zixo ::Citat:aesa na f15se je izvestan i ja bih ga ocenio negde na nivou radara sa su-35bm. cak i da ima marginalno manji domet, to se pokriva stelt-om.
sebabe uz svo postovanje mene ipak zanima kako ga ti to ocenjujes? Da li ga ocenjujes ili procenjujes?
To i ja htedoh da pitam.
A ako se gledaju cifre, Irbis-E je po dometu ispred ATF-ovog radara.
Citat:Tikhomirov NIIP has provided the ability to spot super-low-observable targets with RCS = 0.01 square meters at ranges out to 90 kilometers. This capability might allow Su-35 aircraft to engage cruise missiles and unmanned aerial vehicles as well as fifth generation stealth fighter aircrafts such as the F/A-22 Raptor and F-35 Lightning II. NIIP and GRPZ will take care of the Irbis production with the first radar system slated for installation on the Su-35 in August 2007.
lacko ::salesam-pohvala u pravom smislu te reci!!!
Onda hvala, mada nije tako izgledalo. I hvala za prvi i drugi video.
U to ime .
Odgledajte ovaj obavezno, u njemu su spomenute mnoge stvari oko kojih smo vodili diskusiju, ko je steltniji on ili..., koliko se otkriva tj. ne otkriva pri otvaranju spremista za rakete, koliko je vidljiviji odozgo, itd.
zixo ::Citat:aesa na f15se je izvestan i ja bih ga ocenio negde na nivou radara sa su-35bm. cak i da ima marginalno manji domet, to se pokriva stelt-om.
sebabe uz svo postovanje mene ipak zanima kako ga ti to ocenjujes? Da li ga ocenjujes ili procenjujes?
vise pogadjam... domet radara sa f15 protiv cilja 5m2 je 185 km. sa f14 215 km. aesa sa f15 ima sigurno vise od 185 km. aesa za f16 ima domet 190 km protiv cilja 5 m2, dakle domet aesa sa f15 moze da bude mozda 270-280 km. ako se racuna da je radar sa f22 sigurno veceg dometa od onog sa f15 aesa, dobijamo cifru od onih "preko" 400 km koliko se ocekuje u narednoj modifikaciji apg77. sada je domet apg77 navodno 125 - 150 milja, dakle 200-250 km.
Dopuna: 04 Nov 2009 10:31
osim toga, radar apg77 moze da se koristi i za detektovanje protivnickih radara, cije signale "kupi" na vecoj daljini od dometa tih radara, sto u prevodu znaci da ce svakako da otkrije protivnika pre nego sto ovaj otkrije njega.
Ovaj klip sto si postavio je jedan od prvih odgledanih s moje strane - posto je kao sto sam naveo vec negde kod Sukhoja kod mene rivalitet F-22 vs Su-37, mozda sad BM, sve ostalo macku o rep, PAK-FA dok udje u proizvodnju ja cu imati blizu 40 banki, tako da to nikad nece biti Raptorov pandam vec podebelo zakasneli odgovor na njega - ali hvala na trudu.
Ti si predpostavljam pricao o klipu koji sam postavio i rekao da ga odgledate obavezno, a ja sam komentarisao raniji klip onog pilota (sto mlatara rukama, tako ga svi znamo), ako ga ima uopste jos.
Problem je sto ne znam recima lepo da objasnim tacno sta mislim. Tacno je da takav zaokret koriste danasnji lovci ali su brzine za takve manevre jako malo, to tesko da moze da se primeni na brzinama >0.6M. Ajde da probam sa klipovima, samo malo da nadjem sta treba:
Evo ga, da je takav zaokret moguc pri vecim brzinama...
...zaokret pri nagibu letelice koji je bitan za borbu bi izgubio smisao
Obrati paznju na razliku pri kojim brzinama su izvedeni prikazani manevri. Ta razlika je ogromna i tesko da ce lovac, bilo koji, u toku borbe imati priliku da dodje u situaciju da toliko uspori da bi dosao u mogucnost da izvede tako nesto.
To je prvo radio X-31 i prikazana je prednost tog zaokreta protiv F/A-18 koji se vrteo oko njega i nije mogao da ga skine, a X-31 se samo vrteo kao F-16 na klipu i svo vreme ga drzao na nisanu. Medjutim to je lako mnamestiti pri simulaciji da se pokaze neka prednost dok je u borbi mnogo teze. I najbitnije taj manevar i ako je koristan protiv aviona bez TVC-a, protiv TVC aviona nema svrhu jer i oni mogu to isto, svelo bi se na to ko prvi okrene nos ka protivniku ali takvu situaciju u pravoj borbi ne mogu da zamislim.
Po meni su: maksimalna ugaona brzina skretanja i minimalno vreme penjanja na određenu visinu najznacajniji faktori u manevarskoj borbi. Borbe se vode pri brzinama od 0.7 do 1.0M, tako da sam iz tog razloga rekao da je J-Turn ali ne samo taj manevar kao takav, vec i svi slicni njemu ne toliko koristan, a pritom mogu da ga izvedu i avioni koji nemaju 3D kao sto je F-22 ili Su-37, da sad ne trazim i te snimke.
Pored ovih karakteristika, manevar kao manevar po meni je najznacajniji Herbst zaokret (koji sam zato i opisao na topiku namenjenom tome) u kom se primenjuje horizontalni zaokret (pod malim nagibom) ali taj manevar isto rade F-22 i ranije Su-37 koji opet nemaju 3D. Ovo ti navodim zato sto nikako ne mogu da provalim koja je to konkretna i upotrebljiva prednost kod aviona kod kojih se ugradi 3D u odnosu na 2D.
Ako neko ima neke snimke koji pokazuju nesto sto donosi 3D u odnosu na 2D voleo bi da ih postavi, da to vidim.
PS. Tek sad sam se setio na prvom klipu gde prikazuje J-okret, od 1.35 krece sa prikazom drugog manevra (post stall loop) koji je po meni daleko primenjiviji u realnoj borbi i za koji su opet dovoljne 2D mlaznice.
Poslusaj malo sta komentarisu piloti, ne komentator.
Dopuna: 04 Nov 2009 15:16
mean_machine ::@salesam
Su-30 nema 3d potisak.
Mlaznice mogu da idu gore i dole kao kod F-22. Naravno da su sposobne da rade paraleno (kako bi funkcionisao potisak ako bi jedna isla na dole a druga na gore ) Ako ti treba brze prevrtanje onda se mlaznice zakrecu jedna ka drugoj. Amer je pricao o zakretanju jer ga je ocigledno iznenadilo tj. fasciniralo
Pa bas da je iz tog razloga sto je fasciniran nisam siguran.
Nego i ja sam to mislio ali mislim da je neko postavio sliku na topu o Su-30 kako mu stoje ukrsteno na dole i to sigurno nisu prave 2D, mozda kako ih vi zovete 2.5, mada iskreno nikad vas nisam razumeo o cemu to pricate kad ih zovete 2.5.
Obrati paznju od 0:28 lepo se vidi da je mlaznica u stanju da ide gore dole u istoj ravni.
Tu me nisi razumeo bas najbolje, pa nisam lud da kazem da ne mogu, naravno da mogu, pa kako bi avion funkcionisao. Nego da mogucnost tog ukrstanja, kome ja pritom ne vidim svrhu, predstavlja problem mnogim pilotima. Samo sam jednom naleteo na video u kome jedan od Rusa (ne znam sta je bio) govori o tome kao o nekoj prednosti ali se ne secam sta je pricao i naveo kao dodatnu sposobnost, konkretnu dobit.
Citat:Ako nesto Ruje znaju to je da koriste vektorski potisak.
Zato sam ono i napisao da ne ispadne da ja kao osporavam znanje Ruskih inzinjera, meni se cini da oni to testiraju ali ne znam da li ce to primeniti na svojim lovcima (za sopstvene potrebe). Ne vidim svrhu primenjivanja takvih mlaznica pa cak i ako donose neku prednost, ako pri tom polovina pilota ima problem u toku borbe radi ukrstanja.
Citat:Sto se tice 3d potiska to je potisak na MiG-29OVT i americkim experimentalnim avionima. Vec sad objasnjavao zasto je 3d potisak bitan. Niko me ne moze ubediti da mogucnost skretanja obe mlaznice u levo ili u desno ne znaci kod trenutnog zaokreta.
Ponovi molim te jer se ne secam.
Za ubedjivanjem nema potrbe, prosto kad se avion nagne pod uglom od 80-ak stepeni da bi skrenuo, ti pri tom zaokretu ne koristis mogucnost kretanja mlaznica po horizontalnoj osi, vec samo i iskljucivo po vertikalnoj (navodim u odnosu na avion, ne u odnosu na zemlju, da ne bude zabune) sto obezbedjuju potpuno jednako 2D kao i 3D, u tome razlike nema. Isto vazi i za primenu TVC-a kod izvodjenja lupinga, nikakvu prednost ne donosi 3D.
salesam :: mladen225 ::
Ovdje bih zelio samo napomenuti da se u WVR-u vrlo cesto prelazi opterecenje od 9g. Ono je ipak samo fabricki navedeno radi cuvanja zmaja letjelice, tj produzenja njenog zivotnog vijeka. Tradicionalno problem je u tome sto cas pod vecim AOA smanjiti radijus kruga krivine, ali time ces povecati zracni otpor, pa ces znatno brze ostati bez brzine (izgubit ces energiju vrlo brzo). Prema tome piloti ce svakako pokusavati da izbjegavaju prevelike AOA.
Konstukcije nekih aviona sigurno mogu izdrzati vece opterecenje od 9G, nije sporno ali piloti bogme tesko. Mada ima prica da su neki piloti trpeli i 10G. Npr. kod JSF-a (jednog od verzija, da sad ne lupim) je navedeno da mu je max. opt. 7G, jebes onda takav avion, posebno danas kad se ne zna koji je od ovih novih zveri pokretljiviji i manevarbilniji i koje ogranicava samo covek.
mislim da se tu da ipak i veca sila podnijeti, ali to prije svega zavisi od vremenskog perioda tokom kojeg ce pilot toj sili biti izlozen. A usto pojavljuju se nova odjela, na bazi tecnosti za razliku od sadasnjih koja su na bazi zraka, koje trebaju vioku g-silu da poniste (tako reci) i samimtime pilotu da omoguce da izdrzi opterecenje od cak 12g, kao sto bi izdrzao 7 ili 8g u tradicionalnim. tu tehnologiju trnutno Njemci isptuju.
Ovaj dio ti je takodjer zanimljiv zato sto ces cesto cuti da su F-22 & Co posljednji lovci sa posadom. UAV-ovi tako se tvrdi, ce moci mnogo veca opterecenja da izdrze, pa samim tim i da odnesu pobjedu u zracnim borbama. Medjutim imajuci u vidu gore navedeno da se mora voditi racuna o svojoj energiji, a prevelika sila opterecenja ce da tu energiju vrlo brzo potrosi, ta sposobnost izdrzavanja opterecenja ipak gubi na znacaju.
salesam ::
Skroz si u pravu kad kazes da se sile povecavaju i samim tim opterecenje ali to isto se desava i krilima. Sigurno je da se pri vecim brzinama gubi efikasnost i TVC-a i krila ali ostaje pitanje sta je efikasnije? Jer uz pomoc otklona mlaza ti pomeras direktnu potisnu silu za koju mi nikako ne deluje da moze imati manju efikasnost od flapova na krilima i zadnjih horizontalnih povrsina. Potisna sila je ono sto daje avionu snagu da leti i ti njenim pomeranjem u prostoru, prosto moras da teras avion u odredjenom pravcu.
Pazi mozda si stvarno u pravu ali bi voleo da vidim dva ista aviona (jedan sa, drugi bez TVC-a) pri brzini recimo 1M na visini od 1000m, pa 3000m, pa zatim 5000m i da im se meri radijus kao i brzina zaokreta. Ne znam sta bi bilo ali nikako mi neide u glavu da bi TVC avion izgubio u bilo kom slucaju, mozda bi bili slicni ili u najboljem slucaju (po onog bez) isti.
Ajde ako znas i ako ti nije problem pojasni to strucno, zasto mislis da su krila efikasnija od mlaznica. Uzmi konkretno F-22 za primer posto na toj temi diskutujemo, jos on ima vecu povrsinu krila.
Ovdje sam boldirao onaj dio za koji smatram da nije tacan. ipak mislim da je rijec o lapsuzu.
Vidis za TVC sam argunetovao da gubi efikasnost zato sto se pri povecanju brzine povecavaju i sile koje djeluju na povrsine letjelice, i to s kvadratom brzine, njima se valja suprotstaviti. S druge strane zbog tog istog povecanja u silama koje djeluju na njih, upravljacke povrzine mogu samo da dobiju na efektivnosti (postaju osjetljivije).
Znaci s povecanjem brzine ce ti osjetljivost TVC-a da se smanjuje sve dok na kraju postane neupotrebljiva. Istovremeno upravljacke povrzine, pa ni krila nece imati nikakvog uticala sve dok se brzina ne poveca do odredjene mjere i onda se osjetljivost i uticaj istih nastavlja povecavati.
Moze se reci da je TVC-osjetljivost/efektivnost obrnuto proporcionalna brzini kretanja, dok je efektivnost/osjetljivost upravljackih i nosecih povrsina direktno proporcionalna brzini. Stoga su TVC i upravljake (i nosece) povrsine medjusobno suprotno proporcionalne.
Obrati paznju da ce usmjeravanjem vektora ptiska sa simetzale kretanja (vektora kretanja) isti da podjeliti na dva vektora: jedan koji je kolikearan sa vektorom kretanja, a drugi koji je pod 90 stepeni na vektor kretanja (normalan). Zbir ta dva vektora ti daje opet vektor potiska, ocigledno ce kolinearno vektor biti kraci (po intenzitetu slabiji) od vektora potiska. U pziciji od reciomo +15 stepeti (bitan je onaj +) ce da kolinearni dio vektora potiska gura letjelicu, a normalni dio da doprinosi momentu okretanja (izuzimjuci brzinu). Povecanjem brzine ce da normalni dio vektora potiska gubiti na uticaju, a cinjenica da je kolikearni dio manji od cijlog, avion ce mnogo brze gubti na brzini. Znaci normalni dio ce da izgubi svoj uticaj, otpor zraka se da se povecava sa kvadratom brzine, a ostat ce ti kolinearni vektor koji djeluje kao oslabljeni vektor potiska (vekto potiska umanjen za normalni vektor) koji gura letjelicu i nastoji da odrzi brzinu. Sasvim jasno bit ce manje efektivan od citavog vektora potiska, odnosno situacije gdje vektor potiska nije otklonjen od simetrale kretanja, zbog cega ce letjelica znatno brze da gubi na brzini ili uopste enrgiju.
Znaci koristeci se tim vektorima jednostavno se da zakjuciti da upotreba TVC-a pri vecim brzinama postaje kontraproduktivna.
mladen225 :: mislim da se tu da ipak i veca sila podnijeti, ali to prije svega zavisi od vremenskog perioda tokom kojeg ce pilot toj sili biti izlozen. A usto pojavljuju se nova odjela, na bazi tecnosti za razliku od sadasnjih koja su na bazi zraka, koje trebaju vioku g-silu da poniste (tako reci) i samimtime pilotu da omoguce da izdrzi opterecenje od cak 12g, kao sto bi izdrzao 7 ili 8g u tradicionalnim. tu tehnologiju trnutno Njemci isptuju.
Nisam cuo za ta nova odela sto rade Nemci. Da, jesam za to da treba da se upotrebljava tecnost umesto vazduha u novijim anti-G odelima ali ne i da ce moci da obezbede da piloti izdrze sile od +12G, sto deluje stvarno fascinantno. Mislio sam da ce se kretati do +10G max., ne vise od toga.
Citat:Ovaj dio ti je takodjer zanimljiv zato sto ces cesto cuti da su F-22 & Co posljednji lovci sa posadom. UAV-ovi tako se tvrdi, ce moci mnogo veca opterecenja da izdrze, pa samim tim i da odnesu pobjedu u zracnim borbama. Medjutim imajuci u vidu gore navedeno da se mora voditi racuna o svojoj energiji, a prevelika sila opterecenja ce da tu energiju vrlo brzo potrosi, ta sposobnost izdrzavanja opterecenja ipak gubi na znacaju.
Podaci oko njih su razni ali sam citao da se spominju operecenja od cak 15-20G za pocetak, kasnije da ce ici i preko toga.
Citat:Ovdje sam boldirao onaj dio za koji smatram da nije tacan. ipak mislim da je rijec o lapsuzu.
Nisam napravio lapsus, nego sam pogresio, ne razmisljajuci.
Ovo sto si naveo jeste logicno, zato avioni konvencionalnog tipa ne mogu kao ovi sa TVC-om da budu upravljivi pri tako malim brzinama, dok se pomocu TVC-a moze upravljati sa njima pri brzini gotovo jednakoj nuli. Za upravljanje pomocu krila potrebno je postici neku minimalnu potrebnu brzinu.
Citat:Vidis za TVC sam argunetovao da gubi efikasnost zato sto se pri povecanju brzine povecavaju i sile koje djeluju na povrsine letjelice, i to s kvadratom brzine, njima se valja suprotstaviti. S druge strane zbog tog istog povecanja u silama koje djeluju na njih, upravljacke povrzine mogu samo da dobiju na efektivnosti (postaju osjetljivije).
Vec rekoh, potpuno logicno ali mi tu nije jasno jedno, pri povecanju brzine, recimo kao primer iznad 1.2M, se radijus zaokreta povecava, znaci pitanje je; otprilike pri kojim brzinama je efikasnost krila najveca (uzmi koje god hoces ali ako znas reci za F-22) jer i njima preko odredjenog M broja ona mora poceti da opada, zar ne? Ne moze konstantno da raste, to je nemoguce.
Citat:Znaci s povecanjem brzine ce ti osjetljivost TVC-a da se smanjuje sve dok na kraju postane neupotrebljiva. Istovremeno upravljacke povrzine, pa ni krila nece imati nikakvog uticala sve dok se brzina ne poveca do odredjene mjere i onda se osjetljivost i uticaj istih nastavlja povecavati.
Kao sto rekoh gore do koje brzine, ipak mora postojati neka granica, gde pocinje da opada, mislim na krila, za TVC sam te razumeo.
Citat:Moze se reci da je TVC-osjetljivost/efektivnost obrnuto proporcionalna brzini kretanja, dok je efektivnost/osjetljivost upravljackih i nosecih povrsina direktno proporcionalna brzini. Stoga su TVC i upravljake (i nosece) povrsine medjusobno suprotno proporcionalne.
Skapirao, skroz logicno ali kad se ne razmislja, onda se i pogresi.
Citat:Obrati paznju da ce usmjeravanjem vektora ptiska sa simetzale kretanja (vektora kretanja) isti da podjeliti na dva vektora: jedan koji je kolikearan sa vektorom kretanja, a drugi koji je pod 90 stepeni na vektor kretanja (normalan). Zbir ta dva vektora ti daje opet vektor potiska, ocigledno ce kolinearno vektor biti kraci (po intenzitetu slabiji) od vektora potiska. U pziciji od reciomo +15 stepeti (bitan je onaj +) ce da kolinearni dio vektora potiska gura letjelicu, a normalni dio da doprinosi momentu okretanja (izuzimjuci brzinu). Povecanjem brzine ce da normalni dio vektora potiska gubiti na uticaju, a cinjenica da je kolikearni dio manji od cijlog, avion ce mnogo brze gubti na brzini. Znaci normalni dio ce da izgubi svoj uticaj, otpor zraka se da se povecava sa kvadratom brzine, a ostat ce ti kolinearni vektor koji djeluje kao oslabljeni vektor potiska (vekto potiska umanjen za normalni vektor) koji gura letjelicu i nastoji da odrzi brzinu. Sasvim jasno bit ce manje efektivan od citavog vektora potiska, odnosno situacije gdje vektor potiska nije otklonjen od simetrale kretanja, zbog cega ce letjelica znatno brze da gubi na brzini ili uopste enrgiju.
Neke reci te ovde ne razumem (ili su mi nepoznate ili po negde izgleda kao da progutas slova, pa stvarno ne mogu da razaznam sta pise) ali otprilike te kapiram. A ne poznajem bas toliko delovanje sila da bi te sve razumeo, kako bi zeleo.
Citat:Znaci koristeci se tim vektorima jednostavno se da zakjuciti da upotreba TVC-a pri vecim brzinama postaje kontraproduktivna.
Ok, jedino malo cudno u celoj prici je sto bas za F-22 kazu da se odlicno ponasa pri vecim brzinama, a ima 2D koje mislim da ne mogu da se iskljuce, vec se pomeraju pri svakom M broju. Kako su to resili?
.
) Ako ti treba brze prevrtanje onda se mlaznice zakrecu jedna ka drugoj. Amer je pricao o zakretanju jer ga je ocigledno iznenadilo tj. fasciniralo 
mislim da se tu da ipak i veca sila podnijeti, ali to prije svega zavisi od vremenskog perioda tokom kojeg ce pilot toj sili biti izlozen. A usto pojavljuju se nova odjela, na bazi tecnosti za razliku od sadasnjih koja su na bazi zraka, koje trebaju vioku g-silu da poniste (tako reci) i samimtime pilotu da omoguce da izdrzi opterecenje od cak 12g, kao sto bi izdrzao 7 ili 8g u tradicionalnim. tu tehnologiju trnutno Njemci isptuju.
