Suhoj Su-35 "poslednji Flanker"

66

Suhoj Su-35 "poslednji Flanker"

offline
  • Mačak
  • Zavarivač
  • Pridružio: 30 Dec 2011
  • Poruke: 2774
  • Gde živiš: Čačak



Registruj se da bi učestvovao u diskusiji. Registrovanim korisnicima se NE prikazuju reklame unutar poruka.
offline
  • Marko Ivankovic
  • Opitni inzenjer vazduhoplova
  • Pridružio: 05 Avg 2008
  • Poruke: 331
  • Gde živiš: Po celom svetu

Napisano: 20 Mar 2014 12:15

Slede detaljni odgovori, jako sam zauzet. Letim probne letove svaki dan i pripremam nove.....

Dopuna: 21 Mar 2014 18:52

Sokole, evo me......razbih se od posla tako da nisam imao vremena ni da jedem ko covek, danas popodne dobih pauzu...

Citat:Treba da se shvati da koristenje TVC ne podrazumeva automatski ogroman gubitak energije, cak sta vise, u nekim delovima anvelope dolazi i do povecanja SEP-a.
Iz zakljucaka koji se odnose na ofanzivnu poziciju mozemo da vidimo da se TVC koristi na rubu klasicne anvelope leta sa povremenim, kratkim izletima iznad granicnog podrucja sto svakako ne dovodi do drasticnog gubitka energije vec do brzeg postizanja cilja, a to je unistenje protivnika.

Iz zakljucaka koji se odnose na defanzivnu poziciju mozemo da vidimo da ulazak u post stall oblast povecava verovatnocu aviona da prezivi, sto je u suprotnosti sa opstim misljenjem.
Kada se naprimer avioni slicnih performansi sa pilotima istog ranga nadju u poziciji ofanzivan-defanzivan, pobedjuje uvek ofanzivan avion/pilot pod uslovom da ni jedan od njih ne napravi takticku gresku. Ovo su cisti fizicki zakoni koji su neosporni.
Drugim recima, jedina sansa za defanzivnog pilota je da ofanzivni pilot napravi gresku kako bi on dosao u ravnopravan polozaj za borbu.
Upotrebom specificnih PS manevara moguce je zameniti pozicije u takvim situacijama i to se upravo opisuje u tekstu koji sam postavio (cak i ako se TVC avion bori protiv dva protivnika).

Jos cu jednom naglasiti da je racionalna upotreba ovog sistema kljucna za uspostavljanje dominacije nad protivnikom!


Boldovan deo, APSOLUTNO SE SLAZEMO, TVC prilikom ovakve upotrebe u dogfajtu pruza ogromnu prednost.....ALI ovo se odnosi samo na longitudinalnu osu posto se u normalnoj emvelopi pedale maltene odnosno skoro ne koriste i za njima nema potrebe....

Znaci, apsolutno se slazemo da je TVC ogroman benefit u ovakvim situacijama i da pruza dosta mogucnosti ukoliko se jako obazrivo koristi, apsolutno se slazemo i da je 3D odnosno lateralna osa jako jako korisna za vadjenje aviona is post stalla- i komandovanje njime u post stall manevru kada su brzine blizu 0 i kada ni jedna aerodrinamicka komanda nema nekog efekta.

ALI

Ono gde se ne slazemo je da ovakav post stall menevar odnosno situacija kada se pilot sa avionom nadje ovde ima neke koristi u borbi. Jednostavno avion koji mora da koristi potisak motora za upravljanje po poprecno smernoj osi je toliko izgubio i uzgona i upravljivosti zbog gubitka energije odnosno brzine da je on STOJECA META za bilo koga ko je u blizini i to stojeca meta koja sija ko lampa posto su motori priblizno na punom gasu kako bi se obezbedila sto veca upravljivost a avion ostaje na relativno malom prostoru koji je sada pun toplih gasova.......

To je jednostavno neko moje vidjenje na osnovu dosadasnjeg iskustva, da li bi ja stavio 3D na avion kada bih pravio akrobatski avion, bih.

Da li bi stavio 3D koji ima ozbiljno ogranicenje resursa i dodano komplikuje eksploataciju (((proizvodjac daje resurs aktuatorima od 400 sati letenja) u Indiji i a i kod ostalih korisnika se pokazalo da je u praksi to oko 100 sati posto aktuatori koji se nalaze toliko blizu mlaznice dosta trpe od termo sokova i vrlo cesto pocnu da "piske" hidro-tecnost)). Nisam siguran......

Citat:Boldovan deo nije tacan sto dokazuju demo primeri i simulirane vazdusne borbe serijskih letelica razlicitih vazduhoplovstava koji poseduju ruske avione sa redovnim pilotima za komandama.
Pored toga sama logika nalaze da takva ogranicenje nisu produktivna ako se zeli ostvariti pun potencijal 3D TVC-a.


Ovo si komentarisao moju recenicu gde sam rekao da imam info da rusi lete sa modifikovanim avionima na mitinzima. Izvor koji imam je pouzdan, doduse u moderno vreme to nije "dugme" za overrajd vec jodnostavno malko drugaciji software load u PFCCu.....

Evo ovde Roman Taskaev (pocinje na 3:30) govori o modifikaciji komandi na MiG-29, modifikaciju su odradili na aeromitingu direktno kako bi bili bolji od amera, Faranborough valjda 88 ili 9. Suvise nebezbedna odnosno improvizovana modifikacija bez pravilnog sagledavanja mogucih posledica i ne bas pristup bezbednosti leta kakav bi trebalo da bude u avijaciji ako mene pitas ali dobro...



Inace nisam bas nesto video malezijce da rade bas iste stvari sa svojim avionima kao i Suhojevi piloti na mitinzima a niko ne moze da kaze da su recimo losiji piloti ili da nisu radoznali da probaju.

Citat:Klasicna vazdusna borba se vodi u 3 dimenzije po vise ravni. Ako bi avion bio ogranicen samo na jednu ravan, recimo vertikalnu, ne bi bio u stanju da menja pravac kretanja. Po toj istoj logici nije tesko da se shvati da avion koji poseduje 2D TVC koji kontrolise vektor potiska samo po jednoj ravni (gore/dole) nece biti u stanju da menja pravac kretanja ili da rotira nos u bilo kom pravcu osim gore/dole (pitch up/down).
Zasto je to tako?
Post stall rezim je oblast u kojoj klasicne aerodinamicke komande gube autoritet. Sa linearnim povecavanjem napadnog ugla dolazi do povecanja ne-efikasnosti klasicnih komandi leta sve do onog trenutka kada one potpuno gube kontrolu.

II

Klasicni lovci kao sto su Su-27, F-16 ili Mig-29 su ograniceni na napadne uglove oko 25°. Razlog za to lezi u cinjenici da ti avioni postaju nestabilni/tezi za kontrolu iznad tih vrednosti napadnih uglova. Drugim recima, kod nekog aviona eleroni/flaperoni ili horizontalci postaju manje efikasni ili dolazi do drasticnog pada efikasnosti kormila pravca. Su-27 i Mig-29 imaju mogucnost premostavanja tog napadnog ugla, ali recimo kod Miga 29 u tom slucaju za komandama treba da bude izuzetno iskusan pilot jer se rotacija/promena pravca na vecim napadnim uglovima izvodi preko kormila pravca.

III

Koristenje elerona bi dovelo do takozvanog "adverse yaw" momenta kada avion dolazi u neminovnu opasnost da upadne u kovit. To je recimo reseno na novim verzijama dvadeset devetke sa izmenjenim krilima i LERX-om, koje poseduju digitalni sistem upravljanja pa je tako izlaz na napadne uglove od 30° i vise uobicajena pojava.


U prvom boldu ne mogu da se slozim s tobom....da borba se vodi u tri ravni, apsolutno tacno ali to ni malo ne znaci da pilot aktivno koristi noge odnosno kormilo pravca........mozda za neke male sitne popravkice ili slicno ali ni u dogfajtu ni u akrobatskom letenju sa mlaznim avionima (u sve 3 ravni) se noge ne koriste aktivno.....Apsolutno ne stoji komentar da avion koji ima 2D moze samo da upravlja po pitch up i pitch down osi sa njim, jeste ako posmatras oce aviona, ali ako posmatras "flight path vector" ili "N-E-D", onda to uopste ne mora da znaci da je to pitch up ili pitch down, odnosno hocu da kazem da je moguce vrsiti skretanje kormilom visine u zavisnosti koja ti je referenca....

Drugi bold: Pristup ti nije bas kako treba, to bi vazilo za avione sa klasicnim hidraulickim komandama ali sa FBW moguce je da u odredjenim rezimima, a ovo se itekako koristi, skretanje aviona odnosno komandovanje pravca bude izazvano nekom drugom komandom a ne kormilom pravca, recimo kombinacijom slata, spojlera, elerona i kormila visine odnosno elevona).......Ovo pilotu uopste nije transparentno posto recimo a jednoj brzini i napadnom uglu kada pritisne komandu pravca on dobije otklon na repu ali vec na drugom napadnom ugli i brzini, pritiskom na istu komandu dobija otklone kombinacije drugih povrsina.....Nisam teo da se vracam na starije avione, ne zameri gde je to sto kazes tacno.....

Citat:Ono sto kontrolise valjanje i stabilnost po pravcu kod F-22 jesu upravo eleroni/flaperoni, horizontalci i vertikalci. Dokle god su oni efikasni avion je u stanju da rotira nos u zeljenom pravcu. Onoga trenutka kada njihova efikasnost prestane avion postaje neupravljiv po vise ravni. Ostaje mu mogucnost kontrole samo po vertikalnoj ravni......

II

Ono sto takodje treba naglasiti jeste da se brzina rotacije drasticno smanjuje sa povecanjem napadnog ugla, pa tako na kriticnim napadnim uglovima avion postaje izuzetno trom...........

III

Druga stvar koju treba pomenuti jeste lateralni momenat koji se javlja prilikom rotacije na vecim napadnim uglovima, odnosno dolazi do "roll and yaw blend in" momenta.


Prvi bold....Opet se ne slazemo, ukoliko pilot da nagib avionu (pogotovo ako se priblizi nagibu od 90 stepeni) onda se skretanje vrzi kormilom visine i TVCom, sto pilot mnogo lakse trpi nego lateralno opterecenje....

Drugi bold: nije tacno, atklon komandi se regulise i zavisi od brzine i napadnog ugla, pilot palicom zahteva brzinu valjanja od racunara a PFCC odredjuje koliki ce otklon da bude i koje sve kmande ce da ucestvuju u tome....

Treci bold: ovo opet vazi za avione stare generacije a apsolutno je netacno na avionima koji imaju FBW, neke od primarnih funkcija FBW su turn and roll coordination koji obezbedjuju upravo to, ako pilot zahteva samo valjanje, dobice samo valjanje, bez obzira koje komande ucestvuju u tome.....to je upravo lepota FBWa....

Citat:Kakvu prednost pruza 3D TVC u takvim situacijama.
Prvo, avion je u stanju da izvrsi rotaciju nosa u bilo kom pravcu pri daleko vecim napadnim uglovima jer kod njega ona ne zavisi samo od aerodinamickih komandi koje gube svoju efikasnost pri odredjenim napadnim uglovima.
Druga vrlo bitna stvar je brzina rotacije koja moze biti nekoliko puta veca jer je proporcionalna snazi potiska motora koja je sa svoje strane nezavisna od trenutnog dinamickog pritiska na klasicnim komandama leta.


SLAZEM SE!!!! Ali se ne slazem sa cinjenicom da je avion na tim napadnim uglovima nesto specijalno upotrebljiv u borbi, odnosno kada dodje u tu situaciju i kada izvodi takav manevar, onda bolje da pilot bude siguran da je ili oborio sve protivnike vec ili da nema nikoga u blizini posto je na ovim brzinama i ovakvom rezimu leta bilo koji avion jabuka na lajkovackoj svadbi......

Ovo sto demonstriraju i F-22 i Suhoj na videu su akrobacije i svircen kurcen u borbi sa vise aviona, bilo bi lepo da su sami na nebu pa onda ovo ima smisla ali moderna taktika je nevidjeni kurvarluk i ovo niko ne bi preziveo.....

Citat:Na 10:05 mozemo da vidiomo valjanje/roll pri velikim napadnim uglovima za svaki avion ponaosob.
Primetno je da ruski avioni, pogotovo Su-35 izvodi valjanje pri duplo vecim napadnim uglovima. Takodje je fascinantna brzina rotacije pri skoro 90° AoA!
F-22 ne samo da ne bi mogao da postigne tu brzinu rotacije vec bi momentalno upao u kovit.


Odavno sam prestao da poredim bilo sta sa video snimaka, nemam pojma ni o brzini, ni visini, ni zumu kamere, ni uglu, ni parametrima leta......U flight testu postoji jedno zlatno pravilo koje kaze:

In God we trust, all others bring data!

Citat:Vozaci formule 1 redovno trpe lateralno ubrzanje/silu od 5G!

Ovo je neozbiljno poredjenje, vozaci F1 imaju drzace koji im drze vrat i kacigu, takodje su ograniceni u bilo kakvom pomeranju glave, mogu samo da mrdaju ocima maltene....Kod pilota se ceo gornji tozo, vrat i glava pomera odnosno mora da bude slobodna......Ja sam bio i na velikim Nz ali i na Ny i znam o cemu pricam.........

Citat:Posto je uzgon taj koji zaokrece avion, povecanje tezine od recimo 1000kg ce izazvati dodatni pritisak od 9 tona na uzgonsku povrsinu pri 9G zaokretu. To ce neminovno dovesti do povecanja radijusa zaokreta i smanjenja ugaone brzine.
Kako veca snaga motora to moze da neutralise?
Odgovor je ne moze, posto se potisak koristi za "guranje" aviona i za savladavanje otpora a direktno ne doprinosi generisanju uzgona koji je jedini koji moze da se suprotstavi dodatnom pritisku.


A ko ti kaze da je recimo do maksimuma iskoriscen koeficijent uzgona na prethodnim verzijama F-16, odnosno sta da radimo ako je drugaciji komandni zakon ali i upotreba aileron droop-a odnosno slata pa smo u stanju da generisemo vise uzgona a dodatni potisak anulira veci otpor koji se stvara prilikom generisanja veceg uzgona.....

Pozdrav......jako lep razgovor, mogli bi u kafanu Ziveli

************************************************************************

Mare care, sad je zbari.....

Citat:MarkoFTE ::Hajde da cujem, sta je u najmanju ruku nelogicno odnosno sta nema smisla u postavci kokpita prototipa Su-35 aviona??


Cinjenica da je ova ista igra sa tobom vec nekoliko puta odigrana, i da je opet ponavljas jer izgleda ili jos uvek nisi shvatio svoju zabludu ili namerno teras gluposti, pa ista stvar mora po peti put da ti se prozvace?

To je jedino sta je meni ovde nelogicno.


SEXY....... Poljubac

Citat:Gornji je dedicated za tu namenu, na njemu nije samo vestacki horizont, pa to pilotu ostaje kad levi deo donjeg velikog displeja, gde je na ovoj slici vestacki horizont, koristi za druge stvari, np. nisanjenje bombi. Meni je ovo pametnije reseno nego da uvek mora jedan deo donjeg, "vrednijeg" (zbog velicine i real estate-a) displeja da bude zauzet za te osnovne funkcije. To inace i neki drugi savremeni avioni imaju, posebne manje ekrane za vestacki horizont i druge osnovne stvari, da nebi uvek morao biti zauzet jedan od glavnih 3/4 monitora.

Ali dobro, sta znaju Rusi o avionima...


Rusi znaju mnogo o avionima, ali ti da sednes posto je ovo za cistu jedinicu...Smile

Gornji instrument koji na sebi ima vestacki horizont je integrisani stend baj (stand by) instrument koji se koristu i slucajevima totalnih otkaza drugih sistema, davaca, sondi i disleja.

Razna imena mozes da nadjes u industriji za pomenuti instrument, recimo ISI, SFIS i sl. Ovaj instument ima svoje napajanje, svoj procesor, svoju ziro platformu odnosno IMU, svoju pitot-statc sondu, svoju TAT sondu a neki komplesniji i jos mnogo vise. On se koristi kao instrument koji treba nekogda da dovede do kuce kad sve ostalo otkaze.....

Tamo gde je PFD sekcija nista drugo se ne prikazuje, odnosno to ostaje tu gde jeste, kakav crni real estate, i slicne gluposti. ISI nije precizan kao primarni instrumenti i jedina namena mu je za slucaj nuzde.....

Da se vratim na sliku koju sam postavio ocekujuci da se jave ljudi koji su upuceni u avione....



Prva stvar koja jako bode oci je mehanicki G metar na ramu vetrobranskog stakla, druga stvar su mehanicki instrumenti jedan motorski, jedan brzinomer i visinomer...

Kutija koja se nalazi na ramu takodje u krajnjem levom uglu je uobicajena za prototipove, doduse malo digitaliziranija ali dobro, moze da posluzi..

Idemo redom, osnove:

Quadruplex FBW znaci da avion poseduje 4 nezavisna (i razlicita) PFCCa (Primary Flight Control Computer) kao i cetiri nezavisna data busa koji prenose podatke od i ka PFCC...

SVAKI PFCC ima svoju ZIRO platformu odnosno IMU koji obezbedjuje krucijalne parametre kao sto su ubrzanja, polozaj i sl na avionu. Ovi parametri su apsolutno krucijalni posto je to jedini nacin da avion zna gde je gore, gde je dole, sta je napred, sta je nazad i sl. JEDAN od ovih parametara je "G" odnosno ubrzanje po Z osi ili ti Nz.

Merenje ovih parametara, odnosno ocitavanje i vrednost koja se koristi je direktno vezana za centar tezista aviona, odnosno ako su PFCC (odnosno njihovi IMU) smesteni u sam Centar Tezista onda je ocitavanje direktno a ako nisu onda se koristi neki ofset koji se kalibrise.

Zatim, sila G koju pilot oseca se zove "G onset" odnosno to je G koje se meri na pilotskom sedistu, obicno se akcelerometar postavi u koren pilotskog sedista posto to G moze biti dosta razlicito od G u centru tezista, pogotovo ako je krak veci (odnosno trup duzi i pocizija kabine u odnosu na CT udaljenija)

Takodje ISI instrument ima svoj IMU i takodje meri G ali u slucaju otkaza svih PFCCa preuzima ulogu i "zraci podatke" ka ostatku sistema, kad kazem zraci, pokusavam da objasnim da nema nikakvog feedbacka odnosno da sistem ostaje nezavistan.

Znaci za sada smo indentifikovali BAR 6 izvora relevantnog, kalibrisanog G opterecenja na FBW avionu, vrlo je moguce da postoje jos dva ali posto nisam apsolutno siguran ostavicu to za neke druge diskusije, ono sto znam je da postoji bar 6.

E sad, G je obavezan parametar u letu koji pilot koristi, i toliko je vazan da ima svoje mesto na HUDu, odnosno prikazan je tamo, takodje je prikazan i na ISI novije generacij ali je prikazan i na MFD stranici na HDDu. (znaci na bar jos tri mesta na aktivnim displejima)....

Dosta o G, ajmo malo o drugim mehanickim isntrumentima...

Mehanicki visinomer i brzinomer, hmmm to znaci da je neko morao namerno da projektuje i prilagodi instalaciju ovim instrumentima kako bi mehanicko ocitavanje bilo moguce, znaci da je neko prosao kroz sav trud i rad da to uradi.

Zatim motorski instrument.......motori su opremljeni FADECom i koriste se digitalne vrednosti, da bi imali mehanicki broj N1 ili N2 i temperaturu (ukoliko me pogled ne vara i nisam pogresio instrument, moram da se ogradim) to znaci da je neko prosao kroz zav rad i trud projektovanja dodatne "kutije" koja pretvara digitalni signal u smisleni analogni koji ovo isntrumenti mogu da citaju......

Cekaj, pa mi vec imamo ISI (i to sertifikovani komercijalni THALESOV na prototipu) koji sve ovo vec radi.......

Hmmmm, ZBOG CEGA NEKO ODLUCI da stavi mehanicke instrumente, i mehanicki G metar koji meri G na nekom levom mestu bar metar udaljen o G sile koju oseca pilot i pitaj klinca koliko udaljen od CT i bilo cega smislenog sto vidi avion, zasto se donese takva aodluka ako se G mnogo preciznije meri na BAR 6 drugih izvora koji ucestvuju u komandnom zakonu na avionu??? Zbog cega taj neko ubaci i mehanicke instrumente brzine i visine i motorski isntrument ako vec ima sve to na ISIju???

NE POSTOJI drugi razlog koji ovo opravdava OSIM i samo OSIM ako je prisutan REALAN rizik totalnog gubitka informacija na svim displejima ukljucjujuci i HUD i HDD I ISI a da neko zna da ce tom prilikom avion i dalje biti ok za let..............

U avijaciji se stvari ne rade na ako slucajno osnovi, ne rade se na reko Mile osnovi.....sve ima svoje objasnjenje..........A ja sam u ovom poslu dovoljno dugo da mogu da citam ovakve stvari kao knjigu.....

Na sta se ono bese zale Indijci iz poverljivih depesa?????????

p.s. Displeji su katastrofa, crna boja na levom nije ista ko crna na desnom, vise razlicitih nijasni se koristi za jednu boju, raspored instrumenata i ocitavanje je i dalje neintuitivan a serijski displej sa onom belom pozadinom je uzas zivi....ovo je toliko daleko od NVG upotrebe da ce pre NVG da se integrise na Orla nego na ovo.....Al to je vec druga tema.....

Ziveli



offline
  • Neimar i savremeni farmer.
  • Pridružio: 24 Nov 2010
  • Poruke: 10407
  • Gde živiš: U sremu voljenome...

Одличне су боје на овим дисплејима, код ЕФ-2000... и ћорав би видео бројеве и нијансе....

offline
  • Pridružio: 23 Okt 2010
  • Poruke: 1291

MarkoFTE ::
Sokole, evo me......razbih se od posla tako da nisam imao vremena ni da jedem ko covek, danas popodne dobih pauzu...


Ista stvar i kod mene Marko. . .samo se pitam dokle cemo se "daviti", jer ako ovako nastavimo ostasmo mi i gladni i neispavani Mr. Green

Citat:Boldovan deo, APSOLUTNO SE SLAZEMO, TVC prilikom ovakve upotrebe u dogfajtu pruza ogromnu prednost.....ALI ovo se odnosi samo na longitudinalnu osu posto se u normalnoj emvelopi pedale maltene odnosno skoro ne koriste i za njima nema potrebe....

Ako izuzmemo klasican luping, skoro svaki komplikovaniji manevar iziskuje trimovanje vertikalcima. Sa povecanjem napadnog ugla lateralna komponenta sve vise dolazi do izrazaja prilikom promene polozaja nosa aviona.



Ovde mozemo da vidimo letacki program Su-35S gde se ne demonstriraju post stall manevri (avion je bio u ranoj fazi ispitivanja), ali i pored toga se jasno uocava aktivno koristenje vertikalaca.
Posebno je interesantan manevar koji pocinje na 4:20!
Na 4:27 mozemo da zapazimo intervenciju TVC-a koji u tom trenutku kontrolise lateralnu komponetnu. Pilot je izveo izuzetno ostro valjanje pri relativno velikim napadnim uglovima i TVC se automatski ukljucio radi trimovanja jer sami vertikalci nisu bili dovoljni da zadrze avion na zadatom kursu.



Evo screenshot-a te situacije.

Citat:ALI

Ono gde se ne slazemo je da ovakav post stall menevar odnosno situacija kada se pilot sa avionom nadje ovde ima neke koristi u borbi. Jednostavno avion koji mora da koristi potisak motora za upravljanje po poprecno smernoj osi je toliko izgubio i uzgona i upravljivosti zbog gubitka energije odnosno brzine da je on STOJECA META za bilo koga ko je u blizini i to stojeca meta koja sija ko lampa posto su motori priblizno na punom gasu kako bi se obezbedila sto veca upravljivost a avion ostaje na relativno malom prostoru koji je sada pun toplih gasova.......

To je jednostavno neko moje vidjenje na osnovu dosadasnjeg iskustva, da li bi ja stavio 3D na avion kada bih pravio akrobatski avion, bih.


Kao sto sam vec i rekao, post stall manevri se koriste onda kada postoji potreba i mogucnost da se ostvari takticka prednost.
Ljudi su to vec odavno testirali u svim mogucim situacijama u kojima lovacki avion moze da se nadje i doneli zakljucke na osnovu iskustva sa upotrebom tog sistema. Linkove vezane za ta iskustva sam u vise navrata postavljao tako da se ne bi vise zadrzavao na tom "problemu".

Citat:Ovo si komentarisao moju recenicu gde sam rekao da imam info da rusi lete sa modifikovanim avionima na mitinzima. Izvor koji imam je pouzdan, doduse u moderno vreme to nije "dugme" za overrajd vec jodnostavno malko drugaciji software load u PFCCu.....

I dalje ostajem pri svom stavu da je tvoja tvrdnja pogresna bez obzira na izvore koje imas.
Dakle, ti si rekao:

Citat:Imao sam informacije da rusi lete na mitinzima sa dugmetom u kabini koje overrajduje odnosno inhibituje zastitu pa onda prave akrobacije te da su samo demo avioni odnosno prototipovi opremljeni sa ovom mogucnoscu koja apsolutno skida sve zastite

Da su samo demo avioni/prototipovi opremljeni tom opcijom onda serijski Su-35S ne bi mogao da radi ovo:



Citat:Inace nisam bas nesto video malezijce da rade bas iste stvari sa svojim avionima kao i Suhojevi piloti na mitinzima a niko ne moze da kaze da su recimo losiji piloti ili da nisu radoznali da probaju.

A ja sa druge strane nisam video da rusi imaju ovako dobar i raznovrstan demo kao Malezijci.



Covek razbija!

Dakle, sve te tvrdnje da rusi to rade samo sa prototipovima koji imaju posebne/izmenjene algoritme za kotrolu leta su u najmanju ruku vrlo cudne.
Negde sam imao i snimak simulacije borbe indijskih MKI gde se izvode slicni manevri, ali sad nemam vremena da trazim.

Citat:Evo ovde Roman Taskaev (pocinje na 3:30) govori o modifikaciji komandi na MiG-29, modifikaciju su odradili na aeromitingu direktno kako bi bili bolji od amera, Faranborough valjda 88 ili 9. Suvise nebezbedna odnosno improvizovana modifikacija bez pravilnog sagledavanja mogucih posledica i ne bas pristup bezbednosti leta kakav bi trebalo da bude u avijaciji ako mene pitas ali dobro...

Ja nisam nigde cuo da se govori o modifikacijama komandi?
Taskaev spominje promenu parametara sto u konkretnom slucaju moze da se odnosi na manju kolicinu goriva ili izvodjenje istog zaokreta u kasnijem delu letackog programa kada avion postane laksi. Takodje moze da postoji opcija da avion za neki procenat poveca potisak motora u kratkom vremenskom intervalu kako bi imao visak snage prilikom izvodjenja izforsiranog/instantnog zaokreta sa prelaskom u ustaljeni zaokret kako bi se poboljsalo prosecno vreme za krug od 360°.
U svakom slucaju to nema nikakve veze sa ovim sto mi pricamo.

Citat:U prvom boldu ne mogu da se slozim s tobom....da borba se vodi u tri ravni, apsolutno tacno ali to ni malo ne znaci da pilot aktivno koristi noge odnosno kormilo pravca........mozda za neke male sitne popravkice ili slicno ali ni u dogfajtu ni u akrobatskom letenju sa mlaznim avionima (u sve 3 ravni) se noge ne koriste aktivno.....Apsolutno ne stoji komentar da avion koji ima 2D moze samo da upravlja po pitch up i pitch down osi sa njim, jeste ako posmatras oce aviona, ali ako posmatras "flight path vector" ili "N-E-D", onda to uopste ne mora da znaci da je to pitch up ili pitch down, odnosno hocu da kazem da je moguce vrsiti skretanje kormilom visine u zavisnosti koja ti je referenca....

Mislim da nisi dobro razumeo poentu mog primera.
Moracu da iskarikiram da bi se razumelo iako mi tesko pada da jednu te istu stvar ponavljam vise puta.
Kada bi recimo avion imao blokadu elerona/flaperona i vertikalaca, sa mogucnoscu pokretanja horizontalaca samo gore-dole bio bi ogranicen na samo jednu ravan, odnosno ne bi bio u stanju da vrsi promenu pravca kretanja. Mogao bi samo da kontrolise visinu/dubinu.
E upravo se to desava sa avionom koji poseduje 2D TVC prilikom izlaska na vece napadne uglove gde klasicne komande gube efikasnost.
Ja uopste nisam hteo da kazem da je lateralna komponenta dominantnija prilikom klasicnog manevrisanja izvan post stall zone.

Citat:Drugi bold: Pristup ti nije bas kako treba, to bi vazilo za avione sa klasicnim hidraulickim komandama ali sa FBW moguce je da u odredjenim rezimima, a ovo se itekako koristi, skretanje aviona odnosno komandovanje pravca bude izazvano nekom drugom komandom a ne kormilom pravca, recimo kombinacijom slata, spojlera, elerona i kormila visine odnosno elevona).......Ovo pilotu uopste nije transparentno posto recimo a jednoj brzini i napadnom uglu kada pritisne komandu pravca on dobije otklon na repu ali vec na drugom napadnom ugli i brzini, pritiskom na istu komandu dobija otklone kombinacije drugih povrsina.....Nisam teo da se vracam na starije avione, ne zameri gde je to sto kazes tacno.....

Ista stvar kao i u prvom slucaju, mislim da nisi razumeo poentu mog primera.
A poenta je bila da svaki avion, bilo da je FBW ili ne, ima ogranicenja iz razloga pada efikasnosti aerodinamickih kontrolnih povrsina pri odredjenim rezimima leta/napadnim uglovima.
Da li ce pilot mehanicki koristiti vertikalce da bi nadoknadio pad efikasnosti elerona ili ce FBW koristiti kombinaciju vise kontrolnih povrsina nije bitno u ovom slucaju. Primer je dat da se shvati da mogucnost kontrole aviona vise ne postoji ako se predju odredjeni napadni uglovi i da tu na scenu stupa TVC.

Citat:Prvi bold....Opet se ne slazemo, ukoliko pilot da nagib avionu (pogotovo ako se priblizi nagibu od 90 stepeni) onda se skretanje vrzi kormilom visine i TVCom, sto pilot mnogo lakse trpi nego lateralno opterecenje....

Uh Marko, pa ne slazemo se jer opet mislim da ne razumes o cemu pricam.
Kako ce pilot da da komandu nagiba avionu u post stall oblasti ako su mu aerodinamicke komande koje se koriste za valjanje ili direkcionu promenu pravca izgubile efikasnost?
Kako ce on uopste da dodje u poziciju da koristi kormila visine ili TVC za skretanje?
Primer, F-22 je izasao na 60° AoA gde gubi bilo kakvu mogucnost rotacije/nagiba ili direkcione promene pravca putem vertikalaca. Kako ce on da promeni pravac kretanja, odnosno polozaj nosa u prostoru?

Citat:Drugi bold: nije tacno, atklon komandi se regulise i zavisi od brzine i napadnog ugla, pilot palicom zahteva brzinu valjanja od racunara a PFCC odredjuje koliki ce otklon da bude i koje sve kmande ce da ucestvuju u tome....

Eto, ja pricam o zavisnosti brzine rotacije (roll) od napadnog ugla a ti pricas kako funkcionise FBW?!
Prost primer, pri brzini od 0,6M F-16 pri 0° AoA ima brzinu rotacije od oko 200°/s. Sa izlaskom na napadne uglove nesto preko 20° brzina rotacije pada na oko 70°/s, sto je skoro tri puta sporije. Posle 25° F-16 nema mogucnost rotacije.
Sa upotrebom TVC brzina rotacije drasticno moze da se poveca (sa povecanjem napadnog ugla) u odnosu na standardan avion i takodje se omogucava rotacija kada standardan avion gubi tu mogucnost posle prelazenja kriticnog napadnog ugla.

Citat:Treci bold: ovo opet vazi za avione stare generacije a apsolutno je netacno na avionima koji imaju FBW, neke od primarnih funkcija FBW su turn and roll coordination koji obezbedjuju upravo to, ako pilot zahteva samo valjanje, dobice samo valjanje, bez obzira koje komande ucestvuju u tome.....to je upravo lepota FBWa....

Mislim da definitivno ne razumes o cemu pricam, ali evo jedne odlicne simulacije koja ce mozda uspeti da docara ono sto sam hteo da objasnim, a to sto sam hteo da objasnim nema nikakve veze sa tim kako FBW funkcionise.

http://vimeo.com/26323669

Evo kako izgleda valjanje/roll kod F-16 pri max AoA.
Evo i komentara koji ide uz video:

Citat:Animation of an F-16 rolling around it's flight path vector while maintaining high AOA at it's AOA limit. Function of the F-16 flight control system AOA limiter and aileron-rudder-interconnect type functionality. This creates a high yaw rate.

Dakle, kao sto sam i rekao, sa povecanjem napadnog ugla dolazi i do povecanja lateralnog momenta prilikom valjanja. Bitno je naglasiti da je taj momenat itekako prisutan cak i kada avion nije presao u post stall oblast sto se vidi iz prilozenog.
Sa prelazkom u post stall oblast on postaje izuzetno dominantan i to je upravo razlog za upotrebu 3D TVC kako bi on mogao da se kontrolise. 2D TVC je daleko inferiorniji u tom pogledu!

Citat:SLAZEM SE!!!! Ali se ne slazem sa cinjenicom da je avion na tim napadnim uglovima nesto specijalno upotrebljiv u borbi, odnosno kada dodje u tu situaciju i kada izvodi takav manevar, onda bolje da pilot bude siguran da je ili oborio sve protivnike vec ili da nema nikoga u blizini posto je na ovim brzinama i ovakvom rezimu leta bilo koji avion jabuka na lajkovackoj svadbi......

Ovo sto demonstriraju i F-22 i Suhoj na videu su akrobacije i svircen kurcen u borbi sa vise aviona, bilo bi lepo da su sami na nebu pa onda ovo ima smisla ali moderna taktika je nevidjeni kurvarluk i ovo niko ne bi preziveo.....


Ti mozes da se ne slazes sa time, ali vec sam postavio linkove gde se opisuje upotreba TVC u svim situacijama, a to podrazumeva i situacije kada je TVC avion izlozen brojcano nadmocnijem neprijatelju.

Evo nekih primera borbenih post stall manevara:
















Citat:The figure above is a reconstruction, from flight data, of a post-stall reversal (also known as a Herbst Turn or J-Turn). The black and white vehicle is the HARV, while the red vehicle is a NASA chase F/A-18. The velocity vector of the HARV clearly shows the rapid onset of angle of attack (maximum alpha is approximately 60°) just before the velocity vector roll and target acquisition (shown by the projected square). The overall maneuver takes about 17 seconds.


Citat:The second figure shows a flight reconstruction of an offensive spiral (also known as a helicopter gun attack) where the HARV acquired the target at the end of a high alpha reversal, and continued to track the target for about 10 seconds in the 50 deg-60 deg angle of attack range. Notice that the HARV stays essentially at the center of the loaded turn being flown by the target (top-view Figure 3).



Uz neke simulacije sam postavio i tekst kako bi bilo jasno da se u svakoj prikazanoj situaciji intenzivno koristi lateralni otklon.
Dakle, ako se zeli potpuno iskoriscenje post stall oblasti neophodno je posedovati neki vid 3D TVC-a (F-22 ne spada u ovu kategoriju aviona) i sa ovim zaista zavrsavam pricu na ovu temu.

Citat:Odavno sam prestao da poredim bilo sta sa video snimaka, nemam pojma ni o brzini, ni visini, ni zumu kamere, ni uglu, ni parametrima leta......U flight testu postoji jedno zlatno pravilo koje kaze:

In God we trust, all others bring data!


Bez obzira na nepotpune podatke vezano za snimke, razlika je ocigledna i jasno vidljiva, ali da ne bi ostalo samo na tome evo i podataka:

http://static.e-publishing.af.mil/production/1/af_.....-246v1.pdf

Dakle, F-22 izvodi rotaciju pri 36° AoA sa mogucnoscu izlaska na 40° AoA. Sve preko 40° potpada pod abnormalnu proceduru, odnsno radi se o zoni sa izuzetno povecanim procentom opasnosti po avion i pilota.
Nemam slicnu "brosuru" za ruske avione, ali za Su-30MKI se zna da izvodi rotaciju pri otprilike 70° AoA.Su-35S je jos drasticniji!
Postoji gomila video klipova gde recimo Su-30MKI odmah posle kobre (znaci nekih 90°) prelazi u rotaciju.

Citat:vo je neozbiljno poredjenje, vozaci F1 imaju drzace koji im drze vrat i kacigu, takodje su ograniceni u bilo kakvom pomeranju glave, mogu samo da mrdaju ocima maltene....Kod pilota se ceo gornji tozo, vrat i glava pomera odnosno mora da bude slobodna......Ja sam bio i na velikim Nz ali i na Ny i znam o cemu pricam.........

Uh bre kolega!
Ti drzaci nemaju veze sa lateralinim opterecenjem prilikom ulaska u krivinu vec sluze da sprece ozbiljne povrede vrata i glave kada dodje do sudara. Vozac ima mogucnost i slobodu da pomera glavu u bilo kom pravcu.

http://www.formula1.com/inside_f1/safety/hans/

Ali to je nebitno, jer ne znam odakle potreba za spekulacijama vezanim za lateralno opterecenje i lupanje glave o staklo poklopca kabine pri nekim smesnim opterecenjima od 0,2G kod aviona koji koriste 3D TVC?!
Imam jednu lepu studiju vezanu za to, nazalost gomila podataka mi nije sortirana pa me mrzi da trazim. Tu je sve lepo prostudirano i testirano i kao sto moze da se vidi na snimku malezijskog MKI, nema nikavih problema i lupanja glave po kokpitu Wink

Citat:A ko ti kaze da je recimo do maksimuma iskoriscen koeficijent uzgona na prethodnim verzijama F-16, odnosno sta da radimo ako je drugaciji komandni zakon ali i upotreba aileron droop-a odnosno slata pa smo u stanju da generisemo vise uzgona a dodatni potisak anulira veci otpor koji se stvara prilikom generisanja veceg uzgona.....

Ne postoje ni teoretske sanse da se ovo desi, jer povecanje tezine od skoro dve tone na tako malom avionu ima drastican efekat u zaokretu pri subsonicim brzinama.

Citat:Pozdrav......jako lep razgovor, mogli bi u kafanu Ziveli

Hvala na pozivu, mozda kad budemo imali malo vise vremena. . .sve najbolje Ziveli

offline
  • Pridružio: 14 Jul 2008
  • Poruke: 3576

zixo ::
Полако Сремац нисмо видели слике авиона са тим ракетама. А на постојећим сликама нисмо видели ни носаче за ракете Р-27.

Мени се чини да су на том аеродрому у дежурству ипак Су-27СМ.


Bile su valjda slike gde je Su-35 nosio pun komplet R-77. Za integraciju verovatno, ali imale su slike.

offline
  • Neimar i savremeni farmer.
  • Pridružio: 24 Nov 2010
  • Poruke: 10407
  • Gde živiš: U sremu voljenome...

пар слика где су окачене макете ракете и Р77 и Р27 и Р73...



offline
  • fin 
  • Počasni građanin
  • Pridružio: 06 Nov 2012
  • Poruke: 741

Citat:vec imamo ISI (i to sertifikovani komercijalni THALESOV na prototipu)
To gore na fotografijama nije mali komercijalni Thales-ov standby efis nego su se rusi tu sami nešto igrali..
Možda su jim prodali software (display generator - generator slike) za taj standby efis, možda i ahrs/ins pa da display sami naprave ali ovakav konkretan gore na fotografijama Thales nema u ponudi..

offline
  • Pridružio: 14 Jul 2008
  • Poruke: 3576

Hvala moderatorima za stvaranje ove teme i izmecenje lupanja iz glavnih tema, da neko ne bi pomislio da sve sta se u ovakvim raspravama razbacuje veze kao cinjenicu za avion (koji god da je u pitanju).

offline
  • zixo  Male
  • Legendarni građanin
  • Pridružio: 27 Sep 2006
  • Poruke: 24621
  • Gde živiš: Beograd

Да Сремац али ово су авиони који се воде и као предсеријски а налазе се на Жуковском.

Дакле нису у оперативним јединицама.

offline
  • zixo  Male
  • Legendarni građanin
  • Pridružio: 27 Sep 2006
  • Poruke: 24621
  • Gde živiš: Beograd

Citat: Prva stvar koja jako bode oci je mehanicki G metar na ramu vetrobranskog stakla, druga stvar su mehanicki instrumenti jedan motorski, jedan brzinomer i visinomer...

Добро Марко хоћеш ли напокон прокоментарисати кокпит серијског Су-35С?




Citat:Imao sam informacije da rusi lete na mitinzima sa dugmetom u kabini koje overrajduje odnosno inhibituje zastitu pa onda prave akrobacije te da su samo demo avioni odnosno prototipovi opremljeni sa ovom mogucnoscu koja apsolutno skida sve zastite, sto ima logike, ali sto sa druge strane znaci da ce neka zastita biti prisutna kod obicnih pilota sto me navodi na zakljucak da u redovnoj upotrebi nece bas moci svi da izvode ovakve manevre......

Како да не. Ја имам информације да су Руси у демо авионе уградили моторе са којима ће моћи да постигну WARP брзину. Mr. Green GUZ - Glavom U Zid

Ko je trenutno na forumu
 

Ukupno su 700 korisnika na forumu :: 33 registrovanih, 5 sakrivenih i 662 gosta   ::   [ Administrator ] [ Supermoderator ] [ Moderator ] :: Detaljnije

Najviše korisnika na forumu ikad bilo je 2918 - dana 22 Nov 2019 07:48

Korisnici koji su trenutno na forumu:
Korisnici trenutno na forumu: _Sale, A.R.Chafee.Jr., Apok, bojank, chica, dijica, djboj, Dorcolac, dragon986, Georgius, Igrutinovic, ivica976, Jovan Nenad, kovinacc, Marko Marković, nemkea71, nuke92, Oluj2.1, ozzy, Profica, Radoje, respekt, S2M, Sandra98bg, Simon simonović, Srki98, Stanlio, Tragač, Trpe Grozni, Vlada1389, vladetije, vladom6, Wisdomseeker