|
^
Mnogo je to .. pa koliki bi onda potisak bio na punom forsazu ? 200kN ??? Americki F-119 na F-22 daje silu potiska oko 100kN na Maksimalu i omogucuje tom lovcu superksrtarenje sa tim da uzmemo u obzir da oba lovca i MiG-31 i F-22 nemaju neki veliki koeficijent aerodinamickog otpora kao sto je to slucaj kod lovaca kakvi su MiG-29 i Su-27 ili npr F-14 ,lovci sa siroko razmaknutim velikim uvodnicima vazduha i gondolama motora ..
Neki detalji o stvarno mocnom D-30F6
Citat:POGONSKA GRUPA
Snabdevanje motora vazduhom se vrši iz dva bočna uvodnika vazduha. Uvodnik vazduha koristi spoljašnju kompresiju, tako da nema pojave nestabilnog strujanja u uvodniku, tzv. „unstarta“ kao kod američkih aviona koji lete na sličnim brzinama SR-71 ili XB/70.
Pogonsku grupu aviona predstavljaju dva mlazna, turboventilatorska motora Solovjev D-30F-6. Motor Solovjev D-30F-6 je dvoosovinski, sa potiskom bez forsaža od 9500 kg i 15.500 kg sa forsažom (dopunskim sagorevanjem ), a izrađen je od titanijuma i čelika. Temperatura na turbini je čak 1387ᵒC, što je i za današnje vreme izvanredno. Statički pritisak iza kompresora je vrlo velik: 21 bar. Izabran je stepen dvoprotočnosti od 0,52 čime se dobilo na uštedi u potrošnji goriva. Međutim, poznato je da turboventilatorski motori u principu nisu optimalni za vrlo velike brzine i visine i što je veći stepen dvoprotočnosti, lošije su karakteristike. Kombinovanje dvoprotočnosti i velikog stepena kompresije sa brzinama od skoro3000 km/h je bio izuzetan tehnički izazov. Dovoljno je reči, da tako nešto na Zapadu još ne postoji. Sprecifična potrošnja goriva je 0,72 kg/s/kg bez forsaža i 1,9 kg/s/kg sa forsažom. Vrlo je neobično da je postignuta tako mala specifična potrošnja goriva bez forsaža ( kao kod američkog lovca F-15A ). Generalno, što je manji stepen dvoprotočnosti i što je veća maksimalna radna temperatura u motoru, veća je i specifična potrošnja goriva. Motor naMiG-31 ima istu specifičnu potrošnju goriva kao F-15A, a manji stepen dvoprotočnosti, što je veoma neobično.
Po navodima firme PERM, elektronski sistem za kontrolu motora je savršeniji od onih na američkim avionima F-14 i F-15. MiG-31 je prvi lovac kod kojeg je primenjen FADEC – digitalni elektronski sistem za kontrolu rada motora ( Full Authority Digital Engine Control ).Motor je pokazao izvanredan stepen pouzdanosti ( zbog neispravnog rada motora izgubljen je samo jedan ili dva aviona ) i pored velike radne temperature. Pogonska grupa radi kontinualno pri vrlo visokim temperaturama, pa je bilo potrebno obimno hlađenje u vidu sloja struje vazduha. Hlađenje strujom vazduha iza kompresora je postignuto integralnim izmenjivačima toplote. Ohlađena struja vazduha se koristi za hlađenje lopatica turbine,pilotske kabine i mlaznika motora. Na ovaj način je omogućena izvanredna ijedinstvena osobina – turboventilatorski motor sa statičkim pritiskom od 21:1 postiže takve brzine, da ništa slično ne postoji u operativnoj upotrebi.
Treba naglasiti da ovo predstavlja jedinstveno inženjersko rešenje, jedinstveno u oblasti mlaznih motora i do pojave MiG-31 se smatralo nemogućim. Što je veći stepen kompresije, generalno je manja sposobnost postizanja većih brzina, jer pri tome dolazi do stvaranja takvih temperatura iza kompresora koje motor ne može da podnese. To je jedan od ogranićavajučih faktora za postizanje većih brzina. Zapadni motori sa sličnim pritiscima iza kompresora jedva postižu brzine od oko 2 Maha, i to samo kratkotrajno. Zbog toga je na primer brzina američkog lovca F-14A/D bila ograničena na oko 1,9Maha, jer je pri većim brzinama često dolazilo do dezintegracije rotora turbine i do loma lopatica. Američki lovac F-15 je umesto zahtevanih 2,5 ograničen na brzinu od 2,2 Maha, slično kao i F-111, i tako dalje.
Kod američkih lovaca F-15 / F-16 motor F-100 je prvobitno imao maksimalnu temperaturu na turbini od 1.400 ᵒC ( potisak 11.340 kg ). Međutim, pokazao se kao totalno nepouzdan, sa čestim neispravnostima na turbini, koja očigledno nije mogla da izdži takve temperature. Tek kada mu je1980. godine temperatura smanjena na 1370 ᵒC ( potisak 10.805 kg ) postao je pouzdaniji. Problem sa pumpanjem kompresora nije rešen sve do uvođenja digitalnog elektronskog sistema za kontrolu rada motora ( FADEC ), koji je ovaj američki motor dobio 1987. godine ( verzija F-100 PW-220, sa temperaturom od 1360 ᵒC i potiskom od 10.630 kg ). Zbog navedenih problema, sve do kraja 1979. godine lovci F-15 su većinom bili isporučivani bez motora. Ovo je dobar primer, koliko su neke pretpostavke vezane za ruske i zapadne mlazne motore u smislu dugotrajnosti neutemeljene, iako su čvrsto ukorenjene.
Motor Solovjev D-30F-6 ima modularnu konstrukciju, što je takođe prvi put primenjeno. Avion nosi 19.700 litara unutrašnjeg goriva ( 16,35 tona ). Ovo gorivo je smešteno u sedam rezervoara koji se nalaze u trupu, dva vertikalna stabilizatora i u krilima samog aviona. Dodatnih 5000 litara kerozina avion može da ponese u dva podtrupna podvesna rezervoara – svaki ovaj spoljašnji rezervoar ima kapacitet od 2.500 litara. Za povećanje radijusa dejstva i za dugotrajno patroliranje u vazduhu MiG-31 ima priključak za punjenje gorivom u vazduhu iz aviona cisterne IL-78 ili Su-24T.
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
|
