offline
- Pridružio: 23 Okt 2010
- Poruke: 1267
|
@Eridan
Citat:Kako rekoh ranije, motor koji diše zrak je u prednosti nad raketnim motorom po pitanju različite envelope kad gledamo visinu i gustoću zraka. potisak rakete bit će uvijek isti dok će potisak mlaznih motora nešto rasti s nabijanjem zraka pri većim brzinama, makar bili i na 10 km visine. (ili rasti puno pri jako velikim brzinama, ali to baš onda više i nije za manevriranje)
Ovo druze nije tacno, jer sa povecanjem visine dolazi i do pada vazdusnog pritiska, pa samim tim i do pada ukupnog potiska motora.
Motor doduse efikasnije radi na nizim temperaturama, ali pad pritiska sa povecanjem visine recimo sa 10000m na 20000m je daleko veci od pada temeperature, tako da je pad potiska neminovan.
Naravno kod rakete to nije vezano ni za jedan od ova dva faktora, sto znaci da bi recimo raketa sa TVC imala neosporne prednosti nad klasicnim avionom na velikim visinama, naravno pod uslovom da rad raketnog motora dovoljno dugo traje.
Citat:As height increases, the pressure and the density is reduced by the thrust, but as the temperature decreases, thrust increases. However, pressure and density from the outside air is reduced faster than the temperature, so that the engine actually produces less thrust as altitude is increased. Because temperature remains constant in stratosphere, while pressure and density are decreasing as the height increases, thrust will fall off rapidly in the stratosphere.
Takodje je netacna tvoja izjava da ce potisak avionskog motora "rasti puno pri jako velikim brzinama"!
Usisnik ima svoju maksimalnu propustljivost vazduha koja postaje problem sa povecanjem brzine, jer vazdusna struja koja ulazi u usisnik mora biti podzvucna.
Iz tog razloga postoje razliciti nacini usporenja vezdusne struje putem stvaranja udarnih ili kosih udarnih talasa koji usporavaju vazdusnu struju ispod brzine zvuka.
Usisnik fiksne geometrije je losiji po pitanju velikih brzina od usisnika promenjive geometrije, pa iz tog razloga kod njega dolazi pre do pada potiska motra.
Dakle, velike visine i brzine negativno uticu na potisak motora kod klasicnih aviona lovaca.
Sve sto smatram kao korektno sa tvoje strane necu citirati da ne bi pravili kilometarske poruke 
Citat:ne vidim kako je to objektivna paralela kad su izneseni stavovi proizvoljni, bez konkretnih podataka. a istih nemamo. primjer m2000 i su27 je veliko miješanje krušaka i jabuka kad su sami avioni drastično različiti. nemam pri sebi brojeve ali me ne bi čudilo da su27 ima bolji održivi zaokret dok m2000 ima bolji trenutni zaokret i bolji roll rate. ali nema smisla pričati o tome kad i ove tvrdnje izvlačim iz guzice i kad po netu jednostavno nema vjerodostojnih brojki.
Ne radi se tu o mesanju krusaka i jabuka, vec samo o primeru koji pokazuje da veca letelica nije nuzno i losija sto se tice manevribilnosti upravo zbog drugacijih aerodinamickih i propulzivnih resenja koja su primenjena na njima.
To jeste realnost, jer nigde neces naci dve identicne letelice osim ako nisu istog tipa.
Citat:Ono što ja želim reći je da se isto aerodinamičko rješenje primijeni na manjoj raketi, ona bi bila okretnija od veće rakete s tim rješenjem.
Ne znam zasto bi to bilo ko radio, ali cak i kada uzmemo taj primer u realnosti ne mora da znaci da ce ta manja letelica uvek biti manevribilnija, jer imamo recimo primer da model SU-27 koji je umanjen za neki odnos nije mogao da izadje iz kovita dok je pravi, veci SU-27 bio u stanju pod identicnim uslovima da izadje iz kovita, sto pokazuje ne linearnost izmedju manjeg i veceg modela.
Dakle, ja ne zelim da osporim da bi manja letelica trebala da bude i agilnija, ali u realnom svetu to nije uvek tako.
Citat:Avioni u pravilu vrlo pomno razmještaju svoje tankove goriva po cijeloj letjelici. od tankova odmah kod kokpita, do središnjih, rapnih, krilnih itd. i ti se tankovi pomno i troše, kako bi nastao što manji disbalans. raketa nema taj luksuz jer ona ima samo jedan motor koji joj MORA biti straga. avion ne mora trošenjem goriva toliko mijenjati svoj centar mase dok će raketa to nužno morati činiti.
Dao sam primer SU-35S s razlogom, jer se kod njega kao i kod SU-27 odredjeni rezervoari smatraju kao neka vrsta "unutrasnjih CFT" rezervoara koji drasticno menjaju balans aviona kada su napunjeni, pa avion iz tog razloga postaje izuzetno trom i stabilan te ne moze izvuci ni priblizno toliko G sile kao kada je napunjen za optimalnije manevrisanje.
Dakle isti slucaj kao i kod rakete kada dolazi do remecenja balansa.
Naravno, sto se tice dela gde su rezervoari postavljeni tako da sto manje narusavaju optimalni balans aviona, a takodje da je i trosenje goriva uredjeno odredjenim redosledom iz istog razloga, apsolutno nije nista sporno.
Citat:tvrdim da ne znamo što je točno autor htio reći koristeći taj pojam u tom kontekstu i da to nije nužno dinamička nestabilnost kako je ti pokušavaš prikazati.
Da ja ne bi puno pisao
Citat:An airplane which, following a disturbance, oscillates with increasing up and down movements until it eventually stalls or enters a dangerous dive would be said to be unstable, or to have negative dynamic stability. Negative stability is, in other words, the condition of instability.
Citat:The purpose of the reduced stability (low static margin) is to make an aircraft more responsive to pilot inputs. An aircraft with a large static margin will be very stable and slow to respond to the pilot inputs. The amount of static margin is an important factor in determining the handling qualities of an aircraft. For an unguided rocket, the vehicle must have a large positive static margin so the rocket shows minimum tendency to diverge from the direction of flight given to it at launch. In contrast, guided missiles usually have a negative static margin for increased maneuverability.
Opet ponavljam da mi nije jasno sto pokusavas da osporis izjave ruskih strucnjaka, koji tvrde da su iskoristili dinamicku nestabilnost rakete kako bi joj poboljsali manevarske sposobnosti, sto se takodje poklapa sa ovim tekstom koji sam postavio?
Citat:I dalje, kad te čitam, imam dojam da mi pričamo o dvije različite stvari.
Raketi jest svejedno na koju ćeš je stran izbaciti iz ekvilibrijuma dok god ekvilibrijum postoji. kad dodaš tendenciju da raketa skreće na X stranu, onda joj nije svejedno i onda joj je štetno skretati na bilo koju drugu stranu osim strane X. Zato se raketi to ni ne isplati raditi. Avionu se pak, koji ionako hrpu manevara radi dizanjem nosa, isplati dodati tendenciju da diže nos.
Ja mislim da pricamo o istoj stvari, samo je razlika u njenom poimanju izmedju tebe i mene.
Na osnovu ovoga sto si rekao mozemo da zakljucimo sledece.
Ako avion sa nestabilnom konfiguracijom koristi tu svoju nestabilnost u zaokretu (koja se odnosi samo na podizanje nosa) i pozeli da izadje iz zaokreta, on ce imati veliki problem da to uradi, jer avion i dalje tezi da ostane u zaokretu odnosno ima tedenciju da i dalje skrece nosem na gore.
Da li je u praksi to zaista tako?
Pa naravno da nije!
Ako opet pogledas klip koji sam postavio u proslom postu, na 1 : 50 videces da se longitudinalna nestabilnost odnosi istovremeno i na podizanje i na spustanje nosa zbog vece blizine aerodinamickog centra centru gravitacije koji se nalazi iza njega.
To sada povezi sa definicijom dinamicke nestabilnosti i vidi da li se podudara!
Citat:An airplane which, following a disturbance, oscillates with increasing up and down movements until it eventually stalls or enters a dangerous dive would be said to be unstable, or to have negative dynamic stability
Kod rakete je to sve daleko jednostavnije jer je simetricna sa svih strana, tako da je za nju obaranje ili podizanje nosa skoro isto s aerodinamicke tacke gledista.
Pri svakoj njenoj promeni pravca (recimo iz propinjanja u pravolinijsko kretanje pa zatim u poniranje) neophodan je mali imput kontrolnih povrsina koji ce je daleko lakse izvesti iz trenutnog stanja kretanja upravo zbog njene nestabilnosti.
Sto se tice vazdusnog otpora i kolicine uzgona kod nestabilnog i stabilnog aviona, da ne bi citirao sve sto si napisao i da ne bi napravili roman od ove teme, citiracu samo ovaj deo tvoje izjave:
Citat:Avion koji je nestabilna platforma svakako stvara nešto veći otpor od istog teoretskog aviona koji bi bio stabilan.
Ako je to zaista tako, nestabilan avion bi trebao da ima manju krstarecu brzinu i manji dolet zbog vece potrosnje i ne bi trebao biti agilniji u zaokretu zbog veceg "trim drag"-a!
Da li je to zaista tako?
Citat:The F-16 was one of the first aircraft designed to have the center of gravity behind its neutral point. This was to enhance its maneuverability and to reduce the size of the horizontal stabilizer for reduced trim drag in cruise.
I da opet ne bi pisao evo jednog zaista finog i slikovitog objasnjenja
Mislim da je sve i vise nego jasno, tako da smatram da bi trebali okoncati raspravu na ovu temu kako ne bi vise zamarali druge kolege na forumu.
Pozdrav 
|
