LASTA - 95

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

6.250.000 dolara za 20 aviona? Znaci otprilike 312.500 po komadu. Onda ne bi trebao biti problem da V i PVO nabavi 15 aviona. I bas me zanima kakav ce dinamika proizvodnje biti i ko ce prvi dobiti avion, Iracani ili mi.

Opet se pitam odakle 35+ motora?

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Citat:
Ako bi se u postojeću Lastu, dakle bez prilagođenja da "liči" na G-4, ugradio jači turbomotor, da li bi to bilo prihvatljivo i bolje rešenje u odnosu na mogućnost da se avion dodatno aerodinamički doradi i "liči" na mlaznjak?

To su poljaci uradili, prvo su imali klipni motor pa su da bi vise licio na mlazni ugradili turboprop.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

@zixo

Pa... ako racunas VTI mi smo vec dobili prvi avion, avion-prototip za Iracane sa drugacijim krilom koje moze da nosi naoruzanje se upravo zavrsava. Sto ce reci, ako je krenula serijska proizvodnja nekih 5 aviona (prema prethodnim navodima, tj. ako su oni tacni) to je sigurno za VS.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Da u oktobru sam u VTI-ju video krilo Laste a tamo su nam rekli da ce Lasta nositi naoruzanje.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

zixo ::6.250.000 dolara za 20 aviona? Znaci otprilike 312.500 po komadu. Onda ne bi trebao biti problem da V i PVO nabavi 15 aviona. I bas me zanima kakav ce dinamika proizvodnje biti i ko ce prvi dobiti avion, Iracani ili mi.

Opet se pitam odakle 35+ motora?
Seti se da sam već više puta pisao da su pare koje treba uložiti u Lastu, sa stanovišta jedne iole ozbiljne države, smešne. I upravo ta cifra govori sve. Tričavih nekoliko miliona evra. A koliko je Lasta kasnila upravo zbog nedostatka jako malih para, rekao bih neke "siće"?
Za tih 35 motora si u pravu, ostaje da vidimo šta će se dalje odvijati, nadajmo se najboljem.

Dopuna: 23 Apr 2009 8:04

mareCar :: To su poljaci uradili, prvo su imali klipni motor pa su da bi vise licio na mlazni ugradili turboprop.
Tačno je to za poljski Orlik, kao i to da su im se prototipovi rušili dva-tri puta, ali nije suština pitanja u tome. Šta će se dobiti sa stanovišta performansi potrebnih za osnovnu obuku ako se u postojeću Lastu ugradi turbomotor, tj. da li će zadovoljiti zahteve dela osnovne obuke? Ili će biti potrebno da se doradi tako da "liči" na G-4?
Da li bi neko mogao da koliko-toliko predvidi poboljšanje performansi sadašnje Laste ako bi se izradila od kompozita, tj. ako bi se težina smanjila za 15-20%?

Dopuna: 23 Apr 2009 8:07

Još vesti o Utvi, datum je 21.04.2009, iz Biznisnovina:

Posle predstavljanja novog školskog trenažnog aviona "lasta 95" više nema razloga da pančevačka fabrika aviona "Utva" ode u stečaj, jer je država donela odluku o restruktuiranju naše avioindustrije, što će značiti ponovnu proizvodnju aviona, rekao je direktor "Utve" Tomislav Bjelogrlić.

Veliku nadu u oživljavanje nekada značajne vazduhoplovne industrije Srbije "utvašima" je dala najava iz državnog vrha da je potpisan ugovor o proizvodnji 20 školskih aviona, vredan 6.25 miliona dolara, za vojsku Iraka koja treba da se realizuje u Pančevu. Reč je o "lasti 95" koja je projektovana po svetskim standardima i opremljena savremenom elektronikom, a čija je maksimalna brzina 340 kilometara na sat.
Iako "Utva" još ima više od 10 miliona evra duga, ovde su ohrabreni činjenicom da je 10 godina posle NATO bombardovanja i rušenja velikog dela fabrike radnicima uspelo da proizvedu kvalitetan avion.
Prema rečima predsednika sindikata "Utve" Slobodana Kostića, da bi se ubrzala proizvodnja za strano i naše tržište neophodna su nova ulaganja.
- Ako fabrika pređe u državne ruke, radnici su spremni da rade odgovorno i prekovremeno i da, pored aviona, proizvode i druge serije iz namenske industrije. Ukoliko do kraja godine primimo još 50 radnika, biće ih blizu 300, a ako se projekat ostvari za sledeće dve-tri godine "Utva" će brojati skoro hiljadu zaposlenih - veruje Kostić.
On je podseća da je sredinom aprila sindikat poslao pismo Republičkoj agenciji za privatizaciju u kome traži odgovor na pitanje kada će konačno biti završeno obećano restruktuiranje "Utve".

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

@Jethro

turboelisni motor moze da se ugradi u lastu, ali... tesko da ce masa da se smanji, ipak je tu potrebna jaca struktura da se izdrzi jaci motor, mozda i 2x vece snage. tucano, pilatus i sl. avioni su i nesto veci i tezi od laste, ali, sa motorom 2x vece snage, mozda bi max.brzina dostigla mozda 450 km/h, otprilike na nivou pc-7, koji je danas zastareo i traze se jos bolje performanse.
za vise od toga, nisam siguran, koliko bi to bila "varijanta" laste ili neki novi avion, sto bi doglo troskove razvoja. takav, bolji trejner, ako bi mu brzina bila preko 600 km/h, mozda bi mogao da konkurise g4 u naprednoj obuci. uz malo cackanja, dobio bi se i odlican coin avion, a mozda i sasvim solidan jurisnik, uz vecu verovatnocu prezivljavanja od borbenih helikoptera i jako smanjenu logistiku i cenu casa leta. dakle, ovde govorimo vec o konkurentu avionima supertucano i pc-9.
mozda je najblizi lasti cileanski pilan, sa motorom 300 ks, brzine 311 km/h, a turbopilan, verzija sa turboelisnim mtoorom snage 420 ks, razvija 426 km/h.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

sebab ::@Jethro

turboelisni motor moze da se ugradi u lastu, ali... tesko da ce masa da se smanji, ipak je tu potrebna jaca struktura da se izdrzi jaci motor, mozda i 2x vece snage. tucano, pilatus i sl. avioni su i nesto veci i tezi od laste, ali, sa motorom 2x vece snage, mozda bi max.brzina dostigla mozda 450 km/h, otprilike na nivou pc-7, koji je danas zastareo i traze se jos bolje performanse.
za vise od toga, nisam siguran, koliko bi to bila "varijanta" laste ili neki novi avion, sto bi doglo troskove razvoja. takav, bolji trejner, ako bi mu brzina bila preko 600 km/h, mozda bi mogao da konkurise g4 u naprednoj obuci. uz malo cackanja, dobio bi se i odlican coin avion, a mozda i sasvim solidan jurisnik, uz vecu verovatnocu prezivljavanja od borbenih helikoptera i jako smanjenu logistiku i cenu casa leta. dakle, ovde govorimo vec o konkurentu avionima supertucano i pc-9.
mozda je najblizi lasti cileanski pilan, sa motorom 300 ks, brzine 311 km/h, a turbopilan, verzija sa turboelisnim mtoorom snage 420 ks, razvija 426 km/h.
Nije fora da se povećavaju dimenzije Laste, već da se u postojeći avion ugradi turboprop odgovarajuće snage, tj. onoliki koliki može da stane ili onaj za koji bi promene bile optimalne. Šta onda? Kako se menjaju osobine aviona i da li i koliko nešto treba da se menja? Npr. da li onda treba da se promeni elisa da bude višekraka, da li vingleti treba da se dorađuju, koliko treba da se ojača struktura aviona za veće brzine, koliko bi moglo da se poveća kapacitet goriva zbog veće potrošnje itd... Inače mi se ne čini da je Lasta aerodinamički "čista", jer pre svega ima one "izbočine" levo i desno od elise, koje sigurno povećavaju otpor, a toga uglavnom nema kod konkurencije. To je stvar koja je nasleđena iz prethodnih verzija koja se nije mogla ispraviti, mada mislim da je Lasta odlično prerađena.
Ne znam za taj Pilan, ranije je Aramis pominjao Epsilon i Omegu kao avione koji su (po sеćanju) imali najpre obične pa unapređeni na turboprop motor. Njihovi motori imaju oko 300ks tj. 360ks (Omega) i to bi naravno, svi bi se složili, nešto što bi voleli da i Lasta ima.

• 1Ovo se svidja korisniku: Mixelotti
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Lasti ne treba turbo prop i ostale zajebancije jer sa svim izmenama to više ne bi bila Lasta već neki sasvim 15 avion. Spustite se na zemlju, nama treba lasta ovakva kakva je, a ujedno trenutno nismo sposobni bilo šta kompleksnije da napravimo.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Iz nekog od starih brojeva Aeromagazina, pisao magistar Andrija Ekmedžić, deo iz teksta o Eclipse 500 o FRIKCIONOM ZAVARIVANJU:
Osim završne montaže i opremanja aviona, centar u Albukerkiju bi trebalo da zadrži jedan ključni proizvodni proces - frikciono zavarivanje legura aluminijuma. Ovaj proces je ono, što bi trebalo da donese dodatne uštede u proizvodnji i ubrza izradu aviona, a razvijan je od strane instituta za zavarivanje iz Londona, čiji je patent za upotrebu u avijaciji kupila firma >>Eclipse<<. Ova nova tehnologija udara u samu srž relativno visoke cene izrade avionskih struktura u poredenju sa automobilskim. Do sada je većina avionskih delova od aluminijuma spajana postupkom zakivanja ili spajanja vijcima. Iako su ovi postupci znatno ubrzani uvodenjem s1epih zakivaka i vijaka (Hi-Loc, Hi-Shear, Lock-Bolt, AGS, Cherry Max, itd.), ipak je ovo ostala preov1ađujuća ručna tehnologija, koja na Zapadu zahteva preskupi ljudski rad. Tek se poneka montažna linija, kakva je npr. za velike putničke avione, mogla pohvaliti automatskim postrojenjima za zakivanje, gde sama postrojenja koštaju milione dolara. Frikciono zavarivanje ubacuje drugi princip automobilske izrade - automatizaciju spajanja sklopova. Ako je to problem, može se postaviti pitanje - zašto se do sada zavarivanje nije koristilo u avio-proizvodnji? Razlog je to, što zavarivanje konvencionalnim metodama dovodi do lokalnog gubitka svojstva legure u oblasti vara. Razlika procesa frikcionog zavarivanja u odnosu na konvencionalne je u tome, što se glavni materijal ne dovodi do tačke topljenja, pa prema tome nema strukturne izmene samog materijala. Za razliku od zakivanja, kojim se stvara tačkasti spoj, ovde se spoj dobija kao kontinualna linija. Tvrdi se, da ovi spojevi u proseku imaju duplo veću čvrstoću od postojećih zakivenih spojeva. Ovi spojevi mogu da izdr od 60.000 do 180.000 hiljada zamornih ciklusa, zavisno od lagura u spoju. Do sada se u avijaciji ovaj proces koristio samo za izradu nekih delova Spejs šatla. Kao zanimljiv statistički podatak ostaje, dana ovom avionu ima oko 135 metara dužine frikcionog vara! Trenutno se na avionu zavaruju delovi krila i trupa i tako se eliminiše oko 60% zakivaka, a plan je, da se procenat povećana 80%. Testiranje cilindra, prečnika identičnog trupu aviona Eclipse 500, dovelo je do takvih rezultata, da frikcioni varovi na trupu izdrže čak 460.000 zamornih cikiusa ili oko 23 procenjena životna veka aviona!
Za razliku od većine novih avio-projekata, naročito u industriji putničkih aviona, gde je imperativ uvodenje kompozitnih materijala (primeri su Air-bus A380 i Boeing 7E7 Dreamliner), Eclipse 500je skoro potpuno metalni, aluminijumski avion. Zašto? Raziog je u tome, što su tehnologije proizvodnje delova i sklopova od aluminijuma toliko dobro savladane, da je cena izrade takvih elemenata mnogo niža. Kada se tome doda i cena održavanja ovakvih aviona, odgovor je jasan - za masovnu proiz vodnju aviona rešenje je metal, tj. aluminijum.
*****************************************************************
Da li neko zna više o ovome, npr. kolika bi bila cena da se ovo kupi i koristi? Naravno u proizvodnji Laste, G-4......

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

@Jethro

dao sam primer pilana jer je i podimenzijama, ulozi i daljem razvoju u turbo pilan vrlo slican lasti. i nasi su najavljivali turboelisni motor za lastu.

epsilon nikad nije dobio turboprop verziju. ona je najavljivana, ali su francuzi kupili tucano.

izbocine imaju meni se cak cini svi avioni sa klipnim motorom, tj. sa ovim mtoorima koje koristi lasta, jer se su usisava vazduh za hladjenje motora. na tuboel.verziji bi verovatno bio 1 usisnik ispod kape elise.