MiG-31 Foxhound

353

MiG-31 Foxhound

offline
  • Pridružio: 17 Sep 2010
  • Poruke: 25858

Da li MiG-31 moze preko 3000km/h ??? Hm, tesko i veoma upitno ..tu treba da imamo na umu razna ogranicenja po brzini a na vecim visinama ..nisu tu samo obrtaji motora u pitanju ,ni sam motor tj pogonska grupa .. Sta je sa tzv `termo-barijerom` ( brzine preko 3000km /h ) tj sta je sa strukturom ( strukturni materijali aviona ) ,zatim sta se desava sa gorivom ,MiG-31 koristi obican nista posebno pripremljen kerozin ( neka smesa ili bilo sta slicno ) .Vidimo iz prakticnih primera da cak i vetrobransko staklo moze biti ogranicavajuci faktor po brzini ( nisu smeli preko 1.5M sto je pomalo bizaran podatak )

Tako da ima tu tih faktora a da nije to samo do motora ...

Evo sta pise jedan ruski izvor :

Citat:Первый вариант ТЗ на перехватчик предусматривал дальнейшее увеличение максимальной скорости полета (до 3500 км/ч на больших высотах) наряду с ростом продолжительности и дальности полета. Расчеты показали, что двигатель, сочетающий тягу, достаточную для полета за три Маха и "скромную" прожорливость, обеспечивающую необходимую продолжительность полета, создать невозможно. Скоростью пришлось поступиться - в соответствии с требованиями военных, она должна была остаться "всего-навсего" на уровне МиГ-25.

A sad neki odlomci iz knjige cuvenog probnog pilota OKB -155 Mikojan ,Valerija Menickog (od 103 str )

Radi se o slucaju vanrednog sletanja na zemlju ( zemljana podloga ) pri 470km/h

Меницкий В. Моя небесная жизнь.

+ V.Menicki ` Moj nebeski zivot`

link za knjigu

В. Е. Меницкий МОЯ НЕБЕСНАЯ ЖИЗНЬ Воспоминания летчика-испытателя

Arrow http://www.rulit.me/books/moya-nebesnaya-zhizn-vos.....010-1.html



Registruj se da bi učestvovao u diskusiji. Registrovanim korisnicima se NE prikazuju reklame unutar poruka.
offline
  • dinja  Male
  • Zaslužni građanin
  • Pridružio: 23 Jul 2008
  • Poruke: 684
  • Gde živiš: Beograd

Kaplar ::Napisano: 22 Apr 2016 8:03 --------
Хтео бих питати, који су максимални бројеви обртаја обе каскаде, која је температура ваздуха на излазу из друге каскаде и да ли се при закретању лопатица статора на -5степени и ефекту проточног мотора повећава број обртаја?



4900 о/мин максималан број обртаја компресора ниског притиска
10600 о/мин максималан број обртаја компресора високог притиска
6500 о/мин је минималан број обртаја компресора високог притиска (мали гас)
Број обртаја мотора се при ефекту проточног мотора не повећава.
Темература ваздуха на излазу компресора високог притиска је око 270 степени Ц

Остали битни подаци лета на великој висини и великом броју Маха:
На М=2.83 температура грејања конструкције је 290 степени Ц, а на М=3.0 она је 334 степени Ц.
Испред компресора мотора температура на тим брзинама је 190 и 234 респективно.

И сада ту треба стати и извршити делимично поређење Миг-25 и Миг-31. И доћи до закључка да није мотор Д-30Ф6 свето писмо, него управо његова примена на оваквом авиону, због његових карактеристика.

Најоптималнија брзина авиона за максималан долет у надзвучном лету је М=2,35 и за Миг-25 и за Миг-31.
Мотор Р15Б-300 има степен повећања притиска копресора од само 4,35 а Д-30Ф6 има огромних 21. И ту је одговор његовог повећаног долета на великим брзинама Маха. Управо тај степен повећања притиска од 21, уз велику двопроточност између контура од 2,5 (0,4 правилније - Р15Б-300 је једнопроточан) даје много мању потрошњу горива. Ми тај ефекат ``стручно`` називамо ефекат проточног мотора.
На брзини М=2,35 до М=2,5, тачно је мотор Д-30Ф6 ради на другом форсажу. Али је потрошња горива веома ``мала`` упоређујући са потребама потрошње горива мотора тог времена. А и данашњег.

Виктор Михайлович Чепкин је конструктор мотора Д-30Ф6, и он га је довео до тога што је данас. У то време је био заменик Павела Соловјева.
Превазилажење ефекта ``пелена`` у испитивањима Миг-31 је био кључни моменат. То није био проблем Чепкина, него екипе аеродинаке. На њима је био притисак. А тема је била уводник ваздуха, односно смањење губитака динамичког притиска на брзинама већим од 2 Маха.
Уколико се уводник ваздуха регулише у једној тачки губици су 50%, а уколико се регулише у четири тачке губици су само 10-15%. Ти прорачуни који су потрвђени испитивањима у ваздуху су довели до потпуне аутоматизације синхроног рада мотора и уређаја у усиснику на крстарећим брзинама М=2,35 до М=2,5. Ту се ништа не дира све ради аутоматика.
А за прелазак на М=3,0 је довољно ``мало`` се умешати у рад аутоматике, а по савету инжињера. То су радили само пробни пилоти фабрике Миг: Федотов, Орлов, Меницки, Фастовец. Федотов има апсолутни рекорд висине лета са овим авионом од 37 650 метара.

Такође треба рећи да уводници ваздуха са трупом дају око 50% силе узгона на великим брзинама. Са повећањем Маховог броја овај проценат се повећава. Потребан нападни угао великих брзина се смањује и мотори убрзавају авион. Мигу-31 на тим висинама само за управљивост треба брзина преко М=1.
Треба споменути и резерву снаге основних гасогенератора Д-30КУ/КП. Ту је око 2% (укупно 4% укупног потиска) резерве базних КУ/КП мотора која је била резервисана за системе против залеђивања (11000 кг ваздуха на час) а који наравно нису потребни авиону Миг-31. Цифра од 4% укупног потиска је огроман потенцијал. Додуше на левом мотору је турбохладњак, али он не одвлачи много снаге мотора, јер је искоришђено око 300 литара мешавине алкохола и воде, такозване ``мансарды `` (волели је техничари) која хлади хладњак ваздушног система.
Мотор Д30-Ф6 који троши 150 килограма ваздуха у секунди је добио потребан замах на висинама 18-22 км.
Треба споменути и да је конструкторским решењима смањена температура моторских простора од 600 степени Ц на Миг-25 на 300 степени Ц на Миг-31. Турбохладњак који се врти на 40 000 о/мин је добио оклоп и смањили су се случајеви пожара. Проблем са лопатицама турбине Д30-Ф6 је остао али у мањем обиму. Нема финансирања за нови Д-30Ф6М, сва средства одоше на АЛ-41. А тамо је и Чепкин.

На крају, чему је допринео Миг-31:
1. Оштро смањење броја летова Црне Птице СР-71 и њихов одлазак из РВ на вечну стајанку
2. Амери су отказали развој Б-1Б, и прешли на ужасно скупе Б-2, јер продор Б-1Б на гранично малим висинама против Миг-31 је рискантан посао.
3. Смањење цене одржавања и укидање дела северних и далекоисточних аеродрома. Радијус Миг-31 и његова могућност контроле огромног ваздушног простора су довеле до гашења великог броја аеродома са слабијим ловцима.

Али тешко је летети на том авиону. Он је неприкосновен у многим стварима, али је изузетно строг у летењу. Командант пука у оно време, коме је остало годину дана до пензије, при пренаоружавању на Миг-31, није хтео да му приђе уопште. Пилоти су анонимно писали Централном Комитету КП СССР, шта нам ово дадосте. А одржавање овог авиона је посебна прича.
Фамилија Су-27 је једноставнија и лакша за летење и одржавање и њима је дат приоритет. Иако Миг-31 и Су-27 као платформе за одређене задатке немају заједничких тачака. Миг-31 је уникат.



offline
  • Pridružio: 17 Sep 2010
  • Poruke: 25858

^

Moram nesto ispraviti kolega ... ako mislite na MiG-31 kad je u pitanju apsolutni visinski rekord ( 37 650 m iz 1977g) to je zapravo A.Fedotov izveo na MiG-25 .

Citat:"On August 31, 1977, the record was broken by a modified MiG-25 (E-266M) and taken to 123,524 ft. (37,650 m)."

Razvoj B-1B nije zaustavljen ,izradjeno je serijski cak 100 kom a pored njegove taktike moguceg prilaza VaP SSSR u niskom brisucem letu, veliku opasnost su predstavljale KR tipa AGM-86B ( maks. bojevi domet do 2500km ) .Medjutim MiG-31 sa Zaslon i R-33 uz saradnju sa A-50 su pokazali da mogu da se nose sa tom eventualnom opasnoscu ...

`Kos` je kao kakva `lisica` vec pocev od 1982/83 vise puta lovljen od `Lisicara` i tu je bio kraj izvidjackih letova ..

Smile

offline
  • dinja  Male
  • Zaslužni građanin
  • Pridružio: 23 Jul 2008
  • Poruke: 684
  • Gde živiš: Beograd

тако је реје, грешка моја, у питању је Миг-25 са новим моторима у обарању висинског рекорда.
А за Б-1Б, то су њихове речи. Мени се свиђају такве платформе.

offline
  • Pridružio: 17 Sep 2010
  • Poruke: 25858

^

Kad vec ovako kvalitetno detaljisemo `visinsko-brzinske` sposobnosti 31-ce Smile evo nam jedan tehnicki detalj pravo iz prednje kabine MiG-31 ( kabina pilota ali taj pokazivac postoj i u drugoj kabini ,kabini sthurmana -operatera )

U pitanju je Mahmetar -pokazivac stvarne brzine

Pogledajmo kod MiG-31 je crvenom upozoravajucom linijom oznacen dijapazon brzina od 2.8M do 3M iako umesto broja 3 zapravo stoji broj 0 . U kabinama MiG-25 ( razne verzije ) se mogu uociti isti ovi Mahmetri a neki imaju umesto broja 0 bas broj 3 ...




M 2.8 (2.83) je 3000km/h ( vece visine naravno ) dok je 3 M brzina oko 3200km/h ..pitanje ..da li MiG-31 zaista moze dostici tu brzinu da mu kazaljka Mahmetra pokaze na broj 3/0 ??? ,dakle postigne brzinu vecu od 3000km/h ?

Za poredjenje .. u kabini MiG-25PD/PDS taj isti Mahmetar nema onu crvenu upozoravajucu liniju za dijapazon brzina od 2.8M do 3M ,sto moze da znaci da je pilot slobodno mogao ici na brzinu od 3M kod `presretaca` P/PD/PDS a poznato je da su` izvidjaci` zbog manjeg ceonog otpora mogli razviti i vecu brzinu ( mozda bas onih 3.2M koju su potvrdili mnogi ruski i indijski piloti )



Neki dodatni detalji a koje moramo imati na umu kad razmatramo ove maks brzine konkretno mogucnosti MiG-31 da leti 3 puta brze od zvuka ...

Citat:Mach speed depends on-
1. Air temperature
2. Latitude
3. Height of flight

So the easiest way to describe Mach 3 is 3 times the speed of sound in air.At a temperature of 21 °C the speed of sound is 344 m/s, that is 1238 km/h or 769 mph. So for this temperature Mach 3 is 1032 m/s or 3714 kmph.


Dakle ovi podaci vaze za datu temp. vazduha koja je tzv `prizemna` ,u stratosferi ( tacnije visina preko 20km za slucaj MiG-31 da na toj visini uopste moze postici brzinu preko 3000km/h ) je znamo oko -60°C .

I jedan komentar u vezi onog problema sa ceonim pleksi-staklima ...

Citat:Ne da nisu mogli, već im je uvedeno ograničenje dok se stakla ne zamene. A stakla se menjaju i očito je bio problem u logistici. Drugo, a što nije navedeno, na kojoj visini leta im važi to ograničenje. Jer je u pitanju dinamički pritisak na čeono staklo, a on nije isti na 6000 ili 16000 metara.
Svakako ako bi se desila situacija za borbena dejstva, to ograničenje bi bilo verovatno stavljeno van snage. Rusija je zemlja nastala raspadom SSSR-a. A napraviti višeslojno polikarbonatsko staklo nije baš jednostavna stvar.

offline
  • zixo  Male
  • Legendarni građanin
  • Pridružio: 27 Sep 2006
  • Poruke: 24459
  • Gde živiš: Beograd

Да ли смо негде у литератури срели податак да је МиГ-31 ишао брзином преко 3000 километара на час?

Не сумњам да тах авион то може постићи, наравно врло краткотрајно.

offline
  • Konstruktor
  • Pridružio: 01 Nov 2013
  • Poruke: 1303

dinja ::Kaplar ::Napisano: 22 Apr 2016 8:03 --------
Хтео бих питати, који су максимални бројеви обртаја обе каскаде, која је температура ваздуха на излазу из друге каскаде и да ли се при закретању лопатица статора на -5степени и ефекту проточног мотора повећава број обртаја?



4900 о/мин максималан број обртаја компресора ниског притиска
10600 о/мин максималан број обртаја компресора високог притиска
6500 о/мин је минималан број обртаја компресора високог притиска (мали гас)
Број обртаја мотора се при ефекту проточног мотора не повећава.
Темература ваздуха на излазу компресора високог притиска је око 270 степени Ц

Остали битни подаци лета на великој висини и великом броју Маха:
На М=2.83 температура грејања конструкције је 290 степени Ц, а на М=3.0 она је 334 степени Ц.
Испред компресора мотора температура на тим брзинама је 190 и 234 респективно.

И сада ту треба стати и извршити делимично поређење Миг-25 и Миг-31. И доћи до закључка да није мотор Д-30Ф6 свето писмо, него управо његова примена на оваквом авиону, због његових карактеристика.

Најоптималнија брзина авиона за максималан долет у надзвучном лету је М=2,35 и за Миг-25 и за Миг-31.
Мотор Р15Б-300 има степен повећања притиска копресора од само 4,35 а Д-30Ф6 има огромних 21. И ту је одговор његовог повећаног долета на великим брзинама Маха. Управо тај степен повећања притиска од 21, уз велику двопроточност између контура од 2,5 (0,4 правилније - Р15Б-300 је једнопроточан) даје много мању потрошњу горива. Ми тај ефекат ``стручно`` називамо ефекат проточног мотора.
На брзини М=2,35 до М=2,5, тачно је мотор Д-30Ф6 ради на другом форсажу. Али је потрошња горива веома ``мала`` упоређујући са потребама потрошње горива мотора тог времена. А и данашњег.

Виктор Михайлович Чепкин је конструктор мотора Д-30Ф6, и он га је довео до тога што је данас. У то време је био заменик Павела Соловјева.
Превазилажење ефекта ``пелена`` у испитивањима Миг-31 је био кључни моменат. То није био проблем Чепкина, него екипе аеродинаке. На њима је био притисак. А тема је била уводник ваздуха, односно смањење губитака динамичког притиска на брзинама већим од 2 Маха.
Уколико се уводник ваздуха регулише у једној тачки губици су 50%, а уколико се регулише у четири тачке губици су само 10-15%. Ти прорачуни који су потрвђени испитивањима у ваздуху су довели до потпуне аутоматизације синхроног рада мотора и уређаја у усиснику на крстарећим брзинама М=2,35 до М=2,5. Ту се ништа не дира све ради аутоматика.
А за прелазак на М=3,0 је довољно ``мало`` се умешати у рад аутоматике, а по савету инжињера. То су радили само пробни пилоти фабрике Миг: Федотов, Орлов, Меницки, Фастовец. Федотов има апсолутни рекорд висине лета са овим авионом од 37 650 метара.

Такође треба рећи да уводници ваздуха са трупом дају око 50% силе узгона на великим брзинама. Са повећањем Маховог броја овај проценат се повећава. Потребан нападни угао великих брзина се смањује и мотори убрзавају авион. Мигу-31 на тим висинама само за управљивост треба брзина преко М=1.
Треба споменути и резерву снаге основних гасогенератора Д-30КУ/КП. Ту је око 2% (укупно 4% укупног потиска) резерве базних КУ/КП мотора која је била резервисана за системе против залеђивања (11000 кг ваздуха на час) а који наравно нису потребни авиону Миг-31. Цифра од 4% укупног потиска је огроман потенцијал. Додуше на левом мотору је турбохладњак, али он не одвлачи много снаге мотора, јер је искоришђено око 300 литара мешавине алкохола и воде, такозване ``мансарды `` (волели је техничари) која хлади хладњак ваздушног система.
Мотор Д30-Ф6 који троши 150 килограма ваздуха у секунди је добио потребан замах на висинама 18-22 км.
Треба споменути и да је конструкторским решењима смањена температура моторских простора од 600 степени Ц на Миг-25 на 300 степени Ц на Миг-31. Турбохладњак који се врти на 40 000 о/мин је добио оклоп и смањили су се случајеви пожара. Проблем са лопатицама турбине Д30-Ф6 је остао али у мањем обиму. Нема финансирања за нови Д-30Ф6М, сва средства одоше на АЛ-41. А тамо је и Чепкин.

На крају, чему је допринео Миг-31:
1. Оштро смањење броја летова Црне Птице СР-71 и њихов одлазак из РВ на вечну стајанку
2. Амери су отказали развој Б-1Б, и прешли на ужасно скупе Б-2, јер продор Б-1Б на гранично малим висинама против Миг-31 је рискантан посао.
3. Смањење цене одржавања и укидање дела северних и далекоисточних аеродрома. Радијус Миг-31 и његова могућност контроле огромног ваздушног простора су довеле до гашења великог броја аеродома са слабијим ловцима.

Али тешко је летети на том авиону. Он је неприкосновен у многим стварима, али је изузетно строг у летењу. Командант пука у оно време, коме је остало годину дана до пензије, при пренаоружавању на Миг-31, није хтео да му приђе уопште. Пилоти су анонимно писали Централном Комитету КП СССР, шта нам ово дадосте. А одржавање овог авиона је посебна прича.
Фамилија Су-27 је једноставнија и лакша за летење и одржавање и њима је дат приоритет. Иако Миг-31 и Су-27 као платформе за одређене задатке немају заједничких тачака. Миг-31 је уникат.


Хвала колега за овако детаљан и исцрпан пост. Мене још интересује колики су обртни моменти у Њутн-метрима ових двоје степенова компресора. Температура од 270 степени целзијуса је температура на последњим степеновима компресора високог притиска или је то температура ваздуха пред улазак у комору за сагоревање? Да ли се прстенови компресора у последнјим степеновима угреју на ову температуру и колика је температура вратила компресора? Јако ме ово интересује везано за моју тему, јер ми је потребно због избора саме конструкције заменске електричне машине. Доста смо одмакли у прорачунима, па без обзира на складиштење енергије у летелици, мислим да бих могао доћи до добрих резултата.

offline
  • Pridružio: 17 Sep 2010
  • Poruke: 25858

zixo ::Да ли смо негде у литератури срели податак да је МиГ-31 ишао брзином преко 3000 километара на час?

Не сумњам да тах авион то може постићи, наравно врло краткотрајно.


Takvh podataka u lit. nema ( ili ima a mi ne znamo za njih ) no vidno je da na Mahmetru postoji ta crvena zona od 2.8M do 3M ( mada stoji broj 0 ) .Ako bi se preslo onih 2.8M ,recimo samo 2.9M to je na odredjenoj visini vec vise od 3000km/h, no pitanje je da li se to sme postici zbog ogranicenja i sta konkretno znaci ona crvena linija-zona ???

offline
  • dinja  Male
  • Zaslužni građanin
  • Pridružio: 23 Jul 2008
  • Poruke: 684
  • Gde živiš: Beograd

У овом солидном тексту http://aviation.gb7.ru/MiG-31_1.htm постоји овај податак:

Работы по Д-30Ф начались в 1969 г. Двигатели с тягой 15 500 кг на форсаже позволили выполнять крейсерский полет с М=2,35 на высоте 18 000 м и достигать скоростей, соответствующих М=2,83 на высоте и М=1,6 у земли. Несущие фюзеляж с воздухозаборниками создавали на отдельных режимах полета до 50% подъемной силы.

Радови на Д-30Ф су почели 1969.године. Мотори са потиском 15 500 кг на форсажу дозволили су крстарећи лет брзином од М=2,35 на висини 18 000 м, као и достизати брзине, које одговарају М=2,83 на висини и М=1,6 при земљи. Носећа контрукција трупа са уводницима ваздуха давала је на појединим режимима лета до 50% силе узгона.

М=2,83 је 3466 км/ч. Појављује се ова брзина у документацији.

@Kaplar
http://www.amyat.narod.ru/theory/d_30/index.htm
Д-30КП/КУ
Скини у djvu формату.

offline
  • Pridružio: 17 Sep 2010
  • Poruke: 25858

^


Veoma zanimljiv tekst pogotovo sto autor A.Larionov daje podatke o tipovima konstruktivnih materijala legura Al , celika i titana uz navod legura sto u dosadasnjim tekstovima nije bio slucaj ...

Citat:Конструкция планера в основном сварная (автоматическая и полуавтоматическая точечная, аргонно-дуговая сварка). Выбор материала предопределен назначением самолета и условиями его эксплуатации. Это — сплавы алюминия, способные выдержать 150°С; титан и нержавеющая сталь — для температурно нагруженных зон (кромки воздухозаборников, крыла, оперения и др.). В конструкции сталь (марки ВНС-2, ВНС-5, ЭИ-878, ЭИ-703, ВНЛ-3, СН-3, ВЛ-1) занимает около 50% (по весу), алюминий (Д-19, ВАЛ-10) — 33%, титан (ОТ4-1, ВТ-20, ВТ-21Л, ВТ-22) — 16%, другие материалы — 1%.


Pitanje je za koju temp. vazduha vazi ta vrednost da je 2.83M brzina od 3466 km/h .. za 21° C recimo 3 M je brzina od 3744km/h a na visini 18 km i vise , znamo da je temp. vazduha oko -60° C ...

Taj podatak za maks. brzinu pri zemlji ( jako male visine ,u praksi je to 100-200m, mada moze i nize od 100m ) od 1.6 M je hm, upitno ? Da to nije mnogo .. po tom bi onda bio rekorder da pri zemlji maks. moze postici citavih 1.6 M ???

Citat:Максимальная допустимая скорость: на малой высоте: 1500 км/ч


dinja ::
М=2,83 је 3466 км/ч. Појављује се ова брзина у документацији.


Gledam sad nesto Confused

Citat:Mach Number (M) : 2.83

Kilometres Per Hour (km/h : 3466.87


Arrow http://www.kylesconverter.com/speed-or-velocity/ma.....s-per-hour

Ako je ovako ( pod kojim uslovima ,visina,temp. vazduha itd. ) od kuda ono ogranicenje po brzini 3000km/h ??? Mahmetar u kabini pokazuje granicnu vrednost do `crvene zone` 2.8 M

Trebalo bi malo vise prodetaljisati pojmove `stvarna brzina-Mahmetar ` i `instrumentalna brzina-Brzinomer ( pokazivac u kabini `Skorost ` ) pa da vidimo ta ogranicenja kod MiG-31 ...

Ko je trenutno na forumu
 

Ukupno su 523 korisnika na forumu :: 10 registrovanih, 1 sakriven i 512 gosta   ::   [ Administrator ] [ Supermoderator ] [ Moderator ] :: Detaljnije

Najviše korisnika na forumu ikad bilo je 2918 - dana 22 Nov 2019 07:48

Korisnici koji su trenutno na forumu:
Korisnici trenutno na forumu: 8u47, _commandos_, blue, BSD, cikadeda, Davor Kondic, Fisherman, ILGromovnik, lav23, stringer bell