|
Poslao: 03 Jan 2012 14:29
|
offline
- Pridružio: 29 Dec 2011
- Poruke: 267
|
Napisano: 03 Jan 2012 12:16
Hvala kolega, Boba-No1.
Dopuna: 03 Jan 2012 14:29
Aerodinamicki usmerivac (R : азродинамическая перегородка ,азродинамический гребень - E:wing fence ,stall fence )
Aerodinamicki usmerivac ili aerodinamicka pregrada sluzi za poboljsanje uzduzne stabilnosti aviona po opterecenju na velikim napadnim uglovima. Ovi usmerivaci smanjuju transvezalno kretanje vazdusne mase prema krajevima krila,akumulaciju granicnog sloja I usporavaju odvajanje strujnica na krajevima krila u prevucenom letu.
Opstrujavanje centralnih delova I krajeva strelastog krila dovodi do promene slike raspodele pritisaka duz razmaka I duz tetive krila. Na malim napadnim uglovima u centralnim presecima potpritisak je manji na gornjoj povrsini prednjeg dela profila nego u prosecima na krajevima. Znaci,na malim napadnim uglovima I na potkriticnim brzinama vise su optereceni preseci na krajevima krila, nego centralni preseci.
U prevucenom letu (u letu aviona na napadnim uglovima blizu kriticnih)dolazi do velikih promena aerodinamickih karakteristika. One se ogledaju u promeni aerodinamickih sila I momenata,u otezanoj upravljivosti,u pojavi nestabilnosti,u padu brzine I u narusavanju opstrujavanja nosecih povrsina.Do ovih promena,karakteristicnih za prevuceni let,moze se doci namerno ili slucajno.Slucajno se dolazi do promena pri izvodjenju osnovnih ili slozenih elemenata tehnike pilotiranja,nezavisno od polozaja aviona u prostoru I od brzine leta.
Postoji veci broj aerodinamicko-konstrukcionih mera za poboljsanje aerodinamickih karakteristika aviona sa strelastim krilom.U principu se poboljsanje moze postici:primenom zakona raspodele maksimalnog koeficijenta sile uzgona preseka po razmahu krila;odstranjivanjem nagomilanog granicnog sloja na krajevima krila;racionalnijim smestajem horizontalnog repa na avionu I drugim metodama.
Za sprecavanje nepozeljnih pojava u prevucenom letu,za njihovo odgadjanje I za smanjenje negativnih uticaja,pre svega na uzduznu stabilnost po opterecenju aviona na velikim napadnim uglovima,postoje tri glavna resenja:
a-primena aerodinamickog vitopernja krila;
b-izbor razlicitih aeroprofila za kompletiranje krila;
c-primena aerodinamicko-konstrukcionih uredjaja na krilu.
Govorim o aerodinamickim usmerivacima,pa cu detaljnije pisati o tacki C.
Primena aerodinamicko-konstrukcionih uredjaja na krilu smanjuje translaciju vazdusne mase u akumulaciju granicnog sloja na krajevima krila.Ovim uredjajima pripadaju:aerodinamicki usmerivac,zub,konzola,cepac vazduha I drugi.
Ugradnjiom aerodinamickih usmerivaca na gornjaci krila,krilo delimo na dve ili vise oblasti.Najcesce se postavljaju jedan ili dva aerodinamicka usmerivaca,a u eksploataciji ima aviona I sa tri aerodinamicka usmerivaca. Avion mig-21 ima jedan aerodinamicki usmerivac koji se nalazi na oko 80% razmaha. Oni se postavljaju paralelno sa vertikalnom ravni simetrije aviona,tj.u pravcu strujanja pri simetricnom opstrujavanju aviona .Mesto ugradnje se odredjuje ispitivanjem modela u aero tunelu I aviona u letu.Aerodinamicki usmerivaci prestavljaju vertikalne ploce visine 2% do 4% lokalne tetive krila.Duzina moze biti razlicita,a sve u zavisnosti od njihovog polozaja po razmahu krila I u odnosu na uredjaje kao sto su krilca,zakrilca,interceptor I drugi.Oni mogu obuhvatiti napadnu ivicu krila ili samo deo gornjake.
Aerodinamicki usmerivaci se najcesce ugradjuju do 60% polu razmaha krila.Podelom krila aerodinamickim usmerivacima na segmente uspostavlja se strujanje granicnog sloja unutar segmenta u smeru krajeva krila.Znaci,translacija vazdusne mase I pomeranje granicnog sloja prema krajeevima krila su donekle spreceni.
Deo 153.
|
|
|
|
|
Registruj se da bi učestvovao u diskusiji. Registrovanim korisnicima se NE prikazuju reklame unutar poruka.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Poslao: 04 Jan 2012 19:38
|
offline
- dakota
- Stručni saradnik foruma
- Pridružio: 12 Feb 2008
- Poruke: 961
- Gde živiš: Beograd
|
....nikad ne bih poredio neki TACAN sa RSBN...
...TACAN je samo frekventno pomerena verijanta civilnog VOR/ILS/DME...
...dakle izraz "Very high frequency Omni directional Range station", Instrumental Landing System" i "Distance Measuring Equipement" je nepristojno primenjivati na USSR / CCCP avijaciji...
...naravno i TACtical Air Navigation system...
...dakle u slucaju pominjanja sovjetske avijacije ne sme se pominjati ni ADF ni VOR ni TACAN jer ukoliko nije razumljiv ruski sistem radiotehniceskie i ortodomne navigacije nema potrebe da se krije iza zapadnih termina neupotrebljivih u SSSR avijaciji....
*RSBN je potekao iz sistema RSBN-2 za "grazdansku aviacir"...nazemnoe i smoletov oboroduvanie...
--nastao 1952 godine i jos tada omogucio avionu da koristeci PPDAS i PPDAN avio instrumente ustanovi na kom azimutu OD stanice se avion nalazi i na kojoj udaljenosti....termin "radijal " iz zapadne avijacije je ovde nepotreban...
*RSBN-2C avionu osim po kretanju po izabranom azimutu NA ili OD stanice i mereci tj ocitavajucu udaljenost u svetim kilometrima a ne u nekim NM objasnjava Letciku , sturmanu i ekipazu gde je samaljot tacno....dalje u avionu za dalli navigacijski let pilojac ce po planu leta odabrati neki drugi azimut (na ili od) i tu prestaje svaka slicnost sa zapadnim sistemima...zapadni sistemi vorilstacandme mogu samo slicnu stvar da odrade...nadmocniji RSBN omogucuje pilotu putanju SRP i ORBITA LEV I PRAV.
...dakle moze da se po instrumentima prodje u kursu npr 020 na udaljenosti 20km tangencijalnog prolaza od bilo koje izabrane stanice nazemnog oboroduvania (SRP rezim)...zanimljivo je da zapadni sistemi ovo ne poznaju....
dalje rsbn moze da po krugu od 20km ili bilo kojoj izabranoj udaljenosti od stanice navodi avion u levi krug ili desni kako mu drago...takodje je znimljivo da zapadni sistemi nisu dorasli ovom ORBITA rezimu......
..a to je samo stari RSBN-2 , naredni RSBN-4 i 6 (namerno izostavljam 5c) mogu jos da obezbede let po navigacionim tackama zadatim na osnovu geo sirine i duzine tzv PPM i da vode avion (u sprezi sa autopilotom) gde je god korisnik aviona izabrao nezavisno gde je zemaljsaka oprema...
...SRP rezim moze da uvede u pravac piste (ne i glisadu) recimo u Jakutsku koristeci nazemnu stanicu sa Kamcatke (deluje neizvodljivo poznavaocima zapadne tehnike zar ne?)
*PRMG i SP-50 su sistemi koji obezbedjuj kursno/glisadni posadocni automatski prilaz u osu piste gde pilot treba samo da na 50m visine od praga piste (nakon zvucnog signala bliznjeg markera) poravna avion i spusti gas te avion sleti na pistu...
**u slucaju da avion ima i korekciiju snage u sprezi sa autopilotom (neki ruski putnicki) moze da obavi atomatski let sa letom po svim navigacionim tackama, sletanje od bilo gde do bilo gde bez spoljne vidljivosti i bez "zapadnog" presecanja radijala dve razlicite stanice..
..frekvencije RSBN su od 116.00 do 117.95 MHz ali se ne bira frekvencija nego kanali, npr kanal 01 je frek 116.00, kanal 02 je 116.05 i tako dalje na preklopniku RSBN-Navigacir i PRMG-posadka....
...RSBN-5 u kabini mig-21 je nesto specificnije sredstvo i na osnovu ovoga pisanija necete zakljuciti kako se s njime rukuje...
..tamo neka dugmad za korekciju po azimutu i daljnosti i kada se ona koriste i zasto, necu ovde opisati sada....
i naravno termin radio stanica bliznji navigacir ne odnosi se na BLIZINU (400km nije malo) nego na preciznost
...sacekacu da vidim sta kazu sveznajuci ljubitelji tacana....
|
|
|
|
|
|
|
Poslao: 04 Jan 2012 19:54
|
offline
- Pridružio: 03 Maj 2011
- Poruke: 2345
|
dakota
Одлично колега! Само сад остаје питање, на које сви ћуте: Дали се и колико РСБН користи у нашем ваздухопловству и колики је тренаж пилота на 21 и 21-ткама у коришћењу истог, посебно за довођење у осу писте и слетање?!
И како те услове може да испуни ГПС, који су уградили на 29-тке?
|
|
|
|
|
|
|
Poslao: 04 Jan 2012 20:34
|
offline
- Pridružio: 29 Dec 2011
- Poruke: 267
|
Napisano: 04 Jan 2012 20:29
TACAN. Ovaj system se najvise primenjuje u Americi I u delu evrope I koristi se za radio-navigaciju na kratkim udaljenostima.Savremena verzija TACAN ima 252 kanala,sto mu kao kombinovanom vojnom sistemu daje velike mogucnosti po broju posluzivanih aviona.Domet sistema zavisi od visine leta I konfiguracije zemljista .Ovaj sistem pilotu daje informacije o dolasku (doletu) aviona na stanicu TACAN;o odlasku (doletu) od nje I o putnoj brzini aviona.Za koriscenj sistema TACAN ,na avionu su ugradjeni predajnik-pitac I prijemnik.Racunar je u sprezi I daje podatke o udaljenosti aviona od zemaljske stanice TACAN.Sistem TACAn ima posebnu ulogu u rejonu aerodroma ,kada se u njemu nadje veliki broj aviona koji,iz bilo kojih razloga,nisu dobili dozvolu za sletanje.Znaci,on omogucuje veliki broj zona cekanja u rejonu aerodrome.pilot bira rezim rada pomocu preklopnika.U odnosu na VOR(very high frequency omnidirectional radio range)(svesmerni VHF(very high frequency)uredjaj za odredjivanje pravca radio-signala ili svesmerni radio-far),sistem TACAN je bezbedniji za prilazenje na sletanje ,za manevar za sletanje,za sletanje I probijanje oblaka nadole.Nedostatci pri koriscenju sistena TACAN su:dvostrana radio-veza,zavisnost dometa od visine leta I konfiguracije zemljista,I zavisnost od zemaljskog od zemaljskog sistema navigacije.Greska merenja azimuta se krece ispod jednog stepena.
Dopuna: 04 Jan 2012 20:34
Malo o kocecem padobranu.
KOCNI PADOBRAN (E:drag chute; R: тормозной парашют)
Kocni padobrani su poceli da se upotrebljavaju kao uredjaji za skracenje staze protrcavanja dosta kasno,a danas ih koristi vecina borbenih aviona sa mlaznim motorom .On pripada aerodinamickim uredjajima koji “gase” koji gase kineticku energiju aviona nakon sletanja.Kod padobrana, kao I kod aerodinamickih kocnica ,sila kocenja ne zavisi od stanja PSS (poletno- sletna staza).
Sila kocenja se dobija iz obrasca: Rxkp=Cxkp Skp Ρv2/2
Gde su: Rxkp-sila kocenja kocnog padobrana; Cxkp-koeficijent sile otpora kocnog padobrana(Cxkp=0,45-0,50); Skp-povrsina kupole kocnog padobrana(Skp=0,5-0,65); Ρv2/2-dinamicki pritisak.
Usporenje u voznji pri sletanju se dobija iz obrasca:
-a= µg-FMG/m+S/m Ρv2/2(Cx-µCz)
Gde su: µ-srednji koeficijent trenja ; FMG-potisak motora na malom gasu; S-povrsina krila; Cx-koeficijent otpora aviona;m-masa aviona; Cz-koeficijent sile uzgona aviona; v-brzina sletanja.
Zbog ogranicenja na cvrstocu,kocni padobran se na mnogim avionima aktivira nakon prizemljenja na brzinama V<Vsl.Trenutak ispustanja kocnog padobrana zavisi od velicine momenta obrusavanja (“padanja na nos”),koji nastaje pri aktiviranju padobrana ,I od rezerve aerodinamicke efikasnosti krmila visine za pariranje mogucih posledica.Sto je manji koeficijent trenja tockova,uloga kocnog padobrana kao sredstva za kocenje sve vise raste.
Odbacivanje kocnog padobrana se kod aviona-lovaca vrsi neposredno pre silaska sa PSS.Za neke avione se,pri odredjenim slucajevima ,dozvoljeno I vozenje aviona sa izbacenim kocnim padobranom ,pod uslovom da kupola padobrana ne dodiruje PSS ili rulnu stazu.Kada je prisutan bocni vetar ,kocni padobran izaziva skretanje aviona oko vertikalne ose.Radi smanjenja momenta skretanja za avione sa strelastim krilom ,kocni padobran se odbacuje na vecim brzinama nego pri protrcavanju bez bocnog vetra.Na avionima sa trouglastim krilima kocni padobran se koristi bez obzira na brzinu bocnog vetra.Procedura je slicna kao I pri sletanju bez bocnog vetra.
Glavni podaci za koceci padobran mig-a- 21:
Povrsina krila 23,00; povrsina kocnog padobrana 16,00;Odnos (4) : (3) % 69,56 ;mesto ugradnje kocnog padobrana repni konus,iznad mlaznika.
|
|
|
|
|
|
|
Poslao: 04 Jan 2012 20:45
|
offline
- Pridružio: 03 Maj 2011
- Poruke: 2345
|
taran
Одлично колега! Одлична вам је кратко изнета теотетска поставка за кочећи падобран. Само слике не показују потребно стање авиона у експлоатацији. На брави отварања спремника кочећег падобрана недостаје "жичица" показивач га је спремник напуњен и падобран спреман за дејство.
Вероватно се ради о напуштеној словачкој машини!?
|
|
|
|
|
|
|
|
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
