|
|
Jedan od noviteta u mojoj kolekciji borbenih aviona je Atlas Editions model sovjetskog (a sada ruskog) interkontinentalnog strateškog bombardera Tupoljev Tu-95 ( po NATO kodnom nazivu "Bear" - "Medved"). Kao što je Spitfire bio simbol Bitke za Britaniju, tako je "Bear" bio ikona Hladnog rata.
Koliko je uspešan dizajn Tu-95 svedoči i činjenica da se koristi više od 60 godina, a ostaće u upotrebi bar do 2040, ako ne i duže. Po ovom je sličan američkom vršnjaku B-52, a oba su prvi put poletela davne 1952. Dizajn Tu-95 je specifičan po strelastim krilima na kojima se nalaze 4 moćna turboelisna motora sa po 2 četvorokrake elise koje se okreću u suprotnom smeru tako da je ovo jedan od najbržih elisnih aviona ikad napravljenih u svetu. "Bear" više od 60 godina patrolira širom planete, a beskonačan je broj fotografija aviona zapadnih zemalja koji su ga rutinski presretali kada se približi Britaniji, SAD itd. U ratu u Siriji prvi put je korišćen u bombardovanju neprijateljskih snaga bombama i krstarećim raketama.
Nakon završetka Drugog svetskog rata počeo je tzv. Hladni rat između Zapadnih sila i SSSR a obe strane su došle u posed nuklearnog oružja. Sovjeti su imali prilike da u toku rata koriste američke strateške bombardere koji su prinudno sletali na sovjetsku teritoriju zbog mehaničkog kvara ili oštećenja u borbi ( B-17, B-24...) Tri primerka B-29 je prinudno ateriralo na sovjetsku teritoriju nakon bombardovanja Japana, Sovjeti su ih zadržali pravdajući se svojom neutralnošću u pacifičkom ratu. Nakon Drugog svetskog rata glavni protivnik Sovjetskom Savezu postaju SAD, a činjenica je da Sovjeti tada nisu imali avion dugog dometa, kako bi parirali Amerikancima. Pojavom atomskog oružja bilo je neophodno imati avion nosivosti preko 5 tona i radijusa preko 7.000 kilometara. Na bazi B-29, razvijen je sovjetski strateški bombarder Tupoljev Tu-4 (1947), a kasnije (1951) povećani Tu-85 sa doletom od 13.000 kilometara. Oba ova aviona su za pogon koristili klipne motore.
Na osnovu onoga što su radili Amerikanci i Britanci u domenu razvoja strateških bombardera na mlazni pogon, vlada Sovjetskog Saveza je 1950. godine prihvatila predlog S. M. Mjasiševa da se projektuje strateški bombarder na mlazni pogon brzine 950 km/h, doletom preko 13.000 km i nosivosti preko 5 t, koga bi pogonila 4 turbomlazna motora PM-3 projektnog biroa Mikulina. Formiran je poseban projektantski biro OKB-23 koji je u veoma kratkom vremenu od 1,5 do 2 godine, spremio za testiranje avion koji je dobio oznaku M-4. Iskustva iz Korejskog rata su pokazala da je ova odluka bila ispravna jer se videlo da strateški bombarderi na klipni pogon ne mogu da prežive napade mlazne lovačke avijacije.
Na osnovu studije CAGI instituta „Ispitivanje karakteristika leta teških mlaznih aviona sa strelastim krilima“, u birou Tupoljeva (OKB-156) su rezultati ove studije poslužili još 1948. godine, za definisanje osnove za projekt bombardera na mlazni pogon Tu-16. Pošto se u to vreme uveliko radilo na projektu strateškog bombardera Tu-85, razmatrana je mogućnost primene ovog krila i na taj bombarder, tako je rođena ideja za projekt "95". Već 1950. godine dozvoljeno je OKB 156 Tupoljev (Opitni Konstrukcioni Biro - Tupoljev) da radi na projektu strateškog bombardera velikih brzina i doleta mase preko 150 t i doleta preko 13.000 km. Za trup aviona Tu-95 je iskorišćen trup aviona Tu-85, krila su strelasta (kosa u odnosu na trup aviona) sa uglom nagiba od 35 stepeni a za pogon su predložena četiri turboelisna motora, postavljena na krilima, koji kao najekonomičniji mogu obezbediti ovako veliki zahtevani dolet i veću brzinu u odnosu na klipne motore. Pošto su ovako snažni turboelisni motori (iznad 12.000KS) zahtevali elisu prečnika 7 m problem je rešen uvođenjem dve elise sa suprotnim smerom okretanja na svakom od motora.
Vlada Sovjetskog Saveza 11. jula 1951. godine izdaje dekret kojim se nalaže OKB-156 da izradi projekt a vazduhoplovnoj industriji da napravi avion sa rokom septembar 1952. godine. To je i izvršeno, tako da je prvi prototip poleteo 12. novembra 1952., a u operativnu upotrebu je uveden 1956. godine.
Avion Tu-95 je bio namenjen za udar po neprijateljskim vojnim bazama, lukama, vojno industrijskim objektima, političkim i administrativnim centrima duboko u pozadini neprijateljske teritorije. Mogao je da nosi pojedinačne bombe težine od 5 do 9 t, atomsko i konvencionalno naoružanje. Pored ovog širokog spektra strateških ciljeva, ovaj avion je bio namenjen i za postavljanje mina, torpedni i bombaški napad na brodove na udaljenim ratištima.
Avion Tu-95 je strateški bombarder potpuno metalne konstrukcije, uglavnom napravljen od aluminijumskih legura kao i legura magnezijuma i čelika. Avion je visokokrilac sa četiri turboeliosna motora koji se nalaze na krilima. Turboelisni motori Kuznjecov NK-12M su bili opremljeni diferencijalnim prenosnikom, koji je omogućavao postavljanje dve elise sa suprotnim smerom obrtanja, što je pored aerodinamičkih svojstava aviona omogućilo avionu Tu-95 postizanje maksimalne brzine od 920km/h. Svaka elisa ima četiri metalna peraja promenljivog koraka. Tu-95 predstavlja najbrži avion sa ovom vrstom pogona na svetu. Pored toga ovi motori se odlikuju veoma niskom specifičnom potrošnjom goriva po 250 do 300 gr/ KS/h i 10 puta dužim resursima od bilo kog avio motora toga doba. Oblik krila ovog aviona je strelast sa uglom nagiba od 35 stepeni. Ima uvlačeći stajni trap sistema tricikl, prednja nosna noga ima dva točka „blizanca“ sa gumama niskog pritiska a zadnje noge koje predstavljaju i osnovne, se nalaze ispod krila aviona i svaka ima po 4 točka sa niskopritisnim gumama. Te noge se uvlače u prostor iza motora lociranih bliže trupu aviona. Avion ima ukupno 10 točkova koji mu omogućavaju bezbedno sletanje i na loše pripremljenim pistama. Avion je bio opremljen nasavremenijom avionikom i elektronskim uređajima koje je tada mogao da proizvede Sovjetski Savez. Posada je smeštena u dve kabine pod pritiskom koje se nalaze na početku i kraju trupa aviona. Avion nije imao sistem za automatsko izbacivanje posade u slučaju potrebe polazeći od pretpostavke da zbog brzine aviona posada ima vremena da iskoči iz ošećenog aviona. Za hitnu evakuaciju posade iz aviona predviđena su vrata koja se nalaze na podu kabina. Tokom eksploatacije aviona, a ona traje 55 godina vršena su značajna osavremenjavanja aviona i on je od klasičnog bombardera postao raketonosac koji može da ponese od 6 do 16 raketa dometa 2.500 km ukupne težine 15 t. Pored toga opremljen je sistemom za dopunjavanje gorivom u letu tako da mu je dolet povećan na preko 32.000km. U toku razvoja i dugogodišnjeg korišćenja Tu-95 nastale su mnoge varijate ovog aviona:
Tu-20 - prvobitna oznaka za avione Tu-95 i Tu-142
Tu-95/1, Tu-95/2 - prototipovi aviona Tu-95
Tu-95M - prvi serijski proizvodeni model Tu-95 sa toplotnom, radiološkom i svetlosnom zaštitom nosi dve atomske bombe,
Tu-95M-5 - model aviona Tu-95M nosač raketa,
Tu-95U - namenjen za obuku pilota, nastao na osnovu modela Tu-95M,
Tu-95K-20 - model aviona Tu-95, nosač raketa K-20, poseduje nosni radar,
Tu-95KD - model aviona kao Tu-95K-20, nosač raketa K-20, poseduje nosni radar, opremljen sistemom za dopunu goriva u letu,
Tu-95RT - pomorski izviđački,
Tu-95MP - pomorski izviđački i komunikacioni avion,
Tu-95MS - model aviona Tu-95 naoružan krstarećim raketama, postoji nekoliko podtipova u zavisnosti od broja raketa,
Tu-96 - razvojni model, pokušaj povećanja brzine aviona,
Tu-119 - razvojni model, pokušaj testiranja motora na atomski pogon konvertovan model Tu-95M,
Tu-142 - pomorska verzija aviona, uveden 1960. godine, u donosu na Tu-95M ima duži trup i bolje motore,
Tu-142M - pomorska verzija aviona, postoji nekoliko verzija, razlika u opremi određena prema nameni aviona,
Tu-142LL - leteća laboratorija namenjena testiranju motora,
Naoružanje (Tu-95MS)
6 do 16 raketa tipa H-20/H-22/H-26/H-55 (maksimalno 15 tona)
Nuklearne bojeve glave snage od 20 do 50 Mt
Konvencionalne bombe (slobodno padajuće težina od 1.500 do 9.000kg)
Dva odbrambena topa GŠ-23, 23 mm, smešteni u repu aviona
Avion Tupoljev Tu-95/Tu142 se proizvodio od 1952. do 1993. godine i proizvedeno je ukupno preko 500 primeraka ovih aviona. Proizvodnja se odvijala u Fabrici No 18 iz Samare (Kujbišev), model Tu-142 se pored fabrike u Samari proizvodio i u Fabrici No 86 u Taganrogu. Avion je uveden u upotrebu 1956. godine pretrpeo nekoliko osavremenjavanja i danas je u operativnom statusu. Koristi ga Komanda strateške avijacije Rusije i mornarica. Avion ima 7 do 10 članova posade u zavisnosti od namene aviona. Avion se uglavnom koristi za svakodnevno patroliranje svetskim morima i okeanima. Jedno vreme 90-ih godina ovo partoliranje je bilo obustavljeno što zbog nedostatka para što zbog nesnalaženja najvišeg ruskog rukovodstva u novonastaloj situaciji nestanka bipolarnog odnosa snaga.
Avion je prvo koristila Komanda strateške avijacije Sovjetskog Saveza, do 90-ih godina postojale su baze u inostranstvu: Kuba, Gvineja, Angola, Somalija i Vijetnam, sa tim bazama i bazama u Sovjetskom Savezu ovim avionima je bio pokriven ceo svet. Raspadom Sovjetskog Saveza izvestan broj ovih aviona je ostalo u Ukrajini koja ih nije koristila s obzirom da su rakete sa bojevim glavama prethodnim sporazumima vraćeni u Rusiju. Ovi avioni bez naoružanja nisu korišćeni, propadali su jer su troškovi održavanja bili veliki a pod pritiskom zapada da se reši ovih aviona Ukrajina je deo aviona vratila Rusiji za oprost dela naftnog i gasnog duga a deo je uništen ostao je jedan muzejski primerak. Nekoliko ovih aviona koristi indijska ratna mornarica radi patroliranja Indijskim okeanom.
Dimenzije Tu-95 MS su: Dužina 49,5 m, Razmah krila 51,1 m, Visina 12,12 m Površina krila 297 m²
Masa prazan 94.400 kg, Normalna poletna 171.000 kg, Maks. težina pri uzletanju 187.700 kg, Maks. spoljni teret 15.000 kg
Pogon: 4 turbo-elisna motora Kuznjecov NK-12MV snage po 15.000KS / 11.000 kW
Performanse: Brzina krstarenja 750 km/h Maks. brzina na optimanoj visini 920 km/h
Taktički radijus kretanja 7.000 km Dolet 15.000 km Plafon leta 13.716 m
Kao i SAD i Velika Britanija, tako je i SSSR koristio znanje naučnika i vazduhoplovnih inženjera iz Nemačke. Britanci su koristili saznanja nemačkih naučnika o dizajnu "letećeg krila" pri dizajniranju "Vulkana". Tako je na konstruisanju motora NK-12 u projektnom birou Kuznjecova radila zajedno sa sovjetskim naučnicima i ekipa deportovanih nemačkih inženjera pod rukovodstvom Ferdinanda Brandnera koji je ranije radio u "Junkersu". Tako je Ferdinand Brandner (1903. – 1986.) austrijski konstruktor ali i S.S. Standartenführer iz ratnog perioda doprineo izradi najsnažnijeg ikad napravljenog turbomlaznog motora, Kuznetsov NK-12.
Od aviona Tu-95 napravljen je i putnički avion Tu-114 za 220 putnika. Ukupno je napravljeno 32 kom tih aviona i korišćeni su u SSSR-u i Japanu. Uvedeni su u upotrebu 1961, a zadnji je povučen 1991.
Na platformi putničkog aviona Tu-114 razvijen je Tupoljev Tu-126 (rus. Туполев Ту-126, NATO naziv Moss) sovjetski avion za rano otkrivanje AWACS na turboelisni pogon. Napravljeno je 9 kom. Korišćen je 1965. do kraja 1980-tih.
O upotrebi Tu-95MS ali i Tu-22M3 i Tu-160 u Siriji pogledajte na:
youtube.com/watch?v=SkJZr49dkOA&in.....es_Qh706HQ
youtube.com/watch?v=6nsT6aWGq8Q
Model Atlas Editions je težak 712 gr i najteži je model u mojoj kolekciji aviona.
|
