Alenia G.222 / C-27J Spartan

10

Alenia G.222 / C-27J Spartan

offline
  • dinja  Male
  • Zaslužni građanin
  • Pridružio: 23 Jul 2008
  • Poruke: 687
  • Gde živiš: Beograd

Oko vertikalnog kormila je bio problem. Otvorili su poklopac i gledali cilindar koji nije hteo da se pomeri. Šta je problem, piloti su rekli - Rudder.
Došao je juče popodne drugi Spartan, sa delovima i opremom, središe ga i odoše.

C-27J ima i jedan digitalno kontrolisani uređaj koji smanjuje-povećava otklone vertikalnog kormila u zavisnosti od brzine aviona.

Mada je cela flota u USA bila skoro prizemljena zbog problema sa komandama visine.
http://www.defensenews.com/article/20120712/DEFREG.....ol-Failure
Ameri su tražili detaljnu istragu oko komandi leta iako su ga već otpisali. Mislim da oni znaju o njemu mnogo više nego što zna ostatak sveta.

Komande leta su mu klasične, konvencionalne, hidraulički pokretane cilindrima ali sa nekim dodacima koje kontroliše elektronika.

Takođe na repu (leva strana) se mogu videti mali vortex generatori. Na desnoj strani ih nema. Na C-27J kritični motor za slučaj otkaza je levi iz razloga što se motori Rolls-Royce AE2100D3 rotiraju udesno (gledajući otpozadi).

Vortex generatori imaju ulogu da povećaju efektivnost opstrujavanja vertikalnog kormila pravca jer će u slučaju otkaza levog motora i ono biti otklonjeno u levo, da bi se smanjilo klizanje.
Takođe se u slučaju otkaza motora i elektronika komandi leta uključuje i pomaže.
Jednomotorni let C-27J i mogućnosti koje pruža u tom slučaju su respektabilne. Dozvoljen je nagib aviona čak do 40 stepeni.

U normalnom letu ograničenja po nagibu nema (dozvoljen valjak u prevodu) s tim da se maksimalna opterećenja moraju održavati od +3 do -1 g u trajanju do 10 sekundi.
Takođe, tačka koja se izvodi često je steep approach (sletanje sa visine). Pored neverovatnih mogućnosti FADEC sistema motora Rolls-Royce AE2100D3 da preko elise stvore negativnu silu (minimalnu doduše) i obezbede kočenje aviona u vazduhu, piloti dodatno angažovanjem vertikalnog kormila stvaraju (klizanjem) aerodinamički efekat kočenja.

To zaista efektno izgleda, a čak se i dešavaju situacije da je to potrebno u savremenim avio gužvama pred sletanje. A na bojištu pogotovo.
Međutim, rep aviona (samim tim i njegove komande) zbog toga trpi mnogo veća opterećenja za razliku od ostalih transportnih aviona gde se upravljanje repom uopšte ne koristi (ili minimalno).
Odatle i problemi sa komandama leta - svi žele da ih koriste extremno, da probaju ali to ima svoju cenu - probleme.
Na ovom snimku (Le Bourget 2009) http://www.youtube.com/watch?v=qTRAkNT36xU može se videti više puta potpuno otklonjeno kormilo pravca (kočenje u vazduhu klizanjem) a takođe i nestabilnost aviona na sletanju zbog malog razmaka glavnih nogu stajnog trapa.



Registruj se da bi učestvovao u diskusiji. Registrovanim korisnicima se NE prikazuju reklame unutar poruka.
offline
  • zixo  Male
  • Legendarni građanin
  • Pridružio: 27 Sep 2006
  • Poruke: 23450
  • Gde živiš: Beograd

Диња можете ли нам објаснити како се код транспортних авиона укључује тзв. reverse?



offline
  • dinja  Male
  • Zaslužni građanin
  • Pridružio: 23 Jul 2008
  • Poruke: 687
  • Gde živiš: Beograd

Друже zixo, у суштини реверс елисе (народски-рикверц) код турбоелисних мотора је стар колико и ти сами мотори.
Позитиван угао између тетиве елисе и ваздушне струје у тој зони ствара вучну силу, односно елиса ваздух испред себе спроводи назад. Што је већи тај угао, повећава се и вучна сила али истовремено је потребна и већа снага (гас) мотора да то испрати. Ред величина позитивних углова се креће (зависи од елисе до елисе) од 8 до 55 степени. Са тим да се у ваздуху користе углови од 18 до 55 степени.У ваздуху позитивни углови између 8 и 18 степени не стварају вучну силу него негативну због брзине самог авиона тј. мења се аеродинамички дијаграм испред елисе.
На земљи је могуће користити позитивне углове од 8 до 55 због тога што је брзина авиона 0.
Снага мотора која се може користити је од 0 до 100 %.

Аналогно томе, негативан угао елисе ствара кочећу силу, односно елиса у том случају ваздух иза себе пребацује напред.Негативни углови који се користе при реверсу су између 0 и -8 степени.Снага мотора која се при томе користи је од 0 до 18%.

Уколико је авиону потребно 100% снаге да би полетео и касније 50% снаге за хоризонталан лет, за вожење по земљи-рулање користи се до 10% снаге (брзина рулања од 0 до 30 км/ч).

Уколико ово чита неко коме није баш све јасно, рад елисе и мотора се може повезати са лопатом и песком. Мало песка на лопати, мало снаге је потребно да се одбаци (мање горива у мотор). Више песка на лопати, теже је, треба више снаге (више горива у мотор).Оба ова случаја су позитивни углови.
Уколико се лопата окрене наопако и замахне супротно (бациш песак на себе) то је негативан угао елисе – то је реверс.




Овако изгледају углови када би се крак елисе гледао са стране. Доле десно је приказан реверс.




У самој својој суштини то је једноставна ствар.
Али није на сваком авиону употребљен.
А то је нешто што изгледа баш интересантно и корисно, дакле остало је на конструктору авиона да то имплементира или не.
Осим реда конструктивних проблема који ту треба да се реше, мислим да су се конструктори водили и психологијом.
Психологија је следећа. Реверс елисе служи за кретање авиона по земљи уназад. У ваздуху његово коришћење је строго забрањено. А шта би било када би се случајно активирао у ваздуху?
Неизбежна катастрофа, без могућности и времена за реаговање.

И сада на конструктору је одлука, да ли применити реверс елисе на авиону или не?
Надаље, при употреби реверса елисе на земљи треба обратити пажњу на најмање две ствари:

Прва је повећано грејање моторског уља, јер се хладњаци уља налазе у зони елисе и њена ваздушна струја уназад усмерава део ваздуха кроз хладњак, хладећи уље. Употребом реверса елисе, ваздушна струја елисе се усмерава према напред, хлађење уља се нарушава и долази до тренутног повећања температуре уља.
Друга ствар на коју се мора обратити пажња је кочење-заустављање авиона после употребе реверса. Уколико се употребе авионске кочнице, које су на главним ногама стајног трапа, може доћи до падања авиона на реп. Центар тежишта (center of gravity) код свих авиона ако се погледа са стране је негде у висини главних ногу стајног трапа (мало испред или мало назад), зависи од количине горива и распореда терета.






Авион када кочи у нормалним условима набија нос односно носну ногу доле.При употреби реверса моменти се окрећу, репног упора,ноге или точка нема и врло лако може доћи до падања авиона на реп. Као клацкалица.

Како се онда авион зауставља после реверса елисе? Па, његовим искључивањем односно пребацивањем елисе из реверзибилног-негативног у нормални-вучни мод. За тај прелазак је потребно време, није то тренутно, потребна је посебна пажња и процена.
Ове две проблематичне ствари при употреби реверса ми је испричао инжињер-лета са C-130H.
Младим пилотима на C-130H при реверсу мора да држи ноге да не би кочили, пази на уље да не прекорачи температуру сва 4 мотора, слуша load-mastera који кроз отворену рампу гледа уназад.
Капетан авиона за то време мора то све да координише. То све изгледа лепо споља, међутим унутар кокпита је мука у тим ситуацијама. Велики је то ризик и посаде морају да су добро увежбане.

Такође постоји код елиса које имају реверс још један интересантан угао. То је такозвани β - бета угао.То је буквално угао 0. Он се користи најчешће када авион мора дуже да ради на земљи.Тада је најмањи отпор елисе и може се поставити најмања снага мотору односно 0%. Елиса ради у режиму ни напред ни назад, најмања су оптерећења и мотор троши најмање горива.

И то све што је написано горе је било некада. На најновијим турбоелисним моторима електроника мотора и елисе (FADEC) све ово контролише и могуће су и неке нове комбинације и у ваздуху и на земљи. Модерна електроника је омогућила снажан развој авијације и самим тим, просто реверс код турбоелисних мотора спада у серијску опрему. Такође данас авиони имају широкоугаоне камере које снимају простор иза авиона. Много је лакши и безбеднији реверс турбоелисних авиона данас него некад.

Да не би ово све било офф, тест-пилот Mike Gerzanics је написао један леп текст када је имао прилику да лети са италијанским тест пилотом на C-27J. Ту је описано како се авион понаша у режиму steep descent. Наравно нема ту техничких објашњења него чисто са пилотске стране како то изгледа и шта се дешава. Дакле умерени-контролисани реверс али у ваздуху. Мада би било правилније рећи коришћење нултне вучне силе или минималне негативне силе, али ајде сад, јер реверс је само на земљи а ове две ствари могу да се јаве и у ваздуху, суштина је иста.

http://www.flightglobal.com/news/articles/flight-t.....re-186528/

offline
  • zixo  Male
  • Legendarni građanin
  • Pridružio: 27 Sep 2006
  • Poruke: 23450
  • Gde živiš: Beograd

Наравно ово сам питао под утиском програма Ц-27Ј на аеромитингу.

Хвала Диња на детаљном објашњењу!

offline
  • djox  Male
  • Legendarni građanin
  • Pridružio: 23 Nov 2010
  • Poruke: 95265

Filipinci zainteresovani za C-27J Spartan i CASA/IPTN CN-235

Arrow http://www.philstar.com/nation/article.aspx?public.....eid=847389

offline
  • zixo  Male
  • Legendarni građanin
  • Pridružio: 27 Sep 2006
  • Poruke: 23450
  • Gde živiš: Beograd

У принципу су та два типа авиона најозбиљнији кандидати да освоје сво тржиште средњих транспортних авиона.

offline
  • djox  Male
  • Legendarni građanin
  • Pridružio: 23 Nov 2010
  • Poruke: 95265

Maroku isporucena cetiri C-27J Spartan

Arrow http://www.aleniaaermacchi.it/eng/Media/news/Pages.....frica.aspx

offline
  • Toni  Male
  • SuperModerator
  • Pridružio: 18 Jun 2008
  • Poruke: 30035

Italijani mogu da prodaju americke C-27 u ime Amera

http://lenta.ru/news/2012/11/08/spartan/

offline
  • Pridružio: 30 Avg 2009
  • Poruke: 334
  • Gde živiš: Bečkerek

Marokanac

offline
  • Pridružio: 20 Sep 2011
  • Poruke: 213

Napisano: 10 Nov 2012 3:22

Air Force otisao za FY2013 -C27J
http://www.defenseinnovationmarketplace.mil/resources/AF%20White%20Paper.pdf
Citat:retiring or canceling procurement of all 38 planned C‐27Js
Citat:Divesting the entire C‐27J fleet also achieves savings by substituting the lower life cycle costs of the more capable C‐130 for the niche C‐27J capability.
Kako sam ja ovo razumeo za transportnu avijaciju je otkazivanje porudzbine,prizemljenje flote i postizanje ustede kroz nize troskove zivotnog ciklusa vise sposobnog c-130 iako je za nijansu c27J bolji po performansama.
izvor
http://www.defenseinnovationmarketplace.mil/news.html

Dopuna: 12 Nov 2012 21:38


izvor
http://www.facebook.com/AIF.Obavestajno.Bezbednosn.....nformacije

Ko je trenutno na forumu
 

Ukupno su 841 korisnika na forumu :: 53 registrovanih, 9 sakrivenih i 779 gosta   ::   [ Administrator ] [ Supermoderator ] [ Moderator ] :: Detaljnije

Najviše korisnika na forumu ikad bilo je 3195 - dana 09 Nov 2023 14:47

Korisnici koji su trenutno na forumu:
Korisnici trenutno na forumu: ajo baba, amaterSRB, amonsrb, Apok, Asparagus, Battlehammer, blackjack, bojcistv, bokisha253, Boris90, Bubili, chichabg, d bos, danilopu, dankisha, Denaya, Dimitrise93, dragon986, FileFinder, FOX, Georgius, hologram, Još malo pa deda, kolle.the.kid, krkalon, mane123, MB120mm, mercedesamg, MikeHammer, mikrimaus, milos.cbr, mocnijogurt, nikoladim, pavlo, proka89, raptorsi, repac, Ripanjac, sabros, sap, sasa87, Shinobi, slonic_tonic, Srle993, stagezin, Stoilkovic, stokssone, suton, Toper, Trpe Grozni, Underwood, VP6919, zixmix