Ragnarok ::
Vektorisani potisak uvek dovodi do drastičnog pada brzine jer se i otpor strahovito povećava, i u stvari predstavlja forsiranje zaokreta. Kad padne brzina na minimalno dozvoljenu, stacionarni zaokreti su u ovim uslovima lošiji a forsirani nemoguć. Sa druge strane sada TVC pomaže avionu da održi uzgon na kritičnim napadnim uglovima ali daleko od toga da avion pravi "bržu kružnicu po nebu", već radi mali ali spor poluprečnik zaokreta i overshootuju sa usmeravanjem nosa ka neprijatelju (što je nešto brže za razliku od prostog iscrtavanja putanje po nebu), što ako i neprijatelj odgovori na isti način ( a morao bi! jer niko dzabe ne nateže palicu) dešava se stol fajt za šta je TVC kao stvoren.
Kolega, samo par malih ispravki ako mogu. . .
Vrlo je bitno da uzmemo u obzir brzine pri kojima se izvodi borba.
Kada govorimo o najbrzem neustaljenom zaokretu, on se izvodi pri najnizoj brzini pri kojoj je avion u stanju da izvuce max G silu.
Uzecu primer Su-27.
Max NZ (neustaljeni zaokret) od preko 30°/s izvodi pri brzini od nekih 614km/h. Ono sto je bitno da znamo je da pod tim okolnostima avion ne izlazi na vece napadne uglove (F-16 je recimo ogranicen na 15° AoA prilikom zaokreta koji dostizu 9 G). Posle takvog NZ avion pocinje da gubi brzinu pri cemu mu naravno opada i ugaona brzina u zaokretu.
Kod aviona sa TVC situacija je drugacija. Takav avion je posle gubitka brzine prilikom izvodjenja NZ u stanju da drasticno poveca svoj napadni ugao jer sa gubitkom brzine ne postoji ogranicenje po opterecenju (G sila) sto omogucava izlaz na vece napadne uglove. Tom prilikom je avion u stanju da rotira nos ugaonom brzinom koja bez ikakvih problema moze da premasi 70°/s sto je ustvari vise nego duplo u odnosu na klasican NZ.
Avion sa TVC zadrzava mogucnost brze rotacije nosa pri jako malim brzinama gde se ugaona brzina u zaokretu kod klasicnih aviona drasticno smanjuje sto pravi jos veci jaz izmedju ove dve konfiguracije.
Citat:Još jedna stvar jako važna! Najvažniji razlozi zašto su uopšte svi flankeri tako superiorni u klasičnom dogfightu je što:
- forsiranje zaokreta radi sa najmanjim gubitkom energije od svih do sada lovaca jer ima dobru aerodinamiku ali pre svega njegova težina mu je veliki depo energije (u ovim radnjama zaboravite na potisak, nije toliko važan! Civilizacija je daleko od izgradnje motora sposobnog da izdrži forsiran zaokret i time očuva energiju avionu!!!)
Aerodinamika (onos uzgona i otpora vazduha) i strukturalni limiti aviona su jako bitni prilikom izvodjenja neustaljeog zaokreta, dok je tezina nesto sto samo doprinosi povecanju inercionih sila, znaci negativan cinilac (pogotovo na vecim visinama gde je vazduh dosta redji). Motori su takodje vrlo bitni jer doprinose sporijem gubitku brzine ako imaju visak rezerve snage. Doduse povecanje snage motora nece gotovo uopste uticati na poboljsanje max forsiranog/neustaljenog zaokreta, odnosno na njegovu trenutnu ugaonu brzinu jer aerodinamika ima svoje limite, ali ce zato visak snage itekako znaciti prilikom daljeg ocuvanja energije.
Citat:- stacionarni zaokreti su mu slični pri različitim brzinama od bilo kog drugog aviona. To praktično znači da sa 560km/h može da nategne palicu, par sekundi predje najviše ili jednako deg/s od bilo kog drugog aviona, da mu nakon toga padne brzina na recimo 350-400km/h indikovane, a da nakon toga stacionarni zaokret nastavlja sa slično brzim zaokretom kao i pri 600km/h.
Primera radi, F15 jako dobro radi forsirani zaokret 22deg/s (polupun) ako u zaokret krene sa 680km/h indikovane, ali forsiranje traje jako kratko jer mu brzina brzo padne na one vrednosti kada je loš za zaokrete. Kada bi avioni imali motore koji bi održali brzinu na 680km/h 15ici nijedan ne bi bio ravan! Sa druge strane, Su27 ne može pri toj početnoj brzini od 680km/h i više da ostvari dovoljan napadni ugao da bi u forsiranju ostvario svoj maksimum od 23deg/s koga radi sa 540km/h početne. Ali ipak radi dovoljno forsiranje da mu brzina padne na njegovu optimalnu brzinu kada on kreće da najbolje prelazi stepene. Šta se sad dogadja?! Posle par sekundi F-15 zaokrene do 60-65 stepeni, pridje malo pozadini sukhoia i onda se naglo "zakuca u prostoru". Kao da se zamrzne u vazduhu. Malouzgonska brzina mu je ok ali sad zaokret nikakav. Za to vreme Su27 predje nekih 55-60, dakle manje, medjutim padne mu brzina mnogo manje nego petnaestici ali opet dovoljna da može sad on naknadno da ostvari najbolji forsirani zaokret jer na toj brzini Su27 navlači željeni napadni ugao. Za vreme flankerovog najboljeg zaokreta koji je dakle par sekundi kasnio, F15 lebdeći u vazduhu sa malom brzinom muči se da brzinu nadoknadi. Na kraju bilans je takav da, ako F15 čudom preživi, ulazi se ili u stacionarne zaokrete sa malom brzinom gde sad Su27 ima strahovitu prednost, ili ako su rastojanja manja izmedju aviona ulazi se u stol fajt gde je Su27 isto bolji ali ni F15 nije tu loš. Uzgred, eto zašto se sukhoiju može da bude masivan. Prosto aerodinamika i masa za ovakvu uglovnu borbu je idealna kombinacija. Mana mu je što teže nadoknadjuje energiju na veće brzine kad mu zatreba, ali u dogfightu brzine uglavnom svima opadaju.
Da ne bi citirao svaku recenicu ponaosob jer ima dosta gresaka, postavicu grafikone (preuzete iz "flight manual-a") koji daju jasnu, uporednu sliku ova dva aviona.
U principu, u rasponu visina i brzina koje su relevantne za blisku vazdusnu borbu Su-27 ima prednost koja narocito dolazi do izrazaja na manjim visinama dok i dalje zadrzava prednost i pri vecim visinama.
Posle poletanje sve do otprilike 900km/h Su-27 ima prednost pri neustaljenom i ustaljenom zaokretu, ima veci specificni visak snage i ima manji gubitak brzine u zaokretu.
Citat:Zato F15 treba da teži borbi na velikim brzinama i malim visinama gde Su27 ne može da navuče dovoljan napadni ugao potreban za zaokret, ili na velikim brzinama i velikim visinama (velike visine su manje indikovane brzine pa Su27 može da poveća napadni ugao ali pri tim uglovima u takvom vazduhu siromašnim kiseonikom motori kod su27 ne primaju adekvatno kiseonik i ne rade dobro). Da ne bude zablude, za stacionarni zaokret potisak je strašno važan. Su 27 treba da uvuče F15 na male brzine, a to može na mnogo načina. Može forsirati zaokret, može u hi ili low yo yo, lag roll itd. Generalno, tamo gde je F15 u prednosti u stacionarnim zaokretima, u forsiranim je Su27 ili gotovo jednak, ili potpuno jednak ili u prednosti. Su27 zbog svega ovoga slobodnije i opuštenije može natezati palicu i više pažnje posvetiti neprijatelju nego svojim instrumentima za razliku od F15 koji više brige posvećuje pokazivačima za brzinu i AoA ako želi da od sebe izvuče maksimum.
Nazalost i ovde ima puno gresaka.
Pri brzinama koje su vece od 900km/h i na vecim visinama F-15 ce imati odredjenu prednost, ali samo ako i Su-27 vrsi zaokret pri istoj brzini sto on svakako nikada nece raditi jer ce pri nizim brzinama imati daleko bolju ugaonu brzinu i manji radijus zaokreta sto ce mu omoguciti da udje u rep protivniku. A i F-15 sigurno nece vrsiti ustaljene zaokrete pri brzinama vecim od 900km/h jer su brzine za njegov "corner velocity" takodje nize.
F-15 ima odredjenu prednost pri supersonicnim brzinama u odredjenom delu anvelope, ali to je totalno irelevantno za blisku vazdusnu borbu.
Citat:TVC na velikim visinama i brzinama iznad maha su moguće ali pilot ne može to da izdrži.
Pilot moze bez problema da izdrzi G sile prilikom supersonicnog manevrisanja (preko 1,2M) jer su one dosta manje zbog vise faktora kao sto je pomeranje aerodinamickog centra unazad, "teskog nosa", smanjenja efikasnosti aerodinamickih kontrolnih povrsina itd.
Recimo, prilikom 1400km/h pilot Miga 29 ne moze da izvuce vise od 5G.
S druge strane, gotovo je nemoguce voditi supersonicnu blisku vazdusnu borbu jer su tada susretne brzine tolike da bi za samo par sekundi piloti izasli jedan drugome iz vidnog polja.
Doduse, pri brzini od oko 1000km/h Mig-29 moze da izvrsi ustaljeni zaokret od cak 10G jer ima mogucnost "premostavanja" dozvoljene granice od 9G (kao i premostavanje granicnog napadnog ugla pri manjim brzinama). E tu zaista postoji problem da pilot izdrzi takav zaokret na duze vreme.
Pilot moze bez problema da izdrzi G sile prilikom supersonicnog manevrisanja (preko 1,2M) jer su one dosta manje zbog vise faktora kao sto je pomeranje aerodinamickog centra unazad, "teskog nosa", smanjenja efikasnosti aerodinamickih kontrolnih povrsina itd.
Recimo, prilikom 1400km/h pilot Miga 29 ne moze da izvuce vise od 5G.
S druge strane, gotovo je nemoguce voditi supersonicnu blisku vazdusnu borbu jer su tada susretne brzine tolike da bi za samo par sekundi piloti izasli jedan drugome iz vidnog polja.
Doduse, pri brzini od oko 1000km/h Mig-29 moze da izvrsi ustaljeni zaokret od cak 10G jer ima mogucnost "premostavanja" dozvoljene granice od 9G (kao i premostavanje granicnog napadnog ugla pri manjim brzinama). E tu zaista postoji problem da pilot izdrzi takav zaokret na duze vreme.
Dobro, da ne bude nesuglasica, možda je bolje da kad provlačimo brzine kroz letne karakteristike uvek navodimo indikovane brzine. Na 10 000m 1mah ind. je oko 1800km/h (na ovoj visini je mah ako ne grešim oko 1080km/h pa je možda malo manja od 1800 ali sve jedno).
Mislim da MiG ima ozbiljne probleme u transoničnim brzinama, gde se najbolje vidi ako uzmemo parametre tipa postizanje ubrzanja za odredjeno vreme. Ali kako god i iz ma kojih razloga, MiG pri tim brzinama ne može da napadne ugao koja je uslov da bi povećao ugaonu brzinu.
Citat:
Pri brzinama koje su vece od 900km/h i na vecim visinama F-15 ce imati odredjenu prednost, ali samo ako i Su-27 vrsi zaokret pri istoj brzini sto on svakako nikada nece raditi jer ce pri nizim brzinama imati daleko bolju ugaonu brzinu i manji radijus zaokreta sto ce mu omoguciti da udje u rep protivniku. A i F-15 sigurno nece vrsiti ustaljene zaokrete pri brzinama vecim od 900km/h jer su brzine za njegov "corner velocity" takodje nize.
F-15 ima odredjenu prednost pri supersonicnim brzinama u odredjenom delu anvelope, ali to je totalno irelevantno za blisku vazdusnu borbu.
Mislim da ovde ti grešiš jedino ako se i ovde oko indicated speed nismo razumeli. Na recimo 10 000m je suludo da Su27 vodi borbu na manjoj od 700-900km/h true speed ako je F15 radi na preko 900km/h. Pri toj manjoj brzini i na toj visini Su27 ne bi mogao da navuče više od 14-15 stepeni napadnog ugla a da ne izgubi brzinu sa kojom radi jako spor zaokret. Na velikoj visini to prosto tako ne ide. Poredjenja radi, na visini od 10km da bi Su27 ili F15 recimo, radili zaokret pod većim napadnim uglom moraju da započnu da ga rade sa većom brzinom dok brzina ne padne. Iako napadni ugao nekad mogu izjednačiti sa onim na manjim visinama, radijus će biti znatno veći. Razlog je prost. Kao što sam i naveo indikovana brzina je ovde taj faktor. Nije dzaba u svim borbenim modovima za blisku borbu i navigacionom modu na pokazivačima upravo indikovana brzina a ne stvarna brzina koja se pokazuje samo u BVR borbenom modu.
Citat:
U principu, u rasponu visina i brzina koje su relevantne za blisku vazdusnu borbu Su-27 ima prednost koja narocito dolazi do izrazaja na manjim visinama dok i dalje zadrzava prednost i pri vecim visinama.
Posle poletanje sve do otprilike 900km/h Su-27 ima prednost pri neustaljenom i ustaljenom zaokretu, ima veci specificni visak snage i ima manji gubitak brzine u zaokretu.
Grafikonii se razlikuju od izvora do izvora i od uslova do uslova. A šta ako sam ja naveo primere kada na sebi ima 50%Fuel i plus koju "kratku" raketu?! Nije u tome poenta dal' sam dao tačne cifre jer i kad ih precizno znam sigurno ih neću navoditi po forumima. Poenta je u poenti
Važno je da shvatimo dinamiku. Često se po forumima mnogi zamlaćuju tačnim brojkama a doživljavaju vazdušnu borbu kao da je to nešto statično.
Ali kažem još jednom, Su27 NE MOŽE pri velikim brzinama (preko recimo 900km/h, cifra nije bitna) i malim visinama da navuče napadni ugao da bi forsirao zaokret. Znaš li šta se dešava kad u tim uslovima Su27 skroz povuče palicu? Palica mu se vraća, napadni ugao još više se smanjuje a brzina još više se povećava a putanja bude manje kružna a više pravolinijska i tako u začarani krug. Kod F15 ta tačka na brzini gde se ovo ne dešava je iznad one na kojoj je Sukhoi. Zato F15 ima prednost na velikim brzinama (indikovanim uvek). P.S. Dobar je i stručan izraz specifični višak snage ali kao što i rekoh, na njega snaga motora utiče svega 15% kad govorimo o neustaljenom zaokretu. U ustaljenom je bitniji ali tu nemamo gubitak brzine. Zato sam i rekao da je glavna prednost Su27 u odnosu na sve ostale upravo forsirani zaokret. Mnogo predje a manje gubi energiju od ostalih.
Citat:
Aerodinamika (onos uzgona i otpora vazduha) i strukturalni limiti aviona su jako bitni prilikom izvodjenja neustaljeog zaokreta, dok je tezina nesto sto samo doprinosi povecanju inercionih sila, znaci negativan cinilac (pogotovo na vecim visinama gde je vazduh dosta redji).
Pogotovo na većim visinama treba računati indikovanu brzinu i nema problema. Sem toga, u ustaljenom zaokretu je težina nešto nepovoljno (opterećenje na krilima) zato ostali i mogu dosta parirati Su27 u ovom segmentu, ali kod forsiranja zaokreta gde otpori drastično skaču ama baš svima, tu masa čuva energiju, donekle naravno. Nije isto u krivini kočiti šleperom i nekim puntom.
Citat:
Kada govorimo o najbrzem neustaljenom zaokretu, on se izvodi pri najnizoj brzini pri kojoj je avion u stanju da izvuce max G silu.
Uzecu primer Su-27.
Lepa definicija ali više pasuje uz ustaljeni zaokret.
Neustaljeni zaokret takodje treba provlačiti i porediti kroz primere sa minimalnim poluprečnikom zaokreta ali nadam se drugom prilikom. Evo jednog minimalnog zaokreta našeg "klijenta"
http://www.youtube.com/watch?v=smhiMHx-w1s
MiG-29 ne može bolje od ovoga ali zato Su27 može.
Citat:
Avion sa TVC zadrzava mogucnost brze rotacije nosa pri jako malim brzinama gde se ugaona brzina u zaokretu kod klasicnih aviona drasticno smanjuje sto pravi jos veci jaz izmedju ove dve konfiguracije.
I kod klasičnih i kod TVC aviona ugaona brzina se drastično smanjuje. Kod TVC ugaona brzina će biti veća od klasičnog na početku naravno, ali će brzina gubitka energije biti takodje brži. Zato kažem da nakon toga TVC ima ulogu u spinovanju. Brzo usmeravanje nosa aviona u prostoru odgovara trenutnom zaokretu i ugaona brzina može biti skoro nikakva da bi se ovo postiglo.
Potpuno se slažem da TVC obezbedjuje ogroman napadni ugao pri minimalnim brzinama i pri zaokretu, što uz pomoć kompjuterske kontrole avion može biti stabilan.
PozZ
Ragnarok ::
Dobro, da ne bude nesuglasica, možda je bolje da kad provlačimo brzine kroz letne karakteristike uvek navodimo indikovane brzine. Na 10 000m 1mah ind. je oko 1800km/h (na ovoj visini je mah ako ne grešim oko 1080km/h pa je možda malo manja od 1800 ali sve jedno).
Mislim da MiG ima ozbiljne probleme u transoničnim brzinama, gde se najbolje vidi ako uzmemo parametre tipa postizanje ubrzanja za odredjeno vreme. Ali kako god i iz ma kojih razloga, MiG pri tim brzinama ne može da napadne ugao koja je uslov da bi povećao ugaonu brzinu.
Na nivou mora (Mean Sea Level (MSL)) korekcije su neznatne.
Prvi grafikon koji sam postavio je MSL
Drugi grafikon prikazuje performanse na 30000 ft i koristi Mahov broj.
Citat:As an aircraft in transonic flight approaches the speed of sound, it first reaches its critical mach number, where air flowing over low-pressure areas of its surface locally reaches the speed of sound, forming shock waves. The indicated airspeed for this condition changes with ambient temperature, which in turn changes with altitude. Therefore, indicated airspeed is not entirely adequate to warn the pilot of the impending problems. Mach number is more useful, and most high-speed aircraft are limited to a maximum operating Mach number, also known as MMO.
For example, if the MMO is Mach 0.83, then at 30,000 feet (9,144 m) where the speed of sound under standard conditions is 590 knots (1,093 km/h; 679 mph), the true airspeed at MMO is 489 knots (906 km/h; 563 mph). The speed of sound increases with air temperature, so at Mach 0.83 at 10,000 feet (3,048 m) where the air is much warmer than at 30,000 feet (9,144 m), the true airspeed at MMO would be 530 knots (982 km/h; 610 mph).
Dakle, pri 30000 ft jedan Mah korespondira brzini od 1093 km/h.
Citat:Mislim da MiG ima ozbiljne probleme u transoničnim brzinama, gde se najbolje vidi ako uzmemo parametre tipa postizanje ubrzanja za odredjeno vreme. Ali kako god i iz ma kojih razloga, MiG pri tim brzinama ne može da napadne ugao koja je uslov da bi povećao ugaonu brzinu.
Svaki avion podleze degradaciji performansi (smanjenje G sile u zaokretu) sa povecanjem mahovog broja, ne samo Mig-29.
F-15
MIG-29
Citat:Mislim da ovde ti grešiš jedino ako se i ovde oko indicated speed nismo razumeli. Na recimo 10 000m je suludo da Su27 vodi borbu na manjoj od 700-900km/h true speed ako je F15 radi na preko 900km/h.Pri toj manjoj brzini i na toj visini Su27 ne bi mogao da navuče više od 14-15 stepeni napadnog ugla a da ne izgubi brzinu sa kojom radi jako spor zaokret. Na velikoj visini to prosto tako ne ide. Poredjenja radi, na visini od 10km da bi Su27 ili F15 recimo, radili zaokret pod većim napadnim uglom moraju da započnu da ga rade sa većom brzinom dok brzina ne padne. Iako napadni ugao nekad mogu izjednačiti sa onim na manjim visinama, radijus će biti znatno veći. Razlog je prost. Kao što sam i naveo indikovana brzina je ovde taj faktor. Nije dzaba u svim borbenim modovima za blisku borbu i navigacionom modu na pokazivačima upravo indikovana brzina a ne stvarna brzina koja se pokazuje samo u BVR borbenom modu.
Ako pogledas u grafikon za 30000 ft koji sam postavio jasno ces videti da Su-27 ima najbolji ustaljeni zaokret (UZ) pri M 0,84. Zasto bi on recimo radio zaokret pri M 0,9 ako tada ima losiju ugaonu brzinu i veci radijus zaokreta? Najbolji UZ F-15 izvodi pri M 0,96 i pri tome ipak ima manju ugaonu brzinu i veci radijus zaokreta od Su-27.
Logika je prosta, zasto bi Su-27 radio ustaljeni zaokret pri M 0,96 ako ce pri tome degradirati svoje performanse?
I jedan i drugi avion izvode najbolji NZ pri skoro istim brzinama (oko M 1) s tim sto Su-27 ima vecu ugaonu brzinu.
Dakle, bez obzira o kojoj visini je rec, svaki avion treba da izvodi zaokret pri brzini koja ce mu omoguciti najbolji UZ ili NZ (za datu visinu).
Citat:Grafikonii se razlikuju od izvora do izvora i od uslova do uslova. A šta ako sam ja naveo primere kada na sebi ima 50%Fuel i plus koju "kratku" raketu?! Nije u tome poenta dal' sam dao tačne cifre jer i kad ih precizno znam sigurno ih neću navoditi po forumima. Poenta je u poenti
Važno je da shvatimo dinamiku. Često se po forumima mnogi zamlaćuju tačnim brojkama a doživljavaju vazdušnu borbu kao da je to nešto statično.
Grafikoni koje sam postavio su od proizvodjaca i na njima se navodi pod kojim okolnostima se izvode zaokreti, a da bi poredili objektivno dva aviona okolnosti trebaju da budu iste (sto i jeste slucaj sa navedenim grafikonima).
Citat:Ali kažem još jednom, Su27 NE MOŽE pri velikim brzinama (preko recimo 900km/h, cifra nije bitna) i malim visinama da navuče napadni ugao da bi forsirao zaokret. Znaš li šta se dešava kad u tim uslovima Su27 skroz povuče palicu? Palica mu se vraća, napadni ugao još više se smanjuje a brzina još više se povećava a putanja bude manje kružna a više pravolinijska i tako u začarani krug.
Naravno da znam sta se desava
Na nivou mora pri 900 km/h Su-27 bi "navukao" nesto vise od 20°/s pri max opterecenju od 9G.
Citat:Kod F15 ta tačka na brzini gde se ovo ne dešava je iznad one na kojoj je Sukhoi. Zato F15 ima prednost na velikim brzinama (indikovanim uvek).
To je neko tvoje vidjenje stvari, a podaci koje je dao proizvodjac govore drugo. Kao sto sam vec rekao i kao sto moze da se vidi sa grafikona Su-27 ima prednost i na vecim visinama (30000 ft) pri brzinama koje idu do jednog Maha vezano za NZ i negde do M 0,84 vezano za UZ.
Citat:P.S. Dobar je i stručan izraz specifični višak snage ali kao što i rekoh, na njega snaga motora utiče svega 15% kad govorimo o neustaljenom zaokretu. U ustaljenom je bitniji ali tu nemamo gubitak brzine. Zato sam i rekao da je glavna prednost Su27 u odnosu na sve ostale upravo forsirani zaokret. Mnogo predje a manje gubi energiju od ostalih.
Prednost Su-27 u odnosu na F-15 pri brzinama koje su relevantne za blisku vazdusnu borbu se ogleda u boljim ugaonim brzinama pri NZ i UZ, sa vecim specificnim viskom snage i manjem gubitku energije.
Citat:Pogotovo na većim visinama treba računati indikovanu brzinu i nema problema. Sem toga, u ustaljenom zaokretu je težina nešto nepovoljno (opterećenje na krilima) zato ostali i mogu dosta parirati Su27 u ovom segmentu, ali kod forsiranja zaokreta gde otpori drastično skaču ama baš svima, tu masa čuva energiju, donekle naravno. Nije isto u krivini kočiti šleperom i nekim puntom.
Veca tezina nepovoljno utice kako na ustaljeni tako i na neustaljeni zaokret.
Prosto, uzmi na primer dva Su-27 koji nose razlicitu kolicinu goriva, recimo jedan ima 1000kg goriva vise od drugog.
Pri zaokretu od 9G ta jedna tona viska se pretvara u 9 tona inercione sile koju ista kolicina uzgona treba da savlada. To znaci da ce avion sa vise goriva "proklizati" u zaokretu, odnosno imace manju ugaonu brzinu i veci radijus zaokreta, odnosno pri izvodjenu zaokreta pri istoj brzini generisace manju G silu, odnosno, ako zeli da generise istu G silu kao i drugi avion morace da se krece vecom brzinom sto ce za posledicu imati povecanje radijusa zaokreta i smanjenje ugaone brzine.
Citat:Lepa definicija ali više pasuje uz ustaljeni zaokret.
Neustaljeni zaokret takodje treba provlačiti i porediti kroz primere sa minimalnim poluprečnikom zaokreta ali nadam se drugom prilikom.
Nazalost i ovo je apsolutno pogresno.
Dakle, najbolji ustaljeni zaokret se izvodi pri najnizoj mogucoj brzini pri kojoj avion moze da generise max G silu.
Recimo, Su-27 moze na nivou mora da generise 9G pri 614km/h ali takodje moze da ih navuce i pri 840km/h.
U cemu je razlika?
Da bi generisao dovoljnu kolicinu uzgona koja je potrebna za zaokret od 9G pri 614km/h Su-27 mora da izadje na vece napadne uglove za datu brzinu (pri tome ce mu trenutna ugaona brzina biti veca a radijus zaokreta manji u poredjenju sa zaokretom pri 840km/h).
Problem je u tome sto ce pri tim napadnim uglovima i sa manjom kinetickom energijom doci do brzog gubitka energije (samim tim i ugaone brzine) i u tome se ogleda sustina neustaljenog zaokreta.
Pri 840km/h i 9G avion izlazi na manje napadne uglove (i ima vecu kineticku energiju), jer je pri vecim brzinama potreban manji AoA kako bi se generisala ista kolicina uzgona za datu G silu a samim tim je i otpor vazduha manji. U tom trenutku je vazdusni otpor u ekvilibrijumu sa potiskom motora i avion je u stanju da odrzava tu ugaonu brzinu bez pada energije i u tome se ogleda sustina ustaljenog zaokreta.
Takodje minimalni radijus zaokreta ne treba mesati sa radijusom zaokreta pri neustaljenom zaokretu jer je on drugaciji/veci.
Na osnovu ovog snimka nista ne mozemo zakljuciti jer nemamo nikakve relevantne parametre, tako da je ova tvrdnja cista spekulacija.
Citat:I kod klasičnih i kod TVC aviona ugaona brzina se drastično smanjuje.Kod TVC ugaona brzina će biti veća od klasičnog na početku naravno, ali će brzina gubitka energije biti takodje brži.
PozZ
I ovo je nazalost pogresna definicija
Uzmimo na primer dva Su-27, s tim da jedan ima TVC a da je drugi bez njega.
Bilo da se radi o max ustaljenom ili ne ustaljenom zaokretu, oba aviona ce imati iste ugaone brzine i radijus zaokreta.
Dakle, sve dokle max G sila ogranicava izlaz na vece napadne uglove TVC ne moze da dodje do izrazaja.
U onom trenutku kada dodje do pada brzine pri zaokretu, odnosno do smanjenja G sile avion sa TVC dobija prednost u zaokretu jer je u stanju da izadje na napadne uglove iznad kriticnih, pri cemu mu se drasticno povecava ugaona brzina nosa.
Evo jednog lepog primera za ovo o cemu pricam:
Manevar pocinje od 0:40 sec.
Avion izvodi forsirani/neustaljeni zaokret po vertikali. Kako brzina pocinje da opada tako se drasticno povecava i ugaona brzina nosa, sto je potpuno drugacije u odnosu na avion bez TVC.
Dakle, da je drugi Su-30MKI bez TVC paralelno vrsio zaokret (samo iz suprotnog pravaca) i da je forsirao zaokret, kod njega bi doslo takodje do pada brzine na isti nacin, ali bi to neminovno prouzrokovalo smanjenje ugaone brzine (jer on ne bi mogao da vrsi dalje povecanje AoA) sto zanci da bi MKI sa TVC mnogo ranije postavio svoj nisan da avion bez TVC.
ццццц
