offline
- dinja
- Zaslužni građanin
- Pridružio: 23 Jul 2008
- Poruke: 687
- Gde živiš: Beograd
|
Друже zixo, у суштини реверс елисе (народски-рикверц) код турбоелисних мотора је стар колико и ти сами мотори.
Позитиван угао између тетиве елисе и ваздушне струје у тој зони ствара вучну силу, односно елиса ваздух испред себе спроводи назад. Што је већи тај угао, повећава се и вучна сила али истовремено је потребна и већа снага (гас) мотора да то испрати. Ред величина позитивних углова се креће (зависи од елисе до елисе) од 8 до 55 степени. Са тим да се у ваздуху користе углови од 18 до 55 степени.У ваздуху позитивни углови између 8 и 18 степени не стварају вучну силу него негативну због брзине самог авиона тј. мења се аеродинамички дијаграм испред елисе.
На земљи је могуће користити позитивне углове од 8 до 55 због тога што је брзина авиона 0.
Снага мотора која се може користити је од 0 до 100 %.
Аналогно томе, негативан угао елисе ствара кочећу силу, односно елиса у том случају ваздух иза себе пребацује напред.Негативни углови који се користе при реверсу су између 0 и -8 степени.Снага мотора која се при томе користи је од 0 до 18%.
Уколико је авиону потребно 100% снаге да би полетео и касније 50% снаге за хоризонталан лет, за вожење по земљи-рулање користи се до 10% снаге (брзина рулања од 0 до 30 км/ч).
Уколико ово чита неко коме није баш све јасно, рад елисе и мотора се може повезати са лопатом и песком. Мало песка на лопати, мало снаге је потребно да се одбаци (мање горива у мотор). Више песка на лопати, теже је, треба више снаге (више горива у мотор).Оба ова случаја су позитивни углови.
Уколико се лопата окрене наопако и замахне супротно (бациш песак на себе) то је негативан угао елисе – то је реверс.
Овако изгледају углови када би се крак елисе гледао са стране. Доле десно је приказан реверс.
У самој својој суштини то је једноставна ствар.
Али није на сваком авиону употребљен.
А то је нешто што изгледа баш интересантно и корисно, дакле остало је на конструктору авиона да то имплементира или не.
Осим реда конструктивних проблема који ту треба да се реше, мислим да су се конструктори водили и психологијом.
Психологија је следећа. Реверс елисе служи за кретање авиона по земљи уназад. У ваздуху његово коришћење је строго забрањено. А шта би било када би се случајно активирао у ваздуху?
Неизбежна катастрофа, без могућности и времена за реаговање.
И сада на конструктору је одлука, да ли применити реверс елисе на авиону или не?
Надаље, при употреби реверса елисе на земљи треба обратити пажњу на најмање две ствари:
Прва је повећано грејање моторског уља, јер се хладњаци уља налазе у зони елисе и њена ваздушна струја уназад усмерава део ваздуха кроз хладњак, хладећи уље. Употребом реверса елисе, ваздушна струја елисе се усмерава према напред, хлађење уља се нарушава и долази до тренутног повећања температуре уља.
Друга ствар на коју се мора обратити пажња је кочење-заустављање авиона после употребе реверса. Уколико се употребе авионске кочнице, које су на главним ногама стајног трапа, може доћи до падања авиона на реп. Центар тежишта (center of gravity) код свих авиона ако се погледа са стране је негде у висини главних ногу стајног трапа (мало испред или мало назад), зависи од количине горива и распореда терета.
Авион када кочи у нормалним условима набија нос односно носну ногу доле.При употреби реверса моменти се окрећу, репног упора,ноге или точка нема и врло лако може доћи до падања авиона на реп. Као клацкалица.
Како се онда авион зауставља после реверса елисе? Па, његовим искључивањем односно пребацивањем елисе из реверзибилног-негативног у нормални-вучни мод. За тај прелазак је потребно време, није то тренутно, потребна је посебна пажња и процена.
Ове две проблематичне ствари при употреби реверса ми је испричао инжињер-лета са C-130H.
Младим пилотима на C-130H при реверсу мора да држи ноге да не би кочили, пази на уље да не прекорачи температуру сва 4 мотора, слуша load-mastera који кроз отворену рампу гледа уназад.
Капетан авиона за то време мора то све да координише. То све изгледа лепо споља, међутим унутар кокпита је мука у тим ситуацијама. Велики је то ризик и посаде морају да су добро увежбане.
Такође постоји код елиса које имају реверс још један интересантан угао. То је такозвани β - бета угао.То је буквално угао 0. Он се користи најчешће када авион мора дуже да ради на земљи.Тада је најмањи отпор елисе и може се поставити најмања снага мотору односно 0%. Елиса ради у режиму ни напред ни назад, најмања су оптерећења и мотор троши најмање горива.
И то све што је написано горе је било некада. На најновијим турбоелисним моторима електроника мотора и елисе (FADEC) све ово контролише и могуће су и неке нове комбинације и у ваздуху и на земљи. Модерна електроника је омогућила снажан развој авијације и самим тим, просто реверс код турбоелисних мотора спада у серијску опрему. Такође данас авиони имају широкоугаоне камере које снимају простор иза авиона. Много је лакши и безбеднији реверс турбоелисних авиона данас него некад.
Да не би ово све било офф, тест-пилот Mike Gerzanics је написао један леп текст када је имао прилику да лети са италијанским тест пилотом на C-27J. Ту је описано како се авион понаша у режиму steep descent. Наравно нема ту техничких објашњења него чисто са пилотске стране како то изгледа и шта се дешава. Дакле умерени-контролисани реверс али у ваздуху. Мада би било правилније рећи коришћење нултне вучне силе или минималне негативне силе, али ајде сад, јер реверс је само на земљи а ове две ствари могу да се јаве и у ваздуху, суштина је иста.
http://www.flightglobal.com/news/articles/flight-t.....re-186528/
|
