MarkoFTE ::Hajde da cujem, sta je u najmanju ruku nelogicno odnosno sta nema smisla u postavci kokpita prototipa Su-35 aviona??
Cinjenica da je ova ista igra sa tobom vec nekoliko puta odigrana, i da je opet ponavljas jer izgleda ili jos uvek nisi shvatio svoju zabludu ili namerno teras gluposti, pa ista stvar mora po peti put da ti se prozvace?
To je jedino sta je meni ovde nelogicno.
Mercury ::Interesantno 2 vestacka horizonta i oba su na MFD-u + naravno ima ga i na HUD-u
Gornji je dedicated za tu namenu, na njemu nije samo vestacki horizont, pa to pilotu ostaje kad levi deo donjeg velikog displeja, gde je na ovoj slici vestacki horizont, koristi za druge stvari, np. nisanjenje bombi. Meni je ovo pametnije reseno nego da uvek mora jedan deo donjeg, "vrednijeg" (zbog velicine i real estate-a) displeja da bude zauzet za te osnovne funkcije. To inace i neki drugi savremeni avioni imaju, posebne manje ekrane za vestacki horizont i druge osnovne stvari, da nebi uvek morao biti zauzet jedan od glavnih 3/4 monitora.
Citat:- Как продвигается программа Су-35? Какова перспектива заключения контракта на поставку этих самолетов в Китай?
- Недавно мы передали в 23-й истребительный авиаполк в Хабаровском крае партию из 12 самолетов Су-35С в полной серийной конфигурации. И они уже встали на боевое дежурство. По своим возможностям это лучшие в мире истребители четвертого поколения, превосходящие все другие самолеты. Первый контракт с Минобороны предусматривает поставку 48 таких машин, его исполнение завершится в 2015 году. Думаю, что будет подписан и новый контракт по продаже Су-35С ВВС России и, кроме того, в ближайшее время появятся экспортные контракты на поставку этих машин. В общей сложности мы рассчитываем продать на внутреннем и внешнем рынках до двухсот Су-35. Что касается конкретно Китая, то соглашения, которые у нас есть с этой страной, не позволяют мне комментировать ход переговоров.
Каже да су на дежурству, баш се питам са којим ракетама.
Slede detaljni odgovori, jako sam zauzet. Letim probne letove svaki dan i pripremam nove.....
Dopuna: 21 Mar 2014 18:52
Sokole, evo me......razbih se od posla tako da nisam imao vremena ni da jedem ko covek, danas popodne dobih pauzu...
Citat:Treba da se shvati da koristenje TVC ne podrazumeva automatski ogroman gubitak energije, cak sta vise, u nekim delovima anvelope dolazi i do povecanja SEP-a.
Iz zakljucaka koji se odnose na ofanzivnu poziciju mozemo da vidimo da se TVC koristi na rubu klasicne anvelope leta sa povremenim, kratkim izletima iznad granicnog podrucja sto svakako ne dovodi do drasticnog gubitka energije vec do brzeg postizanja cilja, a to je unistenje protivnika.
Iz zakljucaka koji se odnose na defanzivnu poziciju mozemo da vidimo da ulazak u post stall oblast povecava verovatnocu aviona da prezivi, sto je u suprotnosti sa opstim misljenjem.
Kada se naprimer avioni slicnih performansi sa pilotima istog ranga nadju u poziciji ofanzivan-defanzivan, pobedjuje uvek ofanzivan avion/pilot pod uslovom da ni jedan od njih ne napravi takticku gresku. Ovo su cisti fizicki zakoni koji su neosporni.
Drugim recima, jedina sansa za defanzivnog pilota je da ofanzivni pilot napravi gresku kako bi on dosao u ravnopravan polozaj za borbu.
Upotrebom specificnih PS manevara moguce je zameniti pozicije u takvim situacijama i to se upravo opisuje u tekstu koji sam postavio (cak i ako se TVC avion bori protiv dva protivnika).
Jos cu jednom naglasiti da je racionalna upotreba ovog sistema kljucna za uspostavljanje dominacije nad protivnikom!
Boldovan deo, APSOLUTNO SE SLAZEMO, TVC prilikom ovakve upotrebe u dogfajtu pruza ogromnu prednost.....ALI ovo se odnosi samo na longitudinalnu osu posto se u normalnoj emvelopi pedale maltene odnosno skoro ne koriste i za njima nema potrebe....
Znaci, apsolutno se slazemo da je TVC ogroman benefit u ovakvim situacijama i da pruza dosta mogucnosti ukoliko se jako obazrivo koristi, apsolutno se slazemo i da je 3D odnosno lateralna osa jako jako korisna za vadjenje aviona is post stalla- i komandovanje njime u post stall manevru kada su brzine blizu 0 i kada ni jedna aerodrinamicka komanda nema nekog efekta.
ALI
Ono gde se ne slazemo je da ovakav post stall menevar odnosno situacija kada se pilot sa avionom nadje ovde ima neke koristi u borbi. Jednostavno avion koji mora da koristi potisak motora za upravljanje po poprecno smernoj osi je toliko izgubio i uzgona i upravljivosti zbog gubitka energije odnosno brzine da je on STOJECA META za bilo koga ko je u blizini i to stojeca meta koja sija ko lampa posto su motori priblizno na punom gasu kako bi se obezbedila sto veca upravljivost a avion ostaje na relativno malom prostoru koji je sada pun toplih gasova.......
To je jednostavno neko moje vidjenje na osnovu dosadasnjeg iskustva, da li bi ja stavio 3D na avion kada bih pravio akrobatski avion, bih.
Da li bi stavio 3D koji ima ozbiljno ogranicenje resursa i dodano komplikuje eksploataciju (((proizvodjac daje resurs aktuatorima od 400 sati letenja) u Indiji i a i kod ostalih korisnika se pokazalo da je u praksi to oko 100 sati posto aktuatori koji se nalaze toliko blizu mlaznice dosta trpe od termo sokova i vrlo cesto pocnu da "piske" hidro-tecnost)). Nisam siguran......
Citat:Boldovan deo nije tacan sto dokazuju demo primeri i simulirane vazdusne borbe serijskih letelica razlicitih vazduhoplovstava koji poseduju ruske avione sa redovnim pilotima za komandama.
Pored toga sama logika nalaze da takva ogranicenje nisu produktivna ako se zeli ostvariti pun potencijal 3D TVC-a.
Ovo si komentarisao moju recenicu gde sam rekao da imam info da rusi lete sa modifikovanim avionima na mitinzima. Izvor koji imam je pouzdan, doduse u moderno vreme to nije "dugme" za overrajd vec jodnostavno malko drugaciji software load u PFCCu.....
Evo ovde Roman Taskaev (pocinje na 3:30) govori o modifikaciji komandi na MiG-29, modifikaciju su odradili na aeromitingu direktno kako bi bili bolji od amera, Faranborough valjda 88 ili 9. Suvise nebezbedna odnosno improvizovana modifikacija bez pravilnog sagledavanja mogucih posledica i ne bas pristup bezbednosti leta kakav bi trebalo da bude u avijaciji ako mene pitas ali dobro...
Inace nisam bas nesto video malezijce da rade bas iste stvari sa svojim avionima kao i Suhojevi piloti na mitinzima a niko ne moze da kaze da su recimo losiji piloti ili da nisu radoznali da probaju.
Citat:Klasicna vazdusna borba se vodi u 3 dimenzije po vise ravni. Ako bi avion bio ogranicen samo na jednu ravan, recimo vertikalnu, ne bi bio u stanju da menja pravac kretanja. Po toj istoj logici nije tesko da se shvati da avion koji poseduje 2D TVC koji kontrolise vektor potiska samo po jednoj ravni (gore/dole) nece biti u stanju da menja pravac kretanja ili da rotira nos u bilo kom pravcu osim gore/dole (pitch up/down).
Zasto je to tako?
Post stall rezim je oblast u kojoj klasicne aerodinamicke komande gube autoritet. Sa linearnim povecavanjem napadnog ugla dolazi do povecanja ne-efikasnosti klasicnih komandi leta sve do onog trenutka kada one potpuno gube kontrolu.
II
Klasicni lovci kao sto su Su-27, F-16 ili Mig-29 su ograniceni na napadne uglove oko 25°. Razlog za to lezi u cinjenici da ti avioni postaju nestabilni/tezi za kontrolu iznad tih vrednosti napadnih uglova. Drugim recima, kod nekog aviona eleroni/flaperoni ili horizontalci postaju manje efikasni ili dolazi do drasticnog pada efikasnosti kormila pravca. Su-27 i Mig-29 imaju mogucnost premostavanja tog napadnog ugla, ali recimo kod Miga 29 u tom slucaju za komandama treba da bude izuzetno iskusan pilot jer se rotacija/promena pravca na vecim napadnim uglovima izvodi preko kormila pravca.
III
Koristenje elerona bi dovelo do takozvanog "adverse yaw" momenta kada avion dolazi u neminovnu opasnost da upadne u kovit. To je recimo reseno na novim verzijama dvadeset devetke sa izmenjenim krilima i LERX-om, koje poseduju digitalni sistem upravljanja pa je tako izlaz na napadne uglove od 30° i vise uobicajena pojava.
U prvom boldu ne mogu da se slozim s tobom....da borba se vodi u tri ravni, apsolutno tacno ali to ni malo ne znaci da pilot aktivno koristi noge odnosno kormilo pravca........mozda za neke male sitne popravkice ili slicno ali ni u dogfajtu ni u akrobatskom letenju sa mlaznim avionima (u sve 3 ravni) se noge ne koriste aktivno.....Apsolutno ne stoji komentar da avion koji ima 2D moze samo da upravlja po pitch up i pitch down osi sa njim, jeste ako posmatras oce aviona, ali ako posmatras "flight path vector" ili "N-E-D", onda to uopste ne mora da znaci da je to pitch up ili pitch down, odnosno hocu da kazem da je moguce vrsiti skretanje kormilom visine u zavisnosti koja ti je referenca....
Drugi bold: Pristup ti nije bas kako treba, to bi vazilo za avione sa klasicnim hidraulickim komandama ali sa FBW moguce je da u odredjenim rezimima, a ovo se itekako koristi, skretanje aviona odnosno komandovanje pravca bude izazvano nekom drugom komandom a ne kormilom pravca, recimo kombinacijom slata, spojlera, elerona i kormila visine odnosno elevona).......Ovo pilotu uopste nije transparentno posto recimo a jednoj brzini i napadnom uglu kada pritisne komandu pravca on dobije otklon na repu ali vec na drugom napadnom ugli i brzini, pritiskom na istu komandu dobija otklone kombinacije drugih povrsina.....Nisam teo da se vracam na starije avione, ne zameri gde je to sto kazes tacno.....
Citat:Ono sto kontrolise valjanje i stabilnost po pravcu kod F-22 jesu upravo eleroni/flaperoni, horizontalci i vertikalci. Dokle god su oni efikasni avion je u stanju da rotira nos u zeljenom pravcu. Onoga trenutka kada njihova efikasnost prestane avion postaje neupravljiv po vise ravni. Ostaje mu mogucnost kontrole samo po vertikalnoj ravni......
II
Ono sto takodje treba naglasiti jeste da se brzina rotacije drasticno smanjuje sa povecanjem napadnog ugla, pa tako na kriticnim napadnim uglovima avion postaje izuzetno trom...........
III
Druga stvar koju treba pomenuti jeste lateralni momenat koji se javlja prilikom rotacije na vecim napadnim uglovima, odnosno dolazi do "roll and yaw blend in" momenta.
Prvi bold....Opet se ne slazemo, ukoliko pilot da nagib avionu (pogotovo ako se priblizi nagibu od 90 stepeni) onda se skretanje vrzi kormilom visine i TVCom, sto pilot mnogo lakse trpi nego lateralno opterecenje....
Drugi bold: nije tacno, atklon komandi se regulise i zavisi od brzine i napadnog ugla, pilot palicom zahteva brzinu valjanja od racunara a PFCC odredjuje koliki ce otklon da bude i koje sve kmande ce da ucestvuju u tome....
Treci bold: ovo opet vazi za avione stare generacije a apsolutno je netacno na avionima koji imaju FBW, neke od primarnih funkcija FBW su turn and roll coordination koji obezbedjuju upravo to, ako pilot zahteva samo valjanje, dobice samo valjanje, bez obzira koje komande ucestvuju u tome.....to je upravo lepota FBWa....
Citat:Kakvu prednost pruza 3D TVC u takvim situacijama.
Prvo, avion je u stanju da izvrsi rotaciju nosa u bilo kom pravcu pri daleko vecim napadnim uglovima jer kod njega ona ne zavisi samo od aerodinamickih komandi koje gube svoju efikasnost pri odredjenim napadnim uglovima.
Druga vrlo bitna stvar je brzina rotacije koja moze biti nekoliko puta veca jer je proporcionalna snazi potiska motora koja je sa svoje strane nezavisna od trenutnog dinamickog pritiska na klasicnim komandama leta.
SLAZEM SE!!!! Ali se ne slazem sa cinjenicom da je avion na tim napadnim uglovima nesto specijalno upotrebljiv u borbi, odnosno kada dodje u tu situaciju i kada izvodi takav manevar, onda bolje da pilot bude siguran da je ili oborio sve protivnike vec ili da nema nikoga u blizini posto je na ovim brzinama i ovakvom rezimu leta bilo koji avion jabuka na lajkovackoj svadbi......
Ovo sto demonstriraju i F-22 i Suhoj na videu su akrobacije i svircen kurcen u borbi sa vise aviona, bilo bi lepo da su sami na nebu pa onda ovo ima smisla ali moderna taktika je nevidjeni kurvarluk i ovo niko ne bi preziveo.....
Citat:Na 10:05 mozemo da vidiomo valjanje/roll pri velikim napadnim uglovima za svaki avion ponaosob.
Primetno je da ruski avioni, pogotovo Su-35 izvodi valjanje pri duplo vecim napadnim uglovima. Takodje je fascinantna brzina rotacije pri skoro 90° AoA!
F-22 ne samo da ne bi mogao da postigne tu brzinu rotacije vec bi momentalno upao u kovit.
Odavno sam prestao da poredim bilo sta sa video snimaka, nemam pojma ni o brzini, ni visini, ni zumu kamere, ni uglu, ni parametrima leta......U flight testu postoji jedno zlatno pravilo koje kaze:
In God we trust, all others bring data!
Citat:Vozaci formule 1 redovno trpe lateralno ubrzanje/silu od 5G!
Ovo je neozbiljno poredjenje, vozaci F1 imaju drzace koji im drze vrat i kacigu, takodje su ograniceni u bilo kakvom pomeranju glave, mogu samo da mrdaju ocima maltene....Kod pilota se ceo gornji tozo, vrat i glava pomera odnosno mora da bude slobodna......Ja sam bio i na velikim Nz ali i na Ny i znam o cemu pricam.........
Citat:Posto je uzgon taj koji zaokrece avion, povecanje tezine od recimo 1000kg ce izazvati dodatni pritisak od 9 tona na uzgonsku povrsinu pri 9G zaokretu. To ce neminovno dovesti do povecanja radijusa zaokreta i smanjenja ugaone brzine.
Kako veca snaga motora to moze da neutralise?
Odgovor je ne moze, posto se potisak koristi za "guranje" aviona i za savladavanje otpora a direktno ne doprinosi generisanju uzgona koji je jedini koji moze da se suprotstavi dodatnom pritisku.
A ko ti kaze da je recimo do maksimuma iskoriscen koeficijent uzgona na prethodnim verzijama F-16, odnosno sta da radimo ako je drugaciji komandni zakon ali i upotreba aileron droop-a odnosno slata pa smo u stanju da generisemo vise uzgona a dodatni potisak anulira veci otpor koji se stvara prilikom generisanja veceg uzgona.....
Citat:MarkoFTE ::Hajde da cujem, sta je u najmanju ruku nelogicno odnosno sta nema smisla u postavci kokpita prototipa Su-35 aviona??
Cinjenica da je ova ista igra sa tobom vec nekoliko puta odigrana, i da je opet ponavljas jer izgleda ili jos uvek nisi shvatio svoju zabludu ili namerno teras gluposti, pa ista stvar mora po peti put da ti se prozvace?
To je jedino sta je meni ovde nelogicno.
SEXY.......
Citat:Gornji je dedicated za tu namenu, na njemu nije samo vestacki horizont, pa to pilotu ostaje kad levi deo donjeg velikog displeja, gde je na ovoj slici vestacki horizont, koristi za druge stvari, np. nisanjenje bombi. Meni je ovo pametnije reseno nego da uvek mora jedan deo donjeg, "vrednijeg" (zbog velicine i real estate-a) displeja da bude zauzet za te osnovne funkcije. To inace i neki drugi savremeni avioni imaju, posebne manje ekrane za vestacki horizont i druge osnovne stvari, da nebi uvek morao biti zauzet jedan od glavnih 3/4 monitora.
Ali dobro, sta znaju Rusi o avionima...
Rusi znaju mnogo o avionima, ali ti da sednes posto je ovo za cistu jedinicu...
Gornji instrument koji na sebi ima vestacki horizont je integrisani stend baj (stand by) instrument koji se koristu i slucajevima totalnih otkaza drugih sistema, davaca, sondi i disleja.
Razna imena mozes da nadjes u industriji za pomenuti instrument, recimo ISI, SFIS i sl. Ovaj instument ima svoje napajanje, svoj procesor, svoju ziro platformu odnosno IMU, svoju pitot-statc sondu, svoju TAT sondu a neki komplesniji i jos mnogo vise. On se koristi kao instrument koji treba nekogda da dovede do kuce kad sve ostalo otkaze.....
Tamo gde je PFD sekcija nista drugo se ne prikazuje, odnosno to ostaje tu gde jeste, kakav crni real estate, i slicne gluposti. ISI nije precizan kao primarni instrumenti i jedina namena mu je za slucaj nuzde.....
Da se vratim na sliku koju sam postavio ocekujuci da se jave ljudi koji su upuceni u avione....
Prva stvar koja jako bode oci je mehanicki G metar na ramu vetrobranskog stakla, druga stvar su mehanicki instrumenti jedan motorski, jedan brzinomer i visinomer...
Kutija koja se nalazi na ramu takodje u krajnjem levom uglu je uobicajena za prototipove, doduse malo digitaliziranija ali dobro, moze da posluzi..
Idemo redom, osnove:
Quadruplex FBW znaci da avion poseduje 4 nezavisna (i razlicita) PFCCa (Primary Flight Control Computer) kao i cetiri nezavisna data busa koji prenose podatke od i ka PFCC...
SVAKI PFCC ima svoju ZIRO platformu odnosno IMU koji obezbedjuje krucijalne parametre kao sto su ubrzanja, polozaj i sl na avionu. Ovi parametri su apsolutno krucijalni posto je to jedini nacin da avion zna gde je gore, gde je dole, sta je napred, sta je nazad i sl. JEDAN od ovih parametara je "G" odnosno ubrzanje po Z osi ili ti Nz.
Merenje ovih parametara, odnosno ocitavanje i vrednost koja se koristi je direktno vezana za centar tezista aviona, odnosno ako su PFCC (odnosno njihovi IMU) smesteni u sam Centar Tezista onda je ocitavanje direktno a ako nisu onda se koristi neki ofset koji se kalibrise.
Zatim, sila G koju pilot oseca se zove "G onset" odnosno to je G koje se meri na pilotskom sedistu, obicno se akcelerometar postavi u koren pilotskog sedista posto to G moze biti dosta razlicito od G u centru tezista, pogotovo ako je krak veci (odnosno trup duzi i pocizija kabine u odnosu na CT udaljenija)
Takodje ISI instrument ima svoj IMU i takodje meri G ali u slucaju otkaza svih PFCCa preuzima ulogu i "zraci podatke" ka ostatku sistema, kad kazem zraci, pokusavam da objasnim da nema nikakvog feedbacka odnosno da sistem ostaje nezavistan.
Znaci za sada smo indentifikovali BAR 6 izvora relevantnog, kalibrisanog G opterecenja na FBW avionu, vrlo je moguce da postoje jos dva ali posto nisam apsolutno siguran ostavicu to za neke druge diskusije, ono sto znam je da postoji bar 6.
E sad, G je obavezan parametar u letu koji pilot koristi, i toliko je vazan da ima svoje mesto na HUDu, odnosno prikazan je tamo, takodje je prikazan i na ISI novije generacij ali je prikazan i na MFD stranici na HDDu. (znaci na bar jos tri mesta na aktivnim displejima)....
Dosta o G, ajmo malo o drugim mehanickim isntrumentima...
Mehanicki visinomer i brzinomer, hmmm to znaci da je neko morao namerno da projektuje i prilagodi instalaciju ovim instrumentima kako bi mehanicko ocitavanje bilo moguce, znaci da je neko prosao kroz sav trud i rad da to uradi.
Zatim motorski instrument.......motori su opremljeni FADECom i koriste se digitalne vrednosti, da bi imali mehanicki broj N1 ili N2 i temperaturu (ukoliko me pogled ne vara i nisam pogresio instrument, moram da se ogradim) to znaci da je neko prosao kroz zav rad i trud projektovanja dodatne "kutije" koja pretvara digitalni signal u smisleni analogni koji ovo isntrumenti mogu da citaju......
Cekaj, pa mi vec imamo ISI (i to sertifikovani komercijalni THALESOV na prototipu) koji sve ovo vec radi.......
Hmmmm, ZBOG CEGA NEKO ODLUCI da stavi mehanicke instrumente, i mehanicki G metar koji meri G na nekom levom mestu bar metar udaljen o G sile koju oseca pilot i pitaj klinca koliko udaljen od CT i bilo cega smislenog sto vidi avion, zasto se donese takva aodluka ako se G mnogo preciznije meri na BAR 6 drugih izvora koji ucestvuju u komandnom zakonu na avionu??? Zbog cega taj neko ubaci i mehanicke instrumente brzine i visine i motorski isntrument ako vec ima sve to na ISIju???
NE POSTOJI drugi razlog koji ovo opravdava OSIM i samo OSIM ako je prisutan REALAN rizik totalnog gubitka informacija na svim displejima ukljucjujuci i HUD i HDD I ISI a da neko zna da ce tom prilikom avion i dalje biti ok za let..............
U avijaciji se stvari ne rade na ako slucajno osnovi, ne rade se na reko Mile osnovi.....sve ima svoje objasnjenje..........A ja sam u ovom poslu dovoljno dugo da mogu da citam ovakve stvari kao knjigu.....
Na sta se ono bese zale Indijci iz poverljivih depesa?????????
p.s. Displeji su katastrofa, crna boja na levom nije ista ko crna na desnom, vise razlicitih nijasni se koristi za jednu boju, raspored instrumenata i ocitavanje je i dalje neintuitivan a serijski displej sa onom belom pozadinom je uzas zivi....ovo je toliko daleko od NVG upotrebe da ce pre NVG da se integrise na Orla nego na ovo.....Al to je vec druga tema.....
