@Marko FTE Cini mi se naravno laicki gledano, da su u gornjem desnom uglu postavili analogne instrumente ciji blizanci se nalaze u sredisnjem digitalnom displeju.
CortoMaltese254 ::@Marko FTE Cini mi se naravno laicki gledano, da su u gornjem desnom uglu postavili analogne instrumente ciji blizanci se nalaze u sredisnjem digitalnom displeju.
Meni to nije nelogicno jer displeji mogu da zakazu, pa analogni uredjaji sluze kao rezerva.
^^ Da ali ometaju pogled kroz prednje staklo,na serijskom su potpuno uklonjeni samo je ostao jedan vestacki horizont i on je digitalan.Ko zna zasta im to treba,mozda neko predserijsko ispitvanje ko zna
Pa ako je vec receno da je kokpit prototipa, analogni instrumenti su tu za ne daj Boze, tokom ispitivanja, jer se radi o prototipu.Znaci nema svrhe uzimati kokpit ovog prototipa za analizu jer se takav ne nalazi u jedinicama.
MarkoFTE ::
Da se razumemo, ne sporim ni malo korisnost i prednosti TVCa, ono sto samo kazem je da treba biti jako obazriv i nikako ne dizati TVC u nebesa iz prostog razloga zato sto koliko god moze da radi za tebe ukoliko se pravilno eksploatise tako isto radi i protiv tebe ukoliko se ne upotrebljava pravilno...Izvanredan je za "point and shoot" scenario gde kao sto rekoh obezbedjuje mogucnosti i okretnost koja je nemoguca u klasicnom avionu. Takodje PSM jesu moguci i pruzaju mnogo kratkorocno ali mnogo kostaju dugorocno u borbi. Onaj ko se u dogfajtu upusti u PSM bolje da bude siguran da ce i da obori protivnika iz prve i da nema drugih aviona koji ucestvuju u borbi, a ovakav scenario bi se koristio samo u krajnjoj nuzdi posto ne bi ostavljao mesta za izvlacenje iz borbe, takticki nije bas pametno.
Izvinjavam se na kasnom odgovoru, malo sam "tanji" sa vremenom
Slazem se da TVC sam po sebi ne znaci nepobedivost za avion koji ga koristi, ali definitivno pruza odredjene prednosti koje nisu zanemarive.
S druge strane, svako iracionalno koristenje nekog oruzanog sistema nije plodonosno, bilo da se tu radi o TVC, projektilima, radarima itd.
Vec sam dao primere u kojim je sve situacijama TVC bio koristen i koji su zakljucci:
Citat:The results of the operational test were equally impressed. The MATV pilot
could take advantage of the F-16s maximum turn capability improving the ability to kill and survive. From an offensive position, thrust vectoring allowed the pilot to get a quicker kill. Common mistakes such as overshooting or getting stuck in lag (a situation in which the aircraft can't quite get its nose onto the bandit because of the flight control limiters) were eliminated by thrust vectoring. During defensive maneuvering, thrust
vectoring increased the survivability of the F-16 MATV due to the ability to use poststall maneuvering. Post-stall maneuvering caused the attacking pilot to feel defensive and thereby modify his tactics to guard against the thrust vectoring jet.
Treba da se shvati da koristenje TVC ne podrazumeva automatski ogroman gubitak energije, cak sta vise, u nekim delovima anvelope dolazi i do povecanja SEP-a.
Iz zakljucaka koji se odnose na ofanzivnu poziciju mozemo da vidimo da se TVC koristi na rubu klasicne anvelope leta sa povremenim, kratkim izletima iznad granicnog podrucja sto svakako ne dovodi do drasticnog gubitka energije vec do brzeg postizanja cilja, a to je unistenje protivnika.
Iz zakljucaka koji se odnose na defanzivnu poziciju mozemo da vidimo da ulazak u post stall oblast povecava verovatnocu aviona da prezivi, sto je u suprotnosti sa opstim misljenjem.
Kada se naprimer avioni slicnih performansi sa pilotima istog ranga nadju u poziciji ofanzivan-defanzivan, pobedjuje uvek ofanzivan avion/pilot pod uslovom da ni jedan od njih ne napravi takticku gresku. Ovo su cisti fizicki zakoni koji su neosporni.
Drugim recima, jedina sansa za defanzivnog pilota je da ofanzivni pilot napravi gresku kako bi on dosao u ravnopravan polozaj za borbu.
Upotrebom specificnih PS manevara moguce je zameniti pozicije u takvim situacijama i to se upravo opisuje u tekstu koji sam postavio (cak i ako se TVC avion bori protiv dva protivnika).
Jos cu jednom naglasiti da je racionalna upotreba ovog sistema kljucna za uspostavljanje dominacije nad protivnikom!
Citat: ....zastita anvelope kao takva ne postoji posto je sama definicija PSMa van normalne anvelope te onog momenta kada TVC CLAW funkcija postane aktiva, inhibituju se sve ostale zastite koje bi inace sprecile bilo kakav PSM odnosno ne bi dozvolile prelazak odredjenog napadnog ugla, brzinu ispod minimalne definisane za konfiguraciju i sl. Imao sam informacije da rusi lete na mitinzima sa dugmetom u kabini koje overrajduje odnosno inhibituje zastitu pa onda prave akrobacije te da su samo demo avioni odnosno prototipovi opremljeni sa ovom mogucnoscu koja apsolutno skida sve zastite, sto ima logike, ali sto sa druge strane znaci da ce neka zastita biti prisutna kod obicnih pilota sto me navodi na zakljucak da u redovnoj upotrebi nece bas moci svi da izvode ovakve manevre.......ono sto TVC obezbedjuje i maltene garantuje je "post departure recovery", sto je recimo bio i jedan od kljucnih fokusa testa u video koji si postavio iako F-16 nema TVC ali je ovo jako bitan test za svaki avion i mogucnost vadjenja mora biti demonstrirana, to je nesporno....
Boldovan deo nije tacan sto dokazuju demo primeri i simulirane vazdusne borbe serijskih letelica razlicitih vazduhoplovstava koji poseduju ruske avione sa redovnim pilotima za komandama.
Pored toga sama logika nalaze da takva ogranicenje nisu produktivna ako se zeli ostvariti pun potencijal 3D TVC-a.
Citat:Hm 3-D.......razni su eksperimentisali sa njime, i osim za akrobacije odnosno departure recovery ja licno ne mogu da vidim neku vrednost u borbi lateralne komponente TVCa. Odnosno mogao bih da napravim paralelu sa upotrebljivoscu pedala/kormila pravca u letu. Pilot je jako jako osetljiv na Ny odnosno lateralno opterecenje. Vec na mizernih 0.2-0.3 LAT G se lupa kacigom o stranice kabine tako da mi nije jasno koliko je ovo uopste upotrebljivo za razliku naravno od longitudinalne komponente. No to je neko moje vidjenje, voleo bih da cujem komentare drugih pilota koji su jasno bili izlozeni Ny opterecenju ili bilo kojoj kombinaciji opterecenja koje ukljucuje Ny.
Sa druge strane efektivnost vertikalnog repa i kormila pravca koja se gubi na velikim napadnim uglovima samo donekle moze da bude nadoknadjeno sa lateralnom komponentom TVCa odnosno usmeravanjem ponaosob svake mlaznice u kontra stranu koje bi za uzvrat zahtevalo vrlo preciznu kontrolu rada motora.......na ovo treba dodati da avion verovatno nece samo da demonstrira velike napadne uglove u SSL letu......za diskusiju....
Prvo sto bi naglasio i sto je neosporno, jeste da 3D TVC pruza znacajne prednosti nad 2D TVC pogotovo u post stall rezimu.
Dacu prost primer.
Klasicna vazdusna borba se vodi u 3 dimenzije po vise ravni. Ako bi avion bio ogranicen samo na jednu ravan, recimo vertikalnu, ne bi bio u stanju da menja pravac kretanja. Po toj istoj logici nije tesko da se shvati da avion koji poseduje 2D TVC koji kontrolise vektor potiska samo po jednoj ravni (gore/dole) nece biti u stanju da menja pravac kretanja ili da rotira nos u bilo kom pravcu osim gore/dole (pitch up/down).
Zasto je to tako?
Post stall rezim je oblast u kojoj klasicne aerodinamicke komande gube autoritet. Sa linearnim povecavanjem napadnog ugla dolazi do povecanja ne-efikasnosti klasicnih komandi leta sve do onog trenutka kada one potpuno gube kontrolu.
Klasicni lovci kao sto su Su-27, F-16 ili Mig-29 su ograniceni na napadne uglove oko 25°. Razlog za to lezi u cinjenici da ti avioni postaju nestabilni/tezi za kontrolu iznad tih vrednosti napadnih uglova. Drugim recima, kod nekog aviona eleroni/flaperoni ili horizontalci postaju manje efikasni ili dolazi do drasticnog pada efikasnosti kormila pravca. Su-27 i Mig-29 imaju mogucnost premostavanja tog napadnog ugla, ali recimo kod Miga 29 u tom slucaju za komandama treba da bude izuzetno iskusan pilot jer se rotacija/promena pravca na vecim napadnim uglovima izvodi preko kormila pravca. Koristenje elerona bi dovelo do takozvanog "adverse yaw" momenta kada avion dolazi u neminovnu opasnost da upadne u kovit. To je recimo reseno na novim verzijama dvadeset devetke sa izmenjenim krilima i LERX-om, koje poseduju digitalni sistem upravljanja pa je tako izlaz na napadne uglove od 30° i vise uobicajena pojava.
Ono sto kontrolise valjanje i stabilnost po pravcu kod F-22 jesu upravo eleroni/flaperoni, horizontalci i vertikalci. Dokle god su oni efikasni avion je u stanju da rotira nos u zeljenom pravcu. Onoga trenutka kada njihova efikasnost prestane avion postaje neupravljiv po vise ravni. Ostaje mu mogucnost kontrole samo po vertikalnoj ravni.
Ono sto takodje treba naglasiti jeste da se brzina rotacije drasticno smanjuje sa povecanjem napadnog ugla, pa tako na kriticnim napadnim uglovima avion postaje izuzetno trom.
Druga stvar koju treba pomenuti jeste lateralni momenat koji se javlja prilikom rotacije na vecim napadnim uglovima, odnosno dolazi do "roll and yaw blend in" momenta.
Kakvu prednost pruza 3D TVC u takvim situacijama.
Prvo, avion je u stanju da izvrsi rotaciju nosa u bilo kom pravcu pri daleko vecim napadnim uglovima jer kod njega ona ne zavisi samo od aerodinamickih komandi koje gube svoju efikasnost pri odredjenim napadnim uglovima.
Druga vrlo bitna stvar je brzina rotacije koja moze biti nekoliko puta veca jer je proporcionalna snazi potiska motora koja je sa svoje strane nezavisna od trenutnog dinamickog pritiska na klasicnim komandama leta.
Evo jednog lepog primera za gore navedeno:
Na 10:05 mozemo da vidiomo valjanje/roll pri velikim napadnim uglovima za svaki avion ponaosob.
Primetno je da ruski avioni, pogotovo Su-35 izvodi valjanje pri duplo vecim napadnim uglovima. Takodje je fascinantna brzina rotacije pri skoro 90° AoA!
F-22 ne samo da ne bi mogao da postigne tu brzinu rotacije vec bi momentalno upao u kovit.
Kada se pogledaju primeri simulacija, koje sam postavio u prethodnim postovima, jasno moze da se vidi koliko je lateralni momenat dominantan (prisutan je 100% u svakom primeru) prilikom izvodjenja borbenih post stall manevara. Razlog za to je taj sto je vazdusna borba dinamicna stvar koja se konstantno menja u trodimenzionalnom prostoru i za ucesnike je neophodno da se prilagodjavaju promenama polozaja protivnika sto samo po sebi potrazuje mogucnost rotacije nosa u svakom pravcu. Ogranicenje pomeranja na samo jednu ravan daleko umanjuje fleksibilnost ucesnika u takvom 3D okruzenju.
Citat:Pilot je jako jako osetljiv na Ny odnosno lateralno opterecenje. Vec na mizernih 0.2-0.3 LAT G se lupa kacigom o stranice kabine tako da mi nije jasno koliko je ovo uopste upotrebljivo za razliku naravno od longitudinalne komponente. No to je neko moje vidjenje, voleo bih da cujem komentare drugih pilota koji su jasno bili izlozeni Ny opterecenju ili bilo kojoj kombinaciji opterecenja koje ukljucuje Ny.
Vozaci formule 1 redovno trpe lateralno ubrzanje/silu od 5G!
Citat:Ah da, i da ne zaboravim Block 60 je dobio znatno jaci motor, iako je tezina povecana povecao se odnos potisak-masa tako da je u odnosu na Block 50 dobijeno na performansama, kako se poredi sa Blockom 30 nemam info. Ono sto sam video i diskutovao o tome je bilo "performance takeoff" test na 60tci koja nije imala CFT......
Kao sto sam vec i pomenuo, benifit povecanja T/W odnosa kod F-16 dolazi do izrazaja kod ubrzanja i pri supersonicnim rezimima, ali povecanje tezine neminovno dovodi do pogorsanja manevarskih karakteristika na podzvucnim brzinama gde se bliska vazdusna borba i vodi.
Posto je uzgon taj koji zaokrece avion, povecanje tezine od recimo 1000kg ce izazvati dodatni pritisak od 9 tona na uzgonsku povrsinu pri 9G zaokretu. To ce neminovno dovesti do povecanja radijusa zaokreta i smanjenja ugaone brzine.
Kako veca snaga motora to moze da neutralise?
Odgovor je ne moze, posto se potisak koristi za "guranje" aviona i za savladavanje otpora a direktno ne doprinosi generisanju uzgona koji je jedini koji moze da se suprotstavi dodatnom pritisku.
