J-22 Orao

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

A što su neki Orlovi "seli" na zadnji kraj? Šta je izbačeno da se promeni balast? I ako su već to radili, što su neki "pošteđeni?

• 3Ovo se svidja korisnicima: sasans23, nradukic, Mixelotti
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Citat:Има ли неко објашњење шта је испод крила овог Орла?

Ometac tipa VRTIO, avion 25104, ispitivan 1986 i 87. Izvor Monografija VOC-a.

• 1Ovo se svidja korisniku: Marko88
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

Пар старијих слика Орлова.





Dopuna: 16 Okt 2008 1:00

Такође је и у понуди авион Орао!?

"These are in remarkable condition with full logs, with some work ready to fly, and probably the most economic way to break the sound barrier."

http://www.russiantruck.co.uk/details.php?id=36

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Да, Словенија, Церкље.

Изгледају озбиљно, на видео снимцима се види како неко, вероватно из МЈВ, показује авионе овим трговцима.

• 1Ovo se svidja korisniku: Mercury
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Nedavno su ruski novinari Mihail Žirohov i Ratko Živoduevič napisali poduži tekst o istoriji projekta Orao.
Istorija našeg dela je više/manje poznata i napisa na forumu tako da sam se u prevodu fokusirao na rumunsku stranu i podatke.


Balkanski Orao
Prvi rumunski prototip sa brojem 001 izvršio je prvi let 30. oktobra 1974. godine uz prisustvo predsednika Čaušeskua na aerodromu. Probni pilot pukovnik George Stanica je proveo u vazduhu 20 minuta, razvio brzinu 500 km/h i popeo se na visinu 3000 metara. Pri sletanju su uočeni problemi u kočionom sistemu trapa i to je ubrzo bilo popravljeno. 18 jula 1975. godine rumunski prototip je ponovo predstavljen predsedniku Nikolaju Čaušesku na aerodromu Bakau.
U 1975. godini rumunski program izrade IAR-93 premešten je iz Zavoda IRAv na specijalno napravljen novi Zavod IAv "Krajova". Njegova proizvodnja je počela u 1972. godini, a 1974. godine je osnovan Letno-ispitni centar, piloti koji su vršili sva ispitivanja na IAR-93.
21. decembra 1975. godine u Krajovu radi daljnjih ispitivanja preleteo je i prototip.
Prva rumunska školsko-borbena varijanta dvoseda IAR-93DC, sa brojem 002 izvršila je svoj prvi let 29 januara 1976. godine.
Predserijska dvosed varijanta IAR-93DC serijskog broja 003 doživljava udes 24 novembra 1977. godine u vreme 15-og ispitivanja letnih karakteristika. Na visioni 500 metara i brzini od 1045 km/h dolazi do otkidanja levog nosača stabilizatora, što je prouzrokovalo nekontrolisan let. Posada u sastavu pukovnik George Stanica i pukovnik Petre Ajlieseja se uspešno katapultirala. Posle ispitivanja uzroka havarije kompletni stabilizator je pojačan, no maksimalna brzina aviona je ograničena na 900 km/h.
Predserijski jednosed avion IAR-93SCH (hibrid) završava svoj prvi let 31 oktobra 1978. godine. 8 decembra njega su predali 67. Lovačko-bombarderskom puku (Regimenntul 67 Vanatoare-Bombardament), što je ujedno označilo formalno uvođenje aviona u naoružanje.
Nisu prošla tri meseca kada je i taj avion uništen u katastrofi 20. februara 1979. godine, na njemu je poginuo kapetan Dobre Stan. Inače, to je bila jedina katastrofa u rumunskom programu ispitivanja.

U 1979. godini u Rumuniji je napravljeni prvi primerci serije produženih particija prototipova IAR-93 (Preserie 1). Ona sadržala 11 jednoseda IAR-93A i četiri dvoseda IAR-93DCS. Na avionima ove serije ugrađen je motor "Viper" 632-41R bez forsažnih komora i katapultirajuća sedišta "Martin-Beker" Mk.10.
23 avgusta 1979. godine tri IAR-93 su prikazana na vojnoj paradi u čast dana nezavisnosti Rumunije. U avgustu/septembru iste godine dvosedi su predati u 67. lovačko-bombarderski puk.
Prvi rumunski prototip je izgubljen u 20. septembra 1979. godine. Na avionu se upalila signalizacija požara. Pilot pukovnik Botea se katapultirao. Nakon havarije u konstrukciji aviona je došlo do određenih izmena.

Druga rumunska predserijska particija (Preserie 2) se sastojala iz 15 IAR-93A i pet IAR-93DC. Ova serija se razlikovala od aviona prve generacije u hidraulici i eleronima zapadnog porekla umesto sovjetskih BU-45 i BU-51M, a takođe je opremljena autopilotom firme "Markoni".
Krajem 1981. godine prva eskadrila IAR-93A počela je proces preobuke na novu tehniku. U svom sastavu je imala šest aviona (uključujući dvosed prototip 002) i 10 pilota iz 67. lovačko-bombarderskog puka na aerodromu Krajova.
Prvi pilot završava preobuku 14. novembra, letom na jednosedu, bio je to ppuk Paul Aleksandresku.
7 marta 1983. godine izvršena je prva demonstracija aviona sa bojevim gađanjem, kojoj su prisustvovali mnogi vojni delegati VU i naovinari. Piloti su uspešno dejstvovali po zemaljskim ciljevima topom i odbacivanjem nekoliko bombi.
A sledećeg dana ponovo se događa havarija. Pri sletanju pilot pravi grešku i uništava IAR-93 prve predserije serijskog broja 113. Pilot major Ion Tanase se uspešno katapultirao.

Na kraju avioni su časno odslužili svoj rok rada pri čemu su dve mašine ostale u muzeju : IAR-93A (prva predserija) serijskog broja 114 u Muzeju avijacije u Otopeni, a IAR-93A (druga predserija) serijskog broja 153 u Nacionalnom Vojnom Muzeju u Bukureštu.
U periodu 1981-83. godina pukovnici Aleksandru Filipesku i Miloš Petrie izvršavaju detaljnu modernizaciju IAR-93. Izmene su vršene na trupu i radu pojedinih sistema, a najbitnija promena je bila ugradnja novih motora "Vajper" 633-41 povećanog potiska, osnaženih forsažnim komorama. Pojačan je potisak sa 18,1 na 22,7 kN pri uključenju forsaža. Prvi let rumunskog aviona sa novim motorima je izvršen 12 jula 1984. godine. Avion dobija oznaku IAR-93B. Za godinu dana je izvršeno 48 ispitnih letova.
26. novembra 1996. godine, nakon 12 godina eksploatacije, avion se srušio, pilot kapetan Matej Bebe se bezbedno katapultirao.

Serijska proizvodnja IAR-93B rumunskog RV počinje 1987. godine. Avioni poslednje izrade su imali izmenjenu formu krila i veše sitnijih promena. Prva partija se sastojala od šest dvoseda, a prvi avion te particije je isporučen ispitnom centru. Na njemu je ispitivano prvo rumunsko katapultirajuće sedište SC-HV-0. Još jedan avion u 1992. godini prolazi kroz ispitivanja sa američkom avionikom firme "Kolins".
U 1989. godini IAR-93 dobija 49.lbap na aerodromu "Lanka". 1990. godine vraćeni su u avio zavod na doradu posle pada na poletanju IAR-93 ev.br.601. U toku 1996-97. godine u 49. puk pristiže još 11 IAR-93MB i tri dvoseda IAR-93DC. Kasnije su ih zamenili IAR-99 i čehoslovački albatrosi L-39ZA.
IAR-93 nije borbeno učestvovao u dešavanjima 23-24. decembra 1989. godine (svrgavanje režima Čaušesku). Piloti 67.lbap su izvršili 17 poletanja naletevši 15 časova i 18 minuta. U osnovi to su bili letovi dežurne pare na presretanju neidetifikovanih lakih aviona. Na suprot tome, neki istočni mediji su saopštili da su dejstvovali po položajima/objektima "Sekuritatee". U principu nije bilo potvrda o bilo kakvom odvraćanju lake avijacije niti je bilo potvrda o dejstvu po ciljevima na zemlji.
U 1990. godini IAR-93 ulazi u naoružanje prve, druge i treće eskadrile 67.lbap. Avioni su okarakterisani kao incidentni jer je u periodu od 1990 do 1995 godine u Rumuniji došlo do 23 različitih kritičnih situacija u vazduhu. Polovina od njih je okarakterisana kao otkaz tehnike a polovina greškom pilota. Tako je 25. avgusta 1992. godine u vreme izvođenja figure više pilotaže IAR-93DC No:602 svaljen u kovit a piloti major Dam Kozakeanu i kapetan Trafan Neagoe bili prinuđeni da napuste letilicu.
1. septembra 1995. godine 67.lbap reorganizacijom rumunskog RV postaje 67. lovačko-bombarderska grupa.

U 1996. godini u javnosti se pojavljuje dokument rumunskog Ministarstva odbrane, u kojem je definisana perspektiva daljeg razvitka avio-tehnike. Za IAR-93 je predviđeno pojačanje mogućnosti primenene šireg podvesnog naoružanja kako Zapadnog tako i sovjetske proizvodnje. Pominjala se mogućnost upotrebe UR A-91, K-13, R-60, uvođenje lansera UB-32 i LPR-122. Pored toga planirano je opremanje novim avio-motorom "Vajper-680". Planovi nisu ostvareni.
Međutim rumunski piloti su nastavili aktivnu eksploataciju tehnike, što je prouzrokovalo još incidenata ...
Tako je 9 jula 1997. godine u toku podvešavanja SEBAV municijskim dispanzerom pod IAR-93MB No:210, došlo do eksplozije municije u toku ispitivanja na zemlji pri čemu je poginulo 16 osoba zemaljskog opsluživanja.
9 aprila 1998. godine jednosed IAR-93B se srušio u okolini sela Čeresti, pilot Ion Markulesku se bezbedno katapultirao. Krajem 1998. godine zabranjeni su letovi IAR-93.
U to vreme u naoružanju rumunskog RV je bilo 74 IAR-93. Više nisu poleteli. Osnovni rumunski avion je postao MiG-21M/MF.
Ukupno u Jugoslaviji i Rumuniji je proizvedeno 165 aviona tipa IAR-93 i "Orao" u različitim modifikacijama. Poslednji jugoslovenski primerak je proizveden 1992. godine dok su rumuni ranije prekinuli proizvodnju.
1988. Rumunija je predložila Iranu kupovinu IAR-93. Iranski piloti su došli u Krajovu i leteli na avionu. Državni prevrat 1989. godine je stopirao dalje pregovore. Delom što su nove vlasti uspostavile oštru proameričku politiku, a SAD su se kategorički protivile prodaji savremenog naoružanja Iranu.

IAR-93 i Orao postaju jedna od mnogih žrtava burnih političkih dešavanja u Istočnoj Evropi posle pada komunističkog sistema.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Pozdrav svim članovima foruma...
Ja sam redovni čitalac (zaluđenik, šta ćete), a sad evo rekoh i da se uključim.

Talaškajući po internetu vezano za Orla, naiđem slučajno na ovo:

Citat:Unfortunately, the Romanian IAR-93 aircraft were built in a low-tech fashion, mostly due to the incompetence of politically-assigned Communist Party officials that were conducting the operations from the shadows.
Namely, even though Romania still had an amazing range of specialists, engineers and aviation workers, the Communist authorities decided that it would be cheaper, as well as more "out of the public eye", if they would use agricultural workers in the manufacturing process, instead of aviation specialists! Furthermore, there was no need to bring them from anywhere far away, the Semanatoarea agricultural factory was right there in Craiova. The "Semanatoarea" factory, just as its name suggests (semanatoare = sowing-machine), produced agricultural sowing-machines (seeders) for the agricultural industry. No need to mention how those workers understood to make a plane. If the fuselage was not straight enough, as required, well, nothing a few hammer knocks can't fix....
I don't know how the planes for Yugoslavia were built, because I heard they sent their own specialists to assist the manufacturing process for their own units. Even though Yugoslavia had less aviation specialists and even though their engineers were way below our own, their final product ended to be perhaps better than the Romanian IAR-93 simply because they used their resources well, instead of using simple factory workers to make fuselage as well as other parts of the planes.
Added to this, there was the problem of the jet engine. Romania could not start the research and testing process for developing a new jet engine, because the Soviets would have found out about that in no-time. The R-13 engine of the MiG-21 was too big and hard to modify. So the choice was as weird as it was surprising...
To everybody's amazement, Romania turned towards... Great Britain, to ask for the acquiring of a jet engine license. Since at that time the UK had a policy not to sell licenses of jet engines which produced more than 2,000 kg of thrust to Eastern Bloc countries, the engine of choice was a 1950's-technology Rolls Royce Viper engine.
The Rolls Royce Viper engine, which uses a lot of fuel, a lot of oil, has no pollution controlling capabilities, makes a lot of noise, smoke, is un-reliable (it contributed to pretty much all the IAR-93 and J-22 crashes...), develops a thrust of only 17.5 kN, too small for such a plane.
However, being the only choice, it was authorized by both countries, and the Rolls Royce Viper engine was later used for equiping the new all-Romanian jet trainer and ground attack aircraft, the IAR-99.
IAR-93 production was stopped in 1991, after economic sanctions were imposed to Yugoslavia by the United Nations due to the civil unrest in that country. When the Yugoslavs could not buy any more IAR-93, Romania decided to stop production for itself, as well.
(geocities.com/sorin_1999_98/aircraft/iar93.html)

Ako je suditi po gospodinu, našeg su Orla sigurno pravili čobani sa Veleža...

Mislim šta reći... Svaki ciga hvali svoga konja, al' ne pljuje na tuđeg. Pogotovo ako je tuđi lipicaner, a tvoj raga...
Velesila vazduhoplovne industrije...

A da, inače smo mi imali običaj da kupujemo Orlove od Rumuna, nego ('eb ga) počeo rat pa smo imali preča posla...

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Cuj oni imali vise strucnijih ljudi

Smesno,pa SFRJ je tad bila pojam za Rumuniju svi se sprdali sa Rumunima.....

• 1Ovo se svidja korisniku: Mixelotti
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Citat:Even though Yugoslavia had less aviation specialists and even though their engineers were way below our own,

Svojevremeno mi je čovek koji je učestvovao u razvoju, a kasnije i u ispitavanju Orla, pričao koliko smo mi imali muke zbog njihovih "stručnjaka"... Tako da je ovaj teskt čista glupost

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

bliski susret Orla i ptice....ko je jaci?