrstanih država. Sa nosivošću od 5 tona pripadao je kategoriji srednje teških kamiona đe je već imao konkurenciju kod TAM-a i FAP-a, da bi se u segment od 1974 godine uključila i Zastava.

1975 god. - imajući u vidu brojnu konkurenciju, te uspoređujući sa pomenutom konkurencijom Torpedo SRT je bio prilično loše napravljen kamion (nije se doradama u Rijeci moglo sakriti njegovo Rumunsko porijeklo) te je teško nalazio put do kupaca. Ako tome dodamo potpisivanje licencnog ugovora sa KHD-om o proizvodnji stacionarnih i inih motora koje je djelom proizvodio i TAM sa njegovim kooperantima iz Jugoslavije sa kojima je opet Tvornica Motora Torpedo morala sarađivati, onda je prekidanje proizvodnje ekonomski jedva isplativog kamiona bila neminovnost. Osim toga, čak su i Rumuni odustali u isto vrijeme od pomenutog kamiona. Time je poslije deset godina prekinuta proizvodnja vjerojatno najnekvalitetnijeg proizvoda izašlog iz pomenute fabrike u Rijeci. Kamion, dizajniran u Francuskoj, većinom napravljen u Rumuniji, sa motorom i finalnom obradom u Jugoslaviji nije ostavio traga u istoriji Jugoslovenskog automobilizma, ali ga pominjem jer je toliko rijedak da bi to bilo zanimljivo starovremensko vozilo. Čak je toliko rijedak da se osim sa tri pomenute osnovne varijante nije nudio sa nekim nadogradnjama.

Neki tehnički podaci:

Torpedo SRT-N
- najveća ukupna težina kamiona: 9.330 kg
- korisna nosivost: 5.000 kg
- dozvoljena težina prikolice: 7.350 kg
- dužina: 7.330 mm
- širina: 2.350 mm
- visina: 2.200 mm
- međuosovinski razmak: 4.800 mm
- dužina sanduka: 5.200 mm
- širina sanduka: 2.205 mm
- radijus okretanja: 8,5 m
- maksimalna brzina: 80 km/h
- maksimalni uspon: 36%
- prosječna potrošnja: 14 litara na 100 km.

Torpedo SRT-L
- najveća ukupna težina kamiona: 9.330 kg
- korisna nosivost: 5.000 kg
- dozvoljena težina prikolice: 7.350 kg
- dužina: 8.035 mm
- širina: 2.350 mm
- visina: 2.200 mm
- međuosovinski razmak: 4.400 mm
- dužina sanduka: 4.500 mm
- širina sanduka: 2.205 mm
- radijus okretanja: 9,2 m
- maksimalna brzina: 80 km/h
- maksimalni uspon: 36%
- prosječna potrošnja: 14 litara na 100 km.


Tako su i Poljaci valjda trampili svoje kamione bez motora Star za dizel motore španskog Bareirosa. Kaže se da je ključ trgovine roba za robu, a ne očekivati pare.
Što se tiče Dajčevih/Torpedovih/TAMovih kamiona čija je karakteristika bila i vazdušno hlađenje dizel motora uz čehoslovačku Tatru i Jugosloveni su se ponadali onom ugovoru iz SSSR s početka sedamdesetih o isporuci 10.000 kamiona za izgradnju bajkalsko - amurske magistrale u Sibiru, pošto su se u osnovi poklopili sa traženim specifikacijama. No Sovjeti su se ipak odlučili da nabave originalne zapadnonjemačke Magiruse (i tako značajno pomognu toj firmi).
Sa druge strane ko god da je kupovao MiGove, radio stanice, raketne sisteme, Sovjeti su uspjevali da mu uz to uvale i ZiLove.

Inače kad smo već kod politike, moj stari kaže da su dobar dio jugoslovenskih fabrika bila mezimčad svojih republika, sinovi jedinci kojima se dozvoljavalo da znatno precijene svoje mogućnosti. Pa ako je neka fabrika proizvodila mješalicu za beton onda bi uz to izšrafcegrisali i neki znatno komplikovaniji i skuplji proizvod (od uvoznih komponenti) kako god su znali i umjeli i predstavili bi to kao napor tih trudbenika samoupravljača javno, a tajno su se tražile pare za dalje. I naravno, jedno je kad izšrafcigerišeš proizvod komada jedan, a drugo kad treba da organizuješ seriju od 100.000 komada godišnje pa se izgubiš u prevodu. Tako su se dočekale osamdesete sa popriličnim dugom u dolarima kome su se upravo kamate povećale za pet puta + prepolovljavanje vrijednosti DEM u odnosu na dolar + sovjetsko nadmudrivanje sa kliringom + stezanje kaiša čak i kod Arapa. I toj nagloj jagmi za devizama i kapljom nafte jadna jugoslovenska privreda nije mogla ni u snu da odgovori, mada je Jugo (uz CZ 99, namještaj, vojvođanske šunke) pokušao i bio sasječen od zlih predatora sa zapada koji su poput hijena osjećali da je žrtva klonula i da je treba rastrgnuti. Sve bi to bilo u redu, škola života da se upravo ovih dana ne očekuje završetak perioda "jeftinog novca", a mi smo se tokom zadnjih 10 godina Tajsonu namjestili za još jedan meč. Kad on poželi.

offline
  • povjesničar, pedagog
  • Pridružio: 04 Sep 2012
  • Poruke: 2240
  • Gde živiš: Rijeka

nova zanimljivost

u zagrebu se sastavljao i poznati hudson essex modeli,

izvor bog.dnevnik.hr

Citat:Auto industrija u Zagrebu pred 80 godina
... "Ma, koja auto industrija u Zagrebu", reći ćete vi, "tu nikad nije niti jedan auto proizveden!".
















prema slikama rekao bih da se radi o Hudson Greater Eight

online
  • Pridružio: 30 Mar 2017
  • Poruke: 36
  • Gde živiš: Budva - Crna Gora

Ako imam dobru informaciju većina auto prestaništva u Zagrebu su osnovana 1923 godine (pa i Hudson-a). Essex se proizvodio od 1922 do 1934 (u Americi) i to je ,,prvi pristupačan automobil širokim masama a da ima zatvorenu karoseriju'', te stoga ne čudi da je taksistima bio zanimljiv. Vidim da statistika prodaje u tekstu počinje od 1925 što može značiti da tokom 1923 i 1924 godine nije bilo prodaje ili imam pogrešnu informaciju o početku rada. U svakom slučaju zanimljivo jer je u toj Jugoslaviji industrije bilo u tragovima (po statistici je bilo puno industrije, ali te brojke iz određenih razloga predstavljaju lažnu sliku). Ove fotografije su pravo blago.

Ko je trenutno na forumu
 

Ukupno su 949 korisnika na forumu :: 49 registrovanih, 11 sakrivenih i 889 gosta   ::   [ Administrator ] [ Supermoderator ] [ Moderator ] :: Detaljnije

Najviše korisnika na forumu ikad bilo je 2918 - dana 22 Nov 2019 07:48

Korisnici koji su trenutno na forumu:
Korisnici trenutno na forumu: ArmyBoss, Atenjanin89, Atomski čoban, b_z_b, Boris BM, botta, branko7, Bubimir, crnitrn, dankisha, DejanSt, DH, djboj, djordje92sm, doklevise, Georgius, hatman, krkalon, kunktator, Kvazar, Leonov, ljuba, MikeHammer, mikrimaus, Nikolaa11, Nikolajevic, novator, ostoja, panzerwaffe, pceklic, pein, Rakenica, RiV, Rocker, rodoljub, ruso, S-lash, S2M, Sirius, Skywhaler, Srky Boy, Srle993, Toni, Vlada1389, VladaNS1978, vobo, wulfy, yu8nu, zlaya011