Borbeni avioni kolekcija (časopis i model)

1872

Borbeni avioni kolekcija (časopis i model)

offline
  • Pridružio: 29 Mar 2015
  • Poruke: 0

Danas je stigao još jedan "Japanac" - Aichi D3A1 "Val" (obrušavajući bombarder iz Pearl Harbora) kapetana Takashige Egusa. Sada imam modele sva tri japanska aviona koji su 7. decembra 1941. sa 6 nosača aviona napali ciljeve na Havajima. To su i Nakajima B5N "Kate" i Mitsubishi A6M2 "Zero". O ovim avionima i samom napadu ću uskoro detaljnije pisati.





































Dakle, uskoro više o "Val", "Kate" i Pearl Harboru, a ja samo da napomenem: Sitno! 004!
I uz jednu skicu o napadu na Pearl Harbor da kažem da sutra treba da stigne još jedan "Japanac".


offline
  • Pridružio: 29 Mar 2015
  • Poruke: 0

Sada ću detaljnije predstaviti dva japanska aviona koji su postali poznati širom sveta posle napada Japanaca na Pearl Harbor 7. decembra 1941. To su torpedni bombarder Nakajima B5N „Kate“ i obrušavajući bombarder Aichi D3A1 „Val“. Treći tip aviona koji je korišćen u napadu je čuveni Mitsubishi „Zero“ za koga mnogi misle da je u tom momentu bio najbolji lovački avion na svetu.
Ali najpre nešto više o tom događaju jer posle napada na Pearl Harbor ništa više nije bilo isto. Posle objave rata SAD prema Japanu usledile su i ostale međusobne objave rata Nemačke, Italije sa jedne strane prema SAD, Velike Britanije s druge prema Japanu i to je zaista postao Drugi svetski rat u punom smislu reči. Neki smatraju da su Amerikanci zapravo znali da će Japanci napasti Pearl Harbor ali da su to namerno dopustili da bi nakon smrti oko 2400 Amerikanaca i potapanja skoro pola flote na Havajima mogli bez dotadašnjeg otpora javnosti ući u rat. Simptomatično je da su tri nosača aviona, najvredniji ciljevi Japanaca „slučajno“ isplovili sa Havaja pre napada i izbegli potapanje.
U svakom slučaju Japanci su odlučili da iznenada napadnu američku flotu u Pearl Harboru i da nakon toga zauzmu celu jugoistočnu Aziju i Pacifik i izgrade neosvojiv odbrambeni pojas oko osvojenih teritorija. Ideja iznenađenja nije predstavljala nikakav moralni problem pošto je Bušido, kodeks časti feudalnog Japana čak i preporučivao iznanađenja ove vrste. Pojedinosti plana za napad razradio je štab pod vođstvom admirala Isorokua Jamamota, glavnog komadanta japanske mornarice. Eskadra od šest japanskih nosača aviona ( Akagi, Kaga, Soryu, Hiryu, Shokaku i Zuikaku) je isplovila 26. novembra 1941. sa Kurilskih ostrva praćena velikim brojem ratnih brodova i podmornica. Cilj je bio Pearl Harbor. Drugog decembra flota je primila šifrovanu poruku „Popni se na planinu Nitaka“ koja je neopozivo naređivala da se napadne.
U rano jutro u nedelju, 7. decembra 1941. nešto pre 8 časova po lokalnom vremenu američka baza na Havajima je napadnuta sa 353 japanska aviona sa šest nosača aviona. U 7:53 japanski komandant je uputio radiom poruku pilotima "Tora, Tora, Tora!" (Tora je na japanskom “Tigar”) i za nekoliko minuta, bombe i torpeda padali su sa neba na paralisane pomorske snage SAD. Iznenađenje je bilo potpuno. Vojnici su uživali u nedeljnim šetnjama van kasarni; mornari su šetali po palubama usidrenih brodova. Kada su se pojavili prvi japanski avioni iz jutarnje izmaglice niko nije obratio pažnju na njih, misleći da se radi o vežbama američkih pilota. Tada su se uljezi ustremili na svoje ciljeve. Torpedni avioni, naoružani posebnim torpedima za dejstvo u plitkoj vodi uputili su se ka usidrenim ratnim brodovima. „Zapadna Virdžinija“, „Tenesi“, „Arizona“, „Nevada“, „Oklahoma“ i „Kalifornija“ su potopljeni ili teško oštećeni. Obrušavajući bombarderi su zbrisali prepuni aerodrom Hikam.
Japanci su napali u 2 talasa. Prvi napadni talas od 183 aviona pokrenut je severno od Oahu, na čelu sa komandantom Mitsuo Fuchida. Šest aviona nije uspelo da krene zbog tehničkih poteškoća. U prvom talasu je bilo 49 Nakajima B5N Kate bombardera naoružanih bombama od 800 kg i 40 bombardera B5N naoružanih torpedima, 51 Aichi D3A Val bombardera naoružanih bombama opšte namene od 249 kg i 43 lovca Mitsubishi A6M "Zero"
Drugi planirani talas se sastojao od 171 aviona: 54 B5N, 81 D3A i 36 A6M, kojima je komandovao komandant poručnik Shigekazu Shimazaki. Četiri aviona nisu uspeli da pokrenu zbog tehničkih poteškoća.
Nekoliko japanskih oficira, uključujući Fuchida i Genda, pozvali su komadanta Naguma da izvrši treći talas napada kako bi uništio što više skladišta i postrojenja. Nagumo je, međutim, odlučio da se povuče iz nekoliko razloga: Efekat iznenađenja je iscrpljen i američki protivavionski učinak značajno se poboljšao tokom drugog napada, a dve trećine gubitaka nastale su tokom drugog talasa. Lokacija američkih nosača aviona ostala je nepoznata. Pored toga, admiral je bio zabrinut zbog činjenice da je njegova flota sada u dometu američkih bombardera na kopnu. Treći talas bi zahtevao znatnu pripremu i vreme. Situacija sa gorivom nije dozvoljavala da ostane u vodama severno od Pearl Harboura mnogo duže, pošto je bio na samoj granici logističke podrške. Ako bi to učinili rizikovali su možda čak i da napuste razarače na putu do kuće. Verovao je da je drugi napad u suštini zadovoljio glavni cilj misije - neutralizaciju Pacifičke flote i nije želeo da rizikuje dalje gubitke. Štaviše, praksa japanske mornarice je bila da preferira očuvanje snage nad potpunim uništavanjem neprijatelja.
Na konferenciji ujutro, Yamamoto je podržao Nagumovo povlačenje, a da nije pokrenuo treći talas. Ipak, Yamamoto je kasnije izrazio žaljenje zbog odluke Naguma da se povuče i kategorično je izjavio da je bila velika greška ne narediti treći talas napada.
Devedeset minuta nakon što je počelo, napad je završen. Ubijeno je dve hiljade osam mornara, a 710 ranjeno; 218 vojnika i vazduhoplovaca je poginulo i 364 ranjeno; 109 marinaca je ubijeno, a 69 ranjeno; i 68 civila je ubijeno, a 35 ranjeno. Ukupno, 2.403 Amerikanaca je poginulo, a 1.178 je ranjeno. Osamnaest brodova je bilo potopljeno ili teško oštećeno.
Od 402 američkih aviona na Havajima, 188 je uništeno i 159 oštećeno, 155 na zemlji. Gotovo niko nije bio spreman za poletanje da bi branio bazu. Osam pilota uspelo je poleteti tokom napada , a šestorici su priznati obaranje najmanje jednog japanskog aviona tokom napada.
Japanski gubici: U napadu ubijeno je 55 japanskih avijatičara i devet podmorničara, a jedan je zarobljen. Od 414 aviona na raspolaganju, 29 su izgubljeni tokom bitke (devet u prvom talasu napada, 20 u drugom), a još 74 je oštećeno vatrom iz zemlje.
A sada da se vratimo na torpedni bombarder Nakajima B5N „Kate“ i obrušavajući bombarder Aichi D3A1 „Val“ i nijhove diecast modele iz serije De Agostini izdate u Japanu.

Aichi D3A (Savezničko kodno ime: "Val") je japanski obrušavajući bombarder iz Drugog svetskog rata. Bio je glavni obrušavajući bombarder japanske carske mornarice u ranoj fazi rata, i učestvovao je u gotovo svim akcijama, uključujući i Pearl Harbor.
Sredinom 1936. godine japanska mornarica objavila je konkurs za novi obrušavajući bombarder za nosače aviona koji bi zamenio postojeće D1A dvokrilce koji su se nalazili u službi. Firme Aichi, Nakajima i Mitsubishi su se javile na konkurs s tim da su Aichi i Nakajima dobili dozvolu da izrade po dva prototipa svaki. Aichi-jev avion je imao nisko postavljena eliptična krila inspirisana nemačkim avionom Heinkel He 70 Blitz. Trup je ličio onom od Mitsubishi A6M Zero-a, iako je celi avion izgrađen od čvršćih materijala kako bi izdržao sile pri obrušavajućem bombardovanju. Stajni trap je bio fiksan. Avion je pokretao Nakajima Hikari devet-cilindarski zvezdasti motor snage 710 KS. Prvi prototip je dovršen u decembru 1937. godine, a prvi probni let je obavljen mesec dana kasnije. Prvi testovi su bili razočaravajući. Avion je bio slab i nestabilan. Vazdušne kočnice su jako vibrirale već pri brzini od 370 km/h, a mornarica je tražila još veću brzinu poniranja od 440 km/h. Drugi prototip je u velikoj meri izmenjen s ciljem poboljšanja navedenih nedostataka. Snaga motora je povećana zamenom Hikari motora s novim, jačim motorom Mitsubishi Kinsei 3 od 840 KS, a vertikalni rep je povećan kako bi se smanjila nestabilnost aviona. Krila su neznatno izmenjena, a ugrađene su jače vazdušne kočnice. Te promene su rešile sve prethodne probleme i to je bilo dovoljno za pobedu nad konkurentskim Nakajima D3N1.
U decembru 1939. godine mornarica je naručila avion pod nazivom Navy Type 99 Carrier Bomber Model 11. Model aviona koji je ušao u serijsku proizvodnju imao je neznatno manja krila, te mu je povećana snaga ugradnjom jačih motora Kinsei 43 od 1000 KS ili Kinsei 44 od 1.070 KS.
Naoružanje su činila dva fiksna mitraljeza od 7,7 mm Tip 97 i jedan pokretni 7,7 mm Tip 92 u zadnjem kokpitu. Ispod trupa obično je nosio bombu od 250 kg i dve dodatne od 60 kg ispod svakog krila.
Prvi D3A1 su dodjeljeni nosačima aviona Akagi i Kaga tokom 1940. godine, dok je manji broj aviona prve borbene misije imao iz zemaljskih baza na području Kine. Od napada na Pearl Harbor, D3A1 je sudelovao u svim većim operacijama u prvih 10 meseci rata. Slavu su stekli tokom bitke u Indijskom okeanu tokom aprila 1942. godine, kada su imali preko 80% uspešnih pogodaka svojih bombi tokom napada na britanske krstarice HMS Cornwall i HMS Dorsetshire te nosač HMS Hermes. U nekim slučajevima su čak delovali i kao lovci, jer im je njihova okretnost to dopuštala.
U junu 1942. godine poboljšana verzija D3A2 sa novim Kinsei 54 motorom od 1300 KS je bila testirana kao Model 12. Povećanom snagom motora avionu je smanjen dolet, pa je dobio dodatne rezervoare za gorivo čime je ukupna zapremina iznosila 900 litara. Novi tip aviona je postao poznat kao Model 22, te je isti u jesen 1942. godine počeo zamenjivati Model 11 koji se povlačio u jedinice za obuku.
Pojavom novog aviona Yokosuka D4Y Suisei, D3A2 je povučen u potpunosti s nosača aviona, većinom u kopnene jedinice ili na manje nosače aviona. Kada su se američke snage tokom 1944. godine vratile na Filipine, D3A2 iz kopnenih jedinica su pretrpeli teške gubitke sudelujući u borbama. Do tada su već mnogi D3A1 i D3A2 služili za obuku jedinica u Japanu, a u nekoliko su ih ugrađene dvojne kontrole - isti su dobili oznaku Navy Type 99 Bomber Model 12 Trainer (D3A2-K). Tokom zadnje godine rata mnogi D3A2 su vraćeni natrag u borbene misije kao kamikaze.
Godine 1945. Indonezijski gerilci su osvojili brojne Japanske vazduhoplovne baze, pri čemu je nekoliko D3A2 bilo zarobljeno od strane Indonezijskih gerilaca, uključujući i one na Bugis bazi u Malangu. Većina aviona je uništena u razdoblju od 1945. -1949. godine pri vojnom sukobu u Indoneziji.
Tehničke karakteristike (D3A1): posada: 2, dužina:10,18 m, raspon krila: 14,36 m, površina krila: 34,9 m2
visina: 3,85 m, masa praznog aviona: 2.400 kg, maksimalna masa uzletanja: 3.650 kg
Letne karakteristike: najveća brzina: 381 km/h, dolet: 1.472 km, najveća visina leta: 8070 m,
motor: 1 x Mitsubishi Kinsei 44 od 1070 KS
Naoružanje: mitraljezi 2x7,7mm Tip 97+1x7,7mm Tip 92 , 1x250kg+2x60 kg bombe
Broj proizvedenih primeraka: 1.486 (470 komada D3A1 i 1,016 komada D3A2)
Kod varijante D3A2 masa praznog aviona je 2.570 kg, maksimalna masa uzletanja: 4.122 kg, najveća brzina: 430 km/h, dolet: 1.352 km, najveća visina leta: 10.500 m, motor: 1 x Mitsubishi Kinsei 54 od 1300 KS
Model De Agostini je urađen u srazmeri 1:72 i težak je 280 gr. Predstavlja avion por. Takashige Egusa koji je predvodio drugi talas bombardera za obrušavanje u napadu na Pearl Harbor. Egusa je rođen 1910. Bio je student Etajima Pomorske Akademije, klasa 1930. gde se usavršio za obrušavajuće bombardere. Veoma se istakao u ratu s Kinom, a preciznost i hrabrost su mu doneli naziv “god of dive-bombing". Poginuo je 15. juna 1944. na Marijanskim ostrvima.



































































































































offline
  • Pridružio: 29 Mar 2015
  • Poruke: 0

Napisano: 31 Maj 2018 21:07

Nakajima B5N (saveznički naziv: "Kate") je bio standardni torpedni bombarder Japanske carske mornarice tokom većeg dela Drugog svetskog rata.
Iako je B5N bio znatno brži i napredniji avion u odnosu na tadašnje savezničke avione te namene TBD Devastator i Fairey Swordfish, ipak je već 1941. godine i on bio blizu zastarelosti. Usprkos tome B5N je sudelovao u operacijama tokom celog rata, uglavnom zbog kašnjenja razvoja njegovog naslednika Nakajima B6N. U ranim fazama rata na Pacifiku, B5N je vođen iskusnim posadama i u koordiniranim napadima s drugim vrstama aviona, stekao određeni uspeh u napadu na Pearl Harbor, u bici na Koralnom moru, bici za Midway i u bici kod ostrva Santa Cruz.
Iako mu je primarna namena bila delovanje s nosača aviona, takođe je povremeno delovao i s kopna. Posadu su činila 3 člana: pilot, navigator/bombarder/osmatrač i radista/strelac.
B5N je dizajnirao tim kojeg je predvodio Katsuji Nakamura, a koji je okupljen 1935. godine u skladu s novim zahtevom mornarice vezanim za razvoj novog torpednog bombardera koji je trebao zameniti zastareli Yokosuka B4Y. U početku označen kao Type K od Nakajime, uspešno se takmičio sa avionom Mitsubishi B5M za dobijanje proizvodnog ugovora. Prvi prototip je poleteo u januaru 1937. godine i ubrzo nakon toga je naručena proizvodnja istog pod novim nazivom Type 97 Carrier Attack Bomber.
B5N je ubrzo ušao u borbe i to prvo u Drugom kinesko-japanskom ratu, gde su prva borbena iskustva otkrila neke slabosti originalne B5N1 varijante. Prvenstveno se radilo o nedovoljnoj zaštiti njegove posade i rezervoara za gorivo. Želeći održati visoke performanse aviona, mornarica nije želela da se avion dodatno opterećuje dodavanjem oklopa, zadržavajući bržu verziju aviona. Varijanta B5N2 je imala mnogo snažniji motor, i načinjene su mnoge izmene kako bi ga pojednostavile. Iako su mu performanse bile tek nešto bolje, a slabosti su ostale iste, ova varijanta je ipak zamenila B5N1, verzijau koja je sudelovala u napadu na Pearl Harbor. Najveći uspesi B5N2 su bili ti što su odigrali ključnu ulogu u potapanju američkih nosača USS Yorktown, USS Lexington i USS Hornet.
B5N je poslužio kao polazna tačka pri dizajniranju svog naslednika Nakajima B6N, koji ga je naposletku i zamenio na prvim borbenim linijama. Nakon toga B5N je nastavio obavljati dužnosti u sekundarnim ulogama poput obuke pilota i posada ili za vuču meta ili za protivpodmorničko ratovanje. Neki od tih aviona za protivpodmorničko delovanje su čak bili opremljeni ranim verzijama radara i detektorima magnetskih anomalija. B5N su također obavljali ulogu bombardera tokom neuspešne obrane Filipina u oktobru 1944. godine. U kasnim fazama rata su čak upotrebljavani i za napade kamikaza.
Sveukupno je proizvedeno oko 1150 primeraka, no niti jedan nije uspeo ostati sačuvan. Velik broj B5N2 je s pokupljeno s ostrva Kurili od strane privatnog britanskog kolekcionara 2003. godine. Za potrebe filmova poput Tora! Tora! Tora! napravljeno je nekoliko replika od američkih T-6 Texan i BT-13 Valiant aviona za obuku, koji su kasnije korišćeni i na mnogim aero mitinzima.
Osnovne karakteristike: posada: 3, dužina: 10,30 m, raspon krila: 15,52 m, površina krila: 37,7 m2
visina: 3,70 m, masa aviona: 2.279 kg, maksimalna dozvoljena masa: 3.800 kg
maksimalna masa uzletanja: 4.100 kg
Letne karakteristike: najveća brzina: 378 km/h, dolet: 1.992 km, brzina penjanja: 6,5 m/s
najveća visina leta: 8.260 m
motor: 1× Nakajima NK1B Sakae 11, zvezdasti motor snage 1000 KS
naoružanje: 1 × 7,7 mm mitraljez „Tip 92“ sa zadnje strane (određeni broj B5N1 je bio opremljen s 2 × 7,7 „Tip 97“ u krilima), 1 × 800 kg „Tip 91“ torpedo ili 1x 800kg bomba ili 3 × 250 kg ili 6 × 132 kg bombi.
Model De Agostini je urađen u srazmeri 1:72 i težak je 273 gr.








































































































































Dopuna: 03 Jun 2018 12:22

Kao što sam najavio, u utorak je stigao još jedan "Japanac", a ukupno 297. model u mojoj kolekciji aviona. U pitanju je De Agostinijev model Nakajima Ki-27.
Nakajima Ki-27 (ili Type 97 Fighter) bio je glavni lovački avion koji su koristile vazduhoplovne snage Imperijalne japanske vojske do 1940. Saveznički nadimak za njega je bio "Nate", iako se nazivao i "Abdul" na ratištima u Kini, Burmi i Indiji.
1935. godine, Carska japanska vojska održala je konkurs za firme Nakajima, Mitsubishi i Kawasaki kako bi se dizajnirao monoplan sa niskim krilom da zameni dvokrilac Kawasaki Ki-10 (Army Type 95 Fighter). Novi lovac morao je imati bolje performanse nego eksperimentalni Mitsubishi Ki-18.
Rezultati su bili Nakajima Ki-27, Kawasaki Ki-28 i Mitsubishi Ki-33 (modifikacija Mitsubishi A5M lovca za delovanje sa nosača aviona). Dizajn Nakajime je zasnovan na ranijem lovcu Ki-11. Pošto su japanski zvaničnici smatrali da je Nakajima Ki-12 predlog sa motorom sa tečnim hlađenjem i uvlačećim stajnim trapom preterano složen, Koyama Yasushi je dizajnirao Ki-27 da ima radijalni motor sa vazdušnim hlađenjem i fiksnim stajnim trapom. Avion je imao karakterističan za Nakajimu oblik krila koji će se ponovo pojaviti na Ki-43, Ki-44 i Ki-84.
Ki-27 je napravio svoj prvi let 15. oktobra 1936. godine. Iako je imao sporiju maksimalnu brzinu i lošije performanse penjanja od svojih konkurenata, vojska je odabrala dizajn Nakajime zbog izvanredne sposobnosti okretanja, zahvaljujući izuzetno niskom opterećenju krila. Vojska je naručila 10 predserijskih aparata (Ki-27a) za dalje ispitivanje, sa zatvorenim kokpitom sa kliznim otvaranjem i većim krilima.
Tip je zvanično prihvaćen u službi 1937. godine kao Armijski lovac tip 97. Pored Nakajime, Ki-27 su takođe proizvodili Tachikawa Aircraft Company Ltd i Manshukoku Hikoki Seizo KK, sa ukupno 3.368 izrađenih aviona pre završetka proizvodnje 1942. godine.
Ki-27 je bio glavni lovački avion vazduhoplovstva Japana do početka Drugog svetskog rata. Kada su u martu 1938. ubačeni u borbu iznad severne Kine, Ki-27 je uživao u vazdušnoj nadmoćnosti do uvođenja bržih Sovjetskih Polikarpov I-16 lovaca od strane Kineza.
Tokom sukoba 1939. kod Halkin Gola u Mongoliji protiv SSSR-a, Ki-27 se borio i protiv dvokrilaca Polikarpov I-15 i monokrilaca Polikarpov I-16. U početnoj fazi konflikta, njegove performanse su bile slične ranom modelu I-16, a bio je znatno superiorniji od I-15. Sa bolje treniranim pilotima Ki-27, Japanci su ostvarili vazdušnu prevlast. Ki-27 je bio naoružan sa dva mitraljeza 7.7 mm tip 89 i kao i i većina aviona tog perioda, nije imao oklopnu zaštitu za pilota i samozaptivajuće rezervoare za gorivo.
Kasnije su sovjetske vazduhoplovne jedinice primile poboljšane I-16. Brži, teže naoružani (na krila montirani 20mm ShVAK topovi) i oklopljeni I-16 sada su poništili prednosti Ki-27 i sada su mogli pobeći od Ki-27 u obrušavanju. VVS su predstavile novu taktiku koja se sastojala od letenja u velikim neprobojnim formacijama, napadima s prednušću visine i / ili brzine i taktike “udari-i-beži”.
Japanski gubici su rasli ali uprkos tome oni su tvrdili da su oborili 1.340 aviona (šest puta više od priznatih sovjetskih gubitaka i tri puta više nego što sovjetskih aviona bilo na ratištu). Japanski gubici su iznosili 120 aviona (uključujući Ki-10), dok su Rusi tvrdili da ih je bilo 215 iako su Japanci imali maksimalno 200 lovaca. Preterivanje je ostalo uobičajeno i tokom Drugog svetskog rata, bez obzira na kamere na avionima i stručne procene.
Najuspešniji japanski pilot u ovom sukobu i uopšte pilot na Ki-27 je bio zastavnik Hiromichi Shinohara koji je za tri meseca oborio 58 sovjetskih aviona (uključujući rekord od 11 u jednom danu), da bi i sam bio oboren od grupe I-16 i poginuo 27. augusta 1939. Imao je 26 godina i 6 godina letačkog iskustva.
Tokom svog prvog borbenog leta, 27. maja 1939. Shinohara, leteći na Nakajima Ki-27, je oborio četiri lovca Polikarpov I-16. On je postao as u roku od 24 sata, nakon što je ostvario još 6 pobeda, oborivši izviđački avion Polikarpov R-Z i pet lovaca dvokrilaca Polikarpov I-15. Ni jedan drugi pilot u istoriji nije ostvario 10 pobeda tokom svog prvog dana borbe. Njegove pobede su se nastavila da bi kulminirale 27. juna 1939. u rekord Japanskih Carskih Vazduhoplovnih Snaga od 11 pobda u jednom danu u vazdušnoj bici iznad Tamsak-Bulaka. Jedino top asovi svih vremena Erich Hartmann (12), Emil Lang sa 18, Hans-Joachim Marseille (17), Erich Rudorffer (13 za 17 minuta), su ga nadmašili.
Shinoharu je sreća napustila dva meseca kasnije 27. avgusta 1939. kada je i sam oboren od strane sovjetskih lovaca Polikarpov I-16 nakon što je zaveležio tri pobede u misiji pratnje bombardera. Njegov avion je u plamenu pao u jezero Mohorehi, 10 kilometara južno od jezera Abdara. Zastavnik Hiromichi Shinohara je posthumno unapređen u čin drugog poručnika, za ostvarenih 58 pobeda za samo tri meseca borbi, poslednje tri u borbi u kojoj je i sam oboren, a stekao je nadimak Richthofen sa Orijenta.
Prefererencije Japanskih pilota za izvanredan stepen okretanja Ki-27 uzrokovale su da se Armija previše fokusira na manevarsku sposobnost, a ta odluka je kasnije hendikepirala razvoj bržih i bolje oklopljenih lovaca. Ipak, Japanci su učili na svojim greškama i nakon sukoba sa SSSR-om kod Halkin Gola (Nomonhamski incident) došli su do zaključka da novi lovci moraju biti aerodinamički doterani niskokrilci sa uvlačivim stajnim trapom i jačim motorom i naoružanjem nego što je imao Ki-27.
Ki-27 su služili do početka Drugog svetskog rata na Pacifiku, prateći bombardere koji su napadali Malaju, Singapur, Holandsku Istočnu Indiju, Burmu i Filipine (gde su se u početku loše borili protiv aviona Brewster F2A Buffalo).
Ki-27 je takođe imao akcije protiv American Volunteer Group u ranim mesecima rata. Uskoro nadmašeni od američkih Curtiss P-40 Warhawka, Ki-27 su zamenjeni na liniji fronta sa Nakajima Ki-43, dok su preživeli avioni nastavili da služe za obuku pilota.
The Ki-27 je takođe izvožen za upotrebu u oružanim snagama Mandžurije i Tajlanda i u oba slućaje je korišćen u borbama. U služni Tajlanda, Ki-27 su oštetili dva North American P-51 Mustanga i oborili jedan Lockheed P-38 Lightning.
U završnim mesecima rata, očajni nedostatak aviona je primorao Japance da koriste sve raspoložive mašine pa i Ki-27. neki su bili opremljeni sa do 500 kg eksploziva za napade kamikaza, a drugi su ponovo angažovani kao lovci, trpeći strašne gubitke.
Glavne varijante: Ki-27a je prva proizvodna verzija. Proizvedeno je oko 565 kom.
Ki-27a-Kai – Verzija za obuku nastala konverzijom postojećih modela. Oko 150 kom.
Ki-27b (Army Type 97b Fighter) – Unapređena kabina, hladnjak ulja i mogućnost za stavljanje 4 × 25 kg bombi ili rezervoara za gorivo ispod krila. Ukupno napravljeno 1,492 kom, uključujući 50 u Tachikawa Aircraft Company Ltd.
Ki-27b-Kai - Verzija za obuku nastala konverzijom postojećih modela. Oko 225.
Mansyū Ki-79 –Verzija za obuku, proizvođena u Manshūkoku Hikōki Seizo KK sa motorima od 510 KS Hitachi Ha.13a-I ili Ha.13a-III. Ukupno 1329 kom u 4 podverzije( Jednosedi Ki-79a (Ha.13a-I) i Ki-79c (Ha.13a-III) i dvosedi Ki-79b (Ha.13a-I) i Ki-79d (Ha.13a-III).
Danas postoje dva očuvana primerka: Jedan Ki-27 je u Tachiarai Peace Memorial Museum. Jedan Mansyu Ki-79 je u Satria Mandala Armed Forces Museum, Jakarta, Indonesia.
Opšte karakteristike Ki-27b: Posada: jedan, pilot, dužina: 7.53 m, raspon krila: 11.31 m, visina: 3.28 m, površina krila: 18.56 m², težina praznog: 1110 kg, težina punog: 1510 kg, maksimalna težina pri poletanju: 1790 kg, Motor: 1 × Nakajima Ha-1 Otsu vazduhom hlađeni radijalni, snage 710 KS.
Performanse: Maksimalna brzina: 470 km/h, brzina krstarenja: 350 km/h, radijus dejstva: 627 km, maksimalan dolet: 1100 km, plafon leta: 12250 m
Naoružanje: 2 × 7.7 mm Type 89 mitraljeza sa po 500 metaka ili 1 x 12.7 mm Ho-103 mitraljez i 1 x 7.7 mm kod kasnijih modela, Bombe: 100 kg
Model De Agostini je urađen u srazmeri 1:72 i težak je 129 gr.














































































































































































offline
  • Pridružio: 29 Mar 2015
  • Poruke: 0

Jedan od noviteta u mojoj kolekciji je De Agostinijev model japanskog lovca Nakajima Ki-44 Shoki.
Nakajima Ki-44 Shoki ( Shoki je biće iz mitologije, pobednik nad demonima) je bio lovački avion presretač Vazdušnih Snaga Carske Japanske Armije u Drugom svetskom ratu. Prvi let je obavljen u avgustu 1940. a u upotrebu je ušao 1942. Kodno ime koje su mu Saveznici dodelili je bilo "Tojo". Japanski Armijski naziv je bio "Army Type 2 Single-Seat Fighter"
Imao je manje manevarske sposobnosti od svog predhodnika Ki-43, i pilotima se nije sviđala njegova loša vidljivost na zemlji, njegova veća brzina sletanja i teška ograničenja u manevrisanju. Ipak, bilo je očigledno da je Ki-44 bio superiorniji u celini kao borbeni avion u poređenju sa Ki-43. Kao presretač mogao je da odgovori na penjanje i poniranje savezničkih aviona, dajući pilotima više fleksibilnosti u borbi i veće samopouzdanje nego Ki-43. Štaviše, osnovno naoružanje od četiri mitraljeza 12.7 mm ili dva 12.7 mm i dva 20 mm topa (plus bilo je i modela koji su imali dva topa Ho-301 od 40 mm ali ograničenog dometa) bilo je daleko superiornije nego kod Ki-43 ( dva mitraljeza 12.7mm). Te karakteristike učinile su ovog lovca, uprkos ograničenih performansi na velikim visinama, korisnim presretačem bombardera B-29 Superfortress i jednim od prioriteta Vrhovne Komande Japana tokom poslednje godine rata. Međutim, kao kod većine japanskih aviona u poslednje dve godine rata, niska raspoloživost dobro treniranih pilota učinila ih je lakim metama za iskusne, agressivne i dobro trenirane savezničke pilote na superiornim avionima.
Nakajima je počela razvoj Ki-44 1940. kao čistog presretača sa naglaskom na brzini leta i penjanja pre nego na sposobnosti manevrisanja. Specifikacija Japaneskog Vazduhoplovstva je zahtevala maksimalnu brzinu od 600 km/h na 4000 m, da se postigne za pet minuta. Set “leptir” borbenih flapsova kao na Ki-43 je ugrađen da se unaprede manevarske sposobnosti. Naoružanje se sastojalo od para 7.7 mm i para 12.7 mm mitraljeza. Motor odabran za novog presretača je bio Nakajima Ha-41, radijalni sa 14 cilindara u dva reda, originalno namenjem za bombardere. Iako Ha-41 nije bio idealan izbor zbog velikog poprečnog preseka, tim dizajnera je uspeo da uklopi taj motor u trup sa mnogo manjim presekom. Sa prečnikom od 1260 mm, the Ha-41 je bio 126 mm širi od prečnika ( 1144 mm ) motora Nakajima Sakae (korišćenog kod Mitsubishi A6M "Zero" i Nakajima Ki-43 "Hayabusa"). Međutim, Sakae je imao 1000 KS, a Ha-41 1260 KS (1440 KS u kasnijoj Ha-109 verziji). U cilju postizanja ciljeva dizajna, površina krila je bila relativno mala a to je dovelo do velikog opterećenja krila i relativno velike brzine sletanja za prosečnog japanskog pilota, koji je bio naviknut na avione sa niskim opterećenjem krila poput predhodnika Ki-44, tj. Ki-43 i Ki-27.
Prvi Ki-44 prototip je poleteo u avgustu 1940. i početni test letovi su bili generalno ohrabrujući. Problemi su bili visoka brzina sletanja i loša vidljivost zbog velikog radijalnog motora. Shoki je testiran u odnosu na uvezeni Messerschmitt Bf 109E i pokazao je superiornije performanse.
Naručena je druga pred serijska količina od 40 aviona, sa 4 mitraljeza od 12.7 mm. Ovi avioni su dati vojsci 15. septembra 1941. Ti Ki-44 su imali dosta akcija na Sumatri. Druge jedinice sa Ki-44 tokom rane faze rata su bile stacionirane u Kini, Burmi, Filipinima i Koreji.
Kasnije tokom rata, Ki-44 je korišćen u vazdušnoj odbrani Japana uglavnom velikih industrijskih gradova.
Ki-44-II Otsu (poznat i kao Ki-44-IIb) mogao je biti naoružan sa topovima Ho-301 40 mm. Iako je to relativno veliki kalibar, brzina paljbe i domet su bili mali tako da je bio efikasan samo u bliskim napadima. Neki od ovih aviona su korišćeni protiv američkih bombardera od strane specijalne jedinice vazdušne nadmoći Shinten Seiku Tai koja je koristila najmanje 4 aviona. Piloti takvih jedinica pokušavali su da obore bombardere B-29 a kada bi municije nestalo zaletali su se u bombardere u samoubilačkom napadu. Ipak u praksi je bilo teško to ostvariti na velikim visinama gde su leteli B-29. Akcija u kojoj se Shoki istakao odigrala se 19 februara 1945 kada je mala grupa Shokija napala grupu od 120 B-29 i oborila 10 američkih bombardera.
Do kraja rata, sve Ki-44 variante su zamenjene sa Nakajima Ki-84 Hayate, koji je smatran znatno superiornijim u svemu sem u pogledu održavanja i pouzdanosti.
Tokom 1946.-1949. godine, obe strane u Kineskoj revoluciji su koristile Ki-44 koje su predale ili napustile japanske jedinice. Vazdušne jedinice Narodne oslobodilačke vojske dobile su avione koji su ranije pripadali jedinicama koje su rasformirane u Koreji. Na nekoliko ovih aviona navodno su leteli japanski veterani. Kina je koristila Ki-44 do ranih pedesetih godina.
Danas ne postoji očuvan primerak Ki-44.
Varijante: Ki-44 Prvi prototip sa Ha-41 motorom.
Ki-44 Devet pred-serijskih aviona. Ovi avioni su korišćeni za borbenu evaluaciju na početku rata na Pacifiku. Njihovo naoružanje se sastojalo od dva mitraljeza 7.7 mm Type 89 u nosu i dva od 12.7 mm Ho-103 u krilima. Imali su Type 89 teleskopski nišan. Imali su mogućnost nošenja jednog odbacivog tanka ispod trupa ili dva ispod krila.
Ki-44-I sa motorom od 1250 KS Nakajima Ha-41 i maksimalnom bezinom od 580 km/h. Naoružanje i nišan kao kod pred serijkih modela. Mogućnost nošenja dva odbaciva tanka ispod krila. Proizvedeno 40 kom.
Ki-44-II Ko (Ki-44-IIa) sa motorom od 1440 KS Nakajima Ha-109 i maksimalnom brzinom 604 km/h. Naoružanje, nišan i odbacivi tankovi kao kod Ki-44-I. Pravougla vrata za pristup kokpitu zamenila su zaobljene verzije ranijih modela. Proizvedeno 355 kom.
Ki-44-II Otsu (Ki-44-IIb) - Standardno naoružanje je smanjeno na samo dva mitraljeza 12.7 mm Ho-103 u nosu. Opciona mogućnost za dva topa od 40 mm Ho-301 u krilima. Oni nisu uvek instalirani, a zbog razočaravajućih rezultata u borbi ponekad su i već instalirani uklanjani a na njihovo mesto su stavljana dva mitraljeza 12.7 mm Ho-103. Ova varijanta i dalje je imala teleskopski nišanType 89 kao standard. Proizvedeno je 394 komada.
Ki-44-II Hei (Ki-44-IIc) Standardno naoružanje od četiri mitraljeza 12.7 mm Ho-103, dva u nosu i dva u krilima. Nišan Type 100 je montiran kao standardni. 427 kom je proizvedeno.
Ki-44-III A – Proizveden samo 1 prototip, sa motorom Ha-145 sa 18 cilindara u dva reda, snage 2000 KS. Naoružanje nepoznato.
Ki-44-III Ko (Ki-44-IIIa) - Predložena varianta sa naoružanjem od 4 topa 20 mm Ho-5.
Ki-44-III Otsu (Ki-44-IIIb) - Predložena varianta sa naoružanjem od 2 topa 20 mm Ho-5 i dva od 37 mm Ho-203.
Ukupno je proizvedeno 1225 kom svih varijanti Ki-44 a proizvodnja se odvijala tokom rata sve do januara 1945.
Opšte karakteristike Ki-44-II Otsu: posada 1, pilot; dužina 8,84 m, raspon krila 9,45 m, visina 3,24 m, površina krila 15 m², težina praznog aviona 2106 kg, punog: 2.764 kg, maksimlna težina pri poletanju: 2,998 kg, Motor: 1 × Nakajima Ha-109 Army Type 2 14 cilindrični radijalni, vazdušno hlađenje, snage 1519 KS
Performanse: maksimalna brzina: 605 km/h na 5200 m , brzina krstarenja: 400 km/h na 4000 m, plafon leta: 11200 m, stopa penjanja: 5000 m--4 min 17 sec, dolet 1700 km.
Naoružanje : 4 × 12.7 mm mitraljeza Ho-103 sa efektivnim dometom 750 m. Opciona mogućnost za dva 40 mm topa Ho-301 u krilima umesto mitraljeza.
Model De Agostini je urađen u srazmeri 1:72 i težak je 135 gr.



























































































































































































offline
  • Pridružio: 15 Jan 2015
  • Poruke: 51

Pozdrav za društvo.Kod mene je stiglo dosta noviteta :

Avioni :
IL-18
FOUGA CM.170Magister
Petlyakov Pe-8
M-346
Lockheed Hudson
Mitsubishi A5M
Leteća bomba V1
Alpha Jet
Nakajima Ki-27
F-80
MIG-23MF
MIG-31
Siddeley Buccaneer S.2B
Saab J-35 Draken

Helikopteri :
Bristol 192 Belvedere
Boeing V-22 Osprey
Sikorsky CH-54 Skytrain

Vojne mašine :
Sd.Kfz 161/1 Pz.Kpfw IV Aus. G

MIG-31 je u razmeri 1:72 i ogroman je.U odnosu na MIG-23 koji je u istoj razmeri je skoro duplo veći.
Ovih dana kačim slike.

offline
  • Pridružio: 31 Mar 2013
  • Poruke: 1

gde si nabavio A5M i Pe 8 i u kojoj su razmeri
PS Svaka čast Ziveli

offline
  • Pridružio: 15 Jan 2015
  • Poruke: 51

Aslani Samir ::gde si nabavio A5M i Pe 8 i u kojoj su razmeri
PS Svaka čast Ziveli


Pe-8 1:144
A5M 1:72
Japansko izdanje aviona kome pripada A5 kao i modeli čije je slike Dragan stavio su baš kvalitetni.Mora da se prizna da su možda i malo skuplji u odnosu na ostatak sveta.
Danas se završava aukcija za jedan tip aviona koji dugo čekam.U 21 ćemo znati ishod. Ziveli

offline
  • Pridružio: 15 Jan 2015
  • Poruke: 51


Na slici se nalazi i CR-42 Falco a njega nisam stavio na spisak.

offline
  • Pridružio: 29 Mar 2015
  • Poruke: 0

Nedavno je stigao interesantan novitet u moju kolekciju modela aviona, američki North American XB-70A Valkyrie iz kolekcije Dragon Wings u srazmeri 1:200.
Radi se o avionu izuzetnog dizajna i brzine od koga se očekivalo da zameni B-92 ali se od njegove masovne proizvodnje odustalo. Danas je po veličini i brzini njemu najsličniji ruski Tu-160 "Beli labud". A sada ću ga predstaviti detaljnije.

North American Aviation XB-70 Valkyrie ( Valkire u nordijskoj mitologiji su ženske figure koje uz Odina određuju ko će poginuti a ko preživati bitku) je bio prototip verzija planiranog nuklearnog, dubokog penetracijskog bombardera B-70 za vazdušne snage američke vazduhoplovne komande. Dizajniran krajem 1950-ih od strane North American Aviation, Valkyrie sa šest motora bio je sposoban krstariti hiljadama kilometara brzinom Mach 3+ na visini od 21.000 m.
Sa ovim brzinama, očekivalo se da će B-70 biti gotovo imun na avione presretače, jedino efektivno oružje protiv bombardera u to vreme. Bombarder bi potrošio samo nekoliko minuta iznad određene radarske stanice, izletajući iz njenog dometa, pre nego što bi kontrolori mogli postaviti svoje lovce na odgovarajuću lokaciju za presretanje. Visoka brzina je takođe otežavala vidljivost aviona na radarskim displejima, a nijedan savremeni sovjetski lovac nije mogao da odgovori na letove na tako velikim visinama.
Iako su početkom šezdesetih godina 20. veka interkontinentalni balistički projektili sa nuklearnim bojevim glavama preuzeli glavnu ulogu odvraćanja, komanda američkih strateških nuklearnih snaga ipak je htela i bombardere. Danas je upitni koliko je bombarder stvarno trebao, a koliko su hteli da demonstriraju američku tehnološku nadmoć nad Sovjetskim Savezom. Tu sumnju još više potvrđuje činjenica da su tražili razvoj najnaprednijeg bombardera, koji je trebao leteti tri puta brze od zvuka. Označili su ga kao Weapons System 110 (WS-110).
Nije raspisan klasični konkurs nego su 8. novembra 1955. zahtevi za ponude poslate u Boeing i North American. Kompanije su odgovorile sa predlozima koji su imali maksimalne težine prilikom poletanja veće od 450 tona, aerodinamičku konfiguraciju za brzine veće od tri maha, sposobnost kratkotrajnog leta brzinama većim od 3000 km/h, i bile su prevelike da bi se mogli smestiti u hangare i skloništa predviđene za bombardere B-52. Zbog toga su oba predloga odbijena, a inženjeri su morali ponovo prionuti na posao. Američko ratno vazduhoplovstvo zahtevalo je bombardera koji će ne samo kratkotrajno leteti više od tri Macha, već će tim brzinama moći krstariti. Ubrzo su projektanti otkrili da je to vrlo težak zadatak, pre svega osiguranje dovoljno pogonske snage da održi takvu brzinu. Javili su se i problemi pregrejavanja trupa zbog velikih brzina.
Ratno vazduhoplovstvo je zadalo uslove koji su se morali poštovati da bi firme uopšte dobile ugovor za izradu prototipova. Prvi je bio krstareća brzina od najmanje 3000 km/h uz operativni plafon leta od 21.000 metara. Korisna nosivost bila je 22.500 kg i dolet 12.000 kilometara. Masa i veličina bombardera morala je biti takva da se mogao koristiti s postojećih poletno-sletnih staza i smeštati u hangare namenjene bombarderima B-52, bez modifikacija i povećanja. Pored toga morao je biti dovoljno jednostavan za letenje da su njime mogli upravljati "obični" piloti bombardera.
Prvobitni Boeingovi predlozi bili su na tragu tih zahteva. Oni su predlagali upotrebu delta krila, koja su osiguravala mogućnost postizanja brzina iznad tri Macha. Osim toga delta krila su nudila i dovoljno prostora da se ispod svakog postave po tri velike gondole s mlaznim motorima. U tim početnim fazama razvoja činilo se da su projektanti North Americana otišli u slepu ulicu. Počeli su proučavati sva dostupna aerodinamička rešenja koja su nudila mogućnost letenja brzinama većim od 3000 km/h. Tako su naleteli na već zaboravljen istraživački projekt agencije NASA o kompresijskom uzgonu. On je nudio neka objašnjenja kako konstruisati veliki avion koji će moći postizati tako velike brzine uz znatno smanjenje otpora vazduha. Zanimljiva je bila mogućnost povećanja uzgona krila bez njihovog povećanja.
Temeljeći svoj projekat na kompresijskom uzgonu, projektanti North Americana napravili su predlog za novi nadzvučni bombarder XB-70. Jedno od bezbroj naprednih rešenja bilo je krilo, koje se tokom leta na zadnjoj trećini prelamalo prema dole. Pri brzinama od 550 km/h do 1,4 Macha, krilo bi se spustilo za 25 stepeni. Pri brzinama većim od 1,4 Macha pa do maksimalne brzine veće od tri Macha, krilo bi se spustilo za čak 65 stepeni. Sa svojih više od šest metara dužine, ti će vrhovi krila postati najveći pokretni delovi na nekom avionu svih vremena. Prelamanjem krila prema dole postignuta je veća stabilnost tokom leta, zbog čega su mogli smanjiti uspravne stabilizatore na repu (a time i njihov otpor). Osim toga kompenziran je i pomak težišta aviona tokom povećanja brzine. Povrh toga povećavala se kompresija vazduha ispod krila, tako da se njihov uzgon povećavao. Smeštaj velikih motora, stajnog trapa i oružja rešen je postavljanjem velike gondole s donje strane trupa, od sredine prema kraju. Tako je u trupu ostalo dovoljno prostora za velike rezervoare za gorivo.
Kako bi se povećala stabilnost pri malim brzinama i na malim visinama, na prednji deo trupa postavljeni su veliki kanardi. Nisu bili pokretni već su na izlaznom rubu imali zakrilca (flapsove). Zadatak zakrilaca bila je da spuštanjem povećaju uzgon kanarda i tako pomognu, tokom poletanja i sletanja, držati nos aviona na velikom napadnom uglu bez smanjenja uzgona na krilima.
Za pogon je odabrana grupa od šest motora General Electric YJ93-GE-3, pojedinačnog potiska 133 kN. To je trebalo biti dovoljno da avion mase oko 240 tona potera do maksimalne brzine od 3309 km/h.
Baš kad se program razvoja XB-70 počeo zahuktavati, 1. maja 1961. sovjetska protivvazdušna obrana je na američki špijunski avion U-2 ispalila salvu od 14 vođenih projektila S-75 Dvina (SA-2) i uspela ga oboriti. Iako je U-2 bio spor i velik, te mu je jedina obrana bila letenje na visinama većim od 20 000 metara, šok je bio toliki da se odrazio i na projekt razvoja XB-70. Naime, program je bio na samom početku, a izveštaji iz Sovjetskog Saveza su govorili da je Dvina samo jedan od mnogih raketnih PVO sistema velikog dometa koji su ili već ušli u operativnu upotrebu ili bili pri kraju razvoja. Jedan od njih bio je S-200 Volga (SA-5), koji je u operativnu upotrebu ušao već 1963. godine. Prve verzije imale su domet od 150 km i mogućnost obaranja ciljeva na visinama iznad 20 km. Osim toga Sovjeti su istovremeno s početkom razvoja XB-70 započeli s razvojem MiG-a 25, presretača sposobnog za letove iznad tri Macha. S četiri projektila vazduh-vazduh mogao je dosegnuti operativni vrhunac leta od 20.700 m, što je bilo dovoljno za presretanje XB-70. Zbog toga je zaključeno da je budućnost XB-70 neizvesna, te da bi dalji razvoj bio preskup uz nesigurne rezultate.
Kako bi se kompenzirali North Americanovi troškovi, odlučeno je da se dovrše tri prototipa, i dodele NASA-i za testiranje letova pri velikim brzinama. Radi smanjenja troškova izvršene su neke izmene. Uklonjena su mesta navigatora i oficira za oružje, tako da su ostali samo pilot i kopilot. Skupi sistemi za navigaciju i otkrivanje ciljeva na zemlji zamenjeni su znatno jednostavnijim i jeftinijim sistemima za navigaciju. Tri prototipa su dovršena s manjim razlikama, najviše u vezi aerodinamičkih rešenja, koja su delom dobijena tokom ispitivanja u vazdušnim tunelima, a delom tokom letnih testiranja.
Za letove pri tako velikim brzinama, konstruktorima su trebali najnapredniji materijali. Zato je XB-70 bio prepun skupih titanijuma i kompozita. Već su početni proračuni pokazali da bi bio preskup za serijsku proizvodnju. Zbog toga su stručnjaci u North Americanu odlučili da titanijum upotrebe samo na najkritičnijim delovima aviona (tamo gde se najviše zagrejavao), dok su drugde upotrebili nerđajući čelik minimalne debljine kako bi do maksimuma smanjili masu. Uprkos tim naporima, u celoj konstrukciji XB-70 ostalo je čak devet posto titanijuma.
Prvi prototip 20001 (poznat kao Air Vehicle/1 (AV/1) ili Ship 1) izvučen je iz hangara pogona u Palmdaleu (Kalifornija) 11. maja 1964. Samo dva meseca pre, dalje smanjenje programa zaustavilo je gradnju trećeg prototipa AV/3, čije je sastavljanje već bilo počelo. Za prvi let, kojim je AV/1 trebalo prebaciti iz Palmdalea u vazduhoplovnu bazu Edwards i tamošnji Flight Test Center, odabrani su Al White i pukovnik Joe Cotton. Iako je staza u Edwardsu dugačka 4500 m, sleteti s tako dugačkim avionom, kojem je stajni trap bio čak 33 metra iza kabine, nipošto nije bio lak zadatak. Kad su preleteli samo 600 metara piste, glavne noge su je dotaknule. Gotovo istog trenutka zapalile su se kočnice na desnoj nozi. Usprkos tome avion se zaustavio nakon samo 3240 metara.
Nadzvučna brzina leta ostvarena je 12. oktobra 1964. Tokom povratnog leta u pogon u Palmadaleu, pukovnik Joe Cotton je prvi put spustio vrhove krila za 25 stepeni i uspeo postići maksimalnu brzinu od 1,4 Macha, koju je održavao idućih 40 minuta. Tako je AV/1 postavio novi svetski rekord u dužini nadzvučnog leta. Neprijatno saznanje bilo je da je za to vreme potrošeno daleko više goriva nego što su proračuni predviđali. Nakon nekih modifikacija, AV/1 je ponovno poleteo 16. februara 1965., kako bi se vratio u Edwards. Let je iskorišten da se prvi put vrhovi krila spuste na maksimalnih 65 stepeni. Avion je potom ubrzao na 1,6 Macha i održavao tu brzinu idućih 40 minuta. Na sedmom letu, 4. marta 1965., dostignuta je maksimalna brzina od 1,85 Macha i održavana je čak 60 minuta. Na svakom idućem letu brzina se postepeno povećavala. Tako je bilo sve do dvanaestog leta, 7. maja 1965., kad je AV/1 dostigao brzinu od 2,58 Macha. Odjednom su se ugasili treći, četvrti, peti i šesti motor. Kako bi se osigurao minimalni potisak za sletanje, peti motor je ponovno pokrenut, uz opasnost od samozapaljenja i eksplozije. Istraga je utvrdila da je tokom leta u usisnike motora uleteo deo krila, iako su projektanti tvrdili da je to teoretski nemoguće. Praksa je pokazala drukčije. Ova nezgoda je na neko vreme udaljila AV/1 iz letnog programa.
AV/2 (20207) prvi put je poleteo 17. jula 1965. Već na prvom letu vrhovi krila su spušteni za 65 stepeni i dostignuta je brzina od 1,4 Macha. AV/2 je srećno sleteo u Edwards. Dobio je novi hidraulični sistem i nove rezervoare za gorivo, dva problema koji su stalno mučili AV/1.
Valkyrie je bio projektovan za let brzinama većim od tri Macha i sve brzine manje od te magične granice smatrale su se neuspehom. Zbog toga je odlučeno da se 14. oktobra 1965. obavi i taj najvažniji let (17. po redu). Usprkos dolasku AV/2, odabran je AV/1. Avionom su upravljali Al White i pukovnik Joe Cotton. Tokom postizanja tri Macha AV/1 se počeo nekontrolirano propinjati. I nakon korekcije pilota nos se tek malo spustio. Usprkos tome pređena je granica od tri Macha. Tri minuta sve je bilo u redu, a onda su piloti začuli prasak. Iako se nisu upalile lampice za upozorenje, piloti su ipak usporili. Nakon toga, s aviona koji je pratio let javljeno im je da im nedostaje oko pola metra napadnog ruba levog krila. Na njihovu sreću, oštećeno krilo je bilo predaleko da bi delovi uleteli u motore. Nakon toga je odlučeno da se maksimalna brzina AV/1 ograniči na 2,5 Macha, a da se za dalje brzinske rekorde koristi AV/2.
Iako se od AV/2 očekivalo da bude znatno pouzdaniji od AV/1, to se ipak nije potpuno ostvarilo. I dalje su postojali problemi s kočnicama na točkovima, koji su, ako ne onemogućavali, a onda otežavali vožnju po tlu. Još opasniji bili su problemi sa stabilnošću u zraku, posebno tokom nadzvučnog leta. Jedan od većih problema bio je nekontrolisano širenje udarnog talasa tokom probijanja zvučnog zida. Naime, zbog dugačkog tela i kanarda, prednji deo bi počeo probijati zvučni zid pre ostatka aviona. Kod manjih, ili bolje rečeno kratkih aviona, taj problem nije toliko izražen. Međutim, kod Valkyrie se udarni talas formirao dovoljno rano da bi uticao na protok vazduha prema usisnicima vazduha i redovno dovodio do gašenja motora. Na sreću posada, ne i do njihova kvara. S druge strane, nepredvidivo gašenje motora dovelo bi do gubitka brzine, ali i do nekontrolisane rotacije oko ose i zaokretanja aviona. Tako je svaki početak nadzvučnog leta bila mala pustolovina koja je pilotima otežavala život. Kako se američki projektanti nikad pre nisu susreli s tim problemom, zadavao im je velike muke. Iskustva stečena na Valkyrie posle će se primijeniti na bombarderu B-1 Lancer.
Povrh svega, na AV/2 su se pojavili i problemi s prevelikom temperaturom oplate tokom dugotrajnog leta na velikim brzinama. Kako su mlazni motori postajali sve jači, zagrejavanje oplate aviona postajao je sve veći problem. Do 2,5 Macha zagrejavanje je još uvijek prihvatljivo, ali nakon toga postaje opasno za integritet konstrukcije.
Valkyrie je bio optimiziran za letove na vrlo velikim brzinama. Tako je temperatura nosa i kanarda tokom leta od tri Macha bila 625 stepeni, a temperatura ostatka oplate nije prelazila 450 stepeni. Međutim, i tako "niska" temperatura mogla je biti opasna za integritet trupa. Zbog toga je primijenjen sistem hlađenja gorivom. Naime, gorivo je pre ulaska u motore prolazilo kroz trup i upijalo temperaturu te ga tako hladilo. Osim što je hladilo trup, ugrejano gorivo je davalo i veću snagu motorima.
Tokom 15. leta 11. decembra 1965. AV/2 je održavao brzinu krstarenja od 2,5 Macha čak 41 minut, od čega je 20 minuta leteo brzinom od 2,8 Macha. Deset dana posle, dvadeset minuta je leteo 2,8 Macha, te još sedam minuta brzinom od 2,9 Macha.
Usprkos svim poteškoćama, AV/2 je dostigao brzinu od 3 Macha na svom 17. letu. No, tom brzinom je leteo samo tri minuta i odmah je vraćen na zemlju radi temeljitog pregleda. Kako nisu utvrđeni nikakvi kvarovi ili deformacije na konstrukciji, letovi su nastavljeni. Tokom 22. leta ostvaren je let od 15 minuta brzinom većom od 3 Macha.
I AV/2 je imao problema s stajnim trapom. Let planiran za 30. april 1966. trebao je biti jedan u nizu istorijskih. Naime, tog je dana AV/2 trebao leteti brzinom većom od tri Macha duže od pola sata. Međutim, već tokom poletanja zaglavila se nosna noga. Ne samo da od nekog dostizanja novih rekorda nije bilo ni govora, već je postojala opasnost od gubitka aviona. Nakon dva sata trošenja goriva, inženjeri su zaključili da je mogući kvar problem u kratkom spoju u razvodnoj kutiji ispod kabine. Pilot Joe Cotton uspeo je otvoriti kutiju, iako u avionu nije bilo nikakvog alata, i pronaći kratki spoj. Na svu sreću, u jednom notesu pronašao je spajalicu za papir, koju je iskoristio za premošćivanje kratkog spoja.
Nakon temeljnog pregleda i popravka nosne noge, AV/2 je na svom 39. letu, 19. maja 1966. uspeo ostvariti kontinuirani let brzinom od tri Macha od čak 33 minuta.
Let planiran za 8. jun 1966. trebao je za posadu AV/2 biti tek lakši posao. Naime, tog je dana trebalo obaviti promotivno snimanje za firmu General Electric. Uz Valkyrie, na nebu se našla formacija od jednog F-4 Phantoma II, F-5 Freedom Fightera, T-38 Talona i F-104 Starfightera, svi redom opremljeni motorima General Electrica. Kako bi fotografi mogli snimiti zajedničku fotografiju, avioni su leteli u zbijenoj formaciji. Snimanje je završeno u 9 sati i 26 minuta. Jedino je preostalo da avioni izađu iz formacije i zasebno krenu prema Edwardsu. Starfighter, kojim je upravljao NASA-in šef probnih pilota Joe Walker, našao se iznad AV/2 i tu ga je zahvatila vazdušna struja znatno većeg aviona. I inače nestabilan za letenje, Starfighter se izmakao kontroli i udario u levi vertikalni stabilizator AV/2 i zadnji deo levog krila. Lovac je istog trenutka eksplodirao, a teško oštećeni AV/2 je još 16 sekundi nastavio pravolinijski let. Nakon toga počeo se polako okretati oko uzdužne ose. Pokušaj pilota Carla Crossa i Ala Whitea (kome je to bio prvi let na Valkyrieu) da stabilizuju avion doveo je do nekontrolisanog zaokretanja i gubitka brzine. Al White se uspeo katapultirati, a Carl Cross je pao s avionom pet milja severno od gradića Barstow u Kaliforniji.
Nakon gubitka AV/2, AV/1 je prošao kroz opsežan proces poboljšanja, te je nastavio leteti za potrebe NASA-e. Zadnji, 89. let obavljen je 4. februara 1969., kad je AV/1 preleteo u vazduhoplovnu bazu Wright-Patterson u Daytonu (Ohio) kako bi ga smestili u tamošnji vazduhoplovni muzej.
Osnovne karakteristike XB-70A: posada: 2, dužina: 56,6 m, raspon krila: 32 m, površina krila: 585 m2, visina: 9,4 m, masa praznog aviona: 115.030 kg, maksimalna masa uzletanja: 250.000 kg
Letne karakteristike: najveća brzina: Mach 3,1 (3.309 km/h), ekonomska brzina: Mach 3,0 (3.219 km/h)
borbeni dolet: 6.900 km, plafon leta: 23.600 m, specifično opterećenje krila: 414.7 kg/m2
motori: 6 x General Electric YJ93-GE-3 turbomlazni motori s naknadnim sagorevanjem
Varijante: XB-70A
Prototip B-70. Dva su izgrađena.
AV-1, NAA Broj modela NA-278, USAF S / N 62-0001, obavio je 83 leta u trajanju od 160 sati i 16 minuta
AV-2, NAA Broj modela NA-278, USAF S / N 62-0207, poleteo je 46 puta tokom 92 sata i 22 minuta, pre nego što se srušio u junu 1966.
XB-70B AV-3, NAA Model broj NA-274, USAF S / N 62-0208, prvobitno je bio prvi YB-70A u martu 1961. godine. Ovaj napredni prototip je otkazan tokom rane proizvodnje.
YB-70 Planirana predproizvodna verzija sa poboljšanjima bazirana na XB-70
B-70A Planirana proizvodna verzija bombardera Valkyrie. Planirana je flota do 65 operativnih bombardera.
RS-70 Predložena verzija izviđača-bombardera sa posadom od četiri člana i mogućnošću punjenja goriva tokom leta
Cena projekta Valkyrie je iznosila 1,5 milijardi dolara, što bi značilo da je po komadu cena ispala 750 miliona dolara. O ovom avionu možete saznati više na:
youtube.com/watch?v=GXT9fp6D98s
youtube.com/watch?v=doYEIVapNtA
youtube.com/watch?v=fCORwUxlNQo
youtube.com/watch?v=Mg67-ptlrwk
youtube.com/watch?v=Rd0mSLv7zoA

Model Dragon Wings urađen je u srazmeri 1:200 i težak je 104 gr. Može se sastaviti sa spuštenim zakrilcima ili u ravni krila (ima 2 para krajeva krila u kutiji).

























































































































































































offline
  • Pridružio: 29 Mar 2015
  • Poruke: 0

Eto došao je i taj dan... danas su stigla tri Italerijeva modela tako da sada u mojoj kolekciji diecast aviona ima tačno 300 različitih modela.
Stigli su modeli lovaca u srazmeri 1:100: iranski HESA Saeqeh, pakistanski JF-17 Thunder i kineski Chengdu J-20. Uz njih su stigli i časopisi i fascikla za njhov smeštaj.


































































I šta sada? Ništa posebno. Sada možemo malo usporiti tempo i detaljnije predstaviti neke pristigle modele.

Ipak, sutra stiže jedan novi "Japanac"...

Ko je trenutno na forumu
 

Ukupno su 650 korisnika na forumu :: 11 registrovanih, 1 sakriven i 638 gosta   ::   [ Administrator ] [ Supermoderator ] [ Moderator ] :: Detaljnije

Najviše korisnika na forumu ikad bilo je 3195 - dana 09 Nov 2023 14:47

Korisnici koji su trenutno na forumu:
Korisnici trenutno na forumu: -[CoA]-, _Rade, bojank, cikadeda, dragoljub11987, gorantrojka, hyla, Krvava Devetka, Lord Nem, opt1, sovanova95