Tako sam i pretpostavio ali mi ce cini da je to dosta komplikovano i mozda cak i nepotrebno. Pilot treba da drzi rucicu gasa, da upravlja pedalama, zatim upravljacku palicu i jos da upravlja mlaznicama. Mozda su ipak sasvim dovoljne 2D ili 2,5D upravljive mlaznice?
Zar i kod Su-37 nisu bile 2D mlaznice kao kod F-22?
zixo ::Tako sam i pretpostavio ali mi ce cini da je to dosta komplikovano i mozda cak i nepotrebno. Pilot treba da drzi rucicu gasa, da upravlja pedalama, zatim upravljacku palicu i jos da upravlja mlaznicama. Mozda su ipak sasvim dovoljne 2D ili 2,5D upravljive mlaznice?
Zar i kod Su-37 nisu bile 2D mlaznice kao kod F-22?
Takav vid promene vektora mlaza moze biti samo koristan, a nikako nepotreban, jer apsolutno nije komplikovan za koristenje.
Pilot upravlja avionom na isti nacin na koji to radi i bez TVC.
Jedina razlika je u tome sto ima neograniceni AoA i sto efikasnost POST STALL manevara zavisi od polozaja rucice gasa (efikasnost TVC zavisi od rezima rada motora (maksimal/forsaz))
Koristenje palice i pedala je identicno.
TVC je preko FCS i FBW umrezen sa aerodinamickim komandnim povrsinama. Ako pilot na primer daje komande pedalama na levo, TVC upotpunjuje svojim levim otklonom vertikalce. Koliki ce taj otklon biti kako za TVC tako i za vertikalce, zavisice od najoptimalnijeg proracuna koji FCS obradjuje u zavisnosti od visine, brzine i napadnog ugla, tako da se na taj nacin dobija skretanje aviona uz najmanji aerodinamicki otpor.
Ista situacija vazi i za bilo koji drugi otklon aerodinamickih povrsina, s tom razlikom sto TVC u ovom slucaju ne mora da ih striktno prati, cak sta vise u nekim slucajevima je pozeljno da TVC obavlja jednu funkciju a aerodinamicke povrsine drugu.
Takodje je pozeljno da u odredjenim situacijama otklon mlaznica bude potpuno nezavisan jedan od drugog.
Kada ce se, kako i sta koristiti ne zavisi od pilota vec od FCS.
Pilot klasicnim putem preko palice , pedala i gasa zadaje parametre, a FCS ih najoptimalnije resava preko TVC i kontrolnih povrsina.
Ako recimo pilot pri vecim brzinama krene u zaokret ili penjanje, FCS moze da smanji ili skroz neutralise otklon aerodinamickih povrsina, a da za manevar koristi prevashodno TVC i pri tome smanji otpor vazduha koji prave kontrolne povrsine. Na taj nacin se povecava i uzgon, jer ne dolazi do negativnog otklona, pa se uz to povecava i G sila u zaokretu za istu brzinu.
Jasno je da TVC sa svojim finim trimovanjem prosiruje letnu anvelopu aviona pri svim mogucim rezimima, a pogotovo pri malim i velikim brzinama i visinama.
TVC kod SU-37 jeste 2D, ali je zbog razmaknute postavke motora koja pravi dovoljnu "polugu" moguc i diferencijalan otklon mlaznica, dok bi kod F-22 efekti takvog otklona bili zanemarljivi.
Kod SU-37 otklon vertikalaca nije umrezen preko FCS sa TVC, vec se pokretanje vrsi nezavisno od strane pilota preko FBW, jer tridest sedmica nema mogucnost otklona mlaza po pravcu.
Kod MKI je vec druga prica iako i on ima 2D TVC, ali zbog rotacije motora po osi za 32° ima mogucnost otklona i po pravcu, tako da su vertikalci umrezeni preko FCS sa TVC koji moze da upotpunjuje vertikalce i da se koristi za promenu kretanja po pravcu.
Postavio si odlican video gde se najbolje moze videti kako ceo sistem funkcionise.
Jedna stvar je sigurna i tu nema dileme da se kontrola TVC vrsi preko FCS, tako da pilot nema direktnu vezu preko koje moze nezavisno da upravlja vektorom potiska.
Na 1 : 45 sekundi klipa se vidi nezavisno pomeranje leve, pa onda desne mlaznice. To je rutinska kontrola rada mlaznice pred poletanje.
Zasto se vrsi odvojeno pomeranje?
Evo moje pretpostavke.
Ako se obrati paznja, prilikom pomeranja samo jedne mlaznice i to na malom gasu, dolazi do primetnog "talasanja" celog aviona. Kada bi se obe mlaznice testirale u isto vreme oscilacije bi bile znatno snaznije sto u principu i nije bas "zdravo za ogibljenje i strukturu aviona (a ni pilotu sigurno nije toliko prijatno) pa se mlaznice ukljucuju i iskljucuju naizmenicno pri testiranju.
Kada se obrati paznja na pomeranje mlaznice i pomeranje aerodinamickih kontrolnih povrsina, moze da se zapazi da je pomeranje apsolutno uskladjeno sa pomeranjem horizontalng repa i krmila pravca.
Kada se recimo rep otkloni na dole i mlaznica se otkloni na dole, ali je njeno pomeranje i dalje primetno. U tom trenutku treba da se obrati paznja na vertikalce i sve ce biti jasno, jer mlaznica u isto vreme prati pokrete repa i krimila pravca jer ima mogucnost otklona kako gore-dole, tako i levo desno, dok hoprizontalci i vertikalci imaju mogucnost otklona samo po jednoj osi, pa iz tog raloga deluje da pomeranje mlaznice nije uskladjeno sa pomeranjem samo repa ili samo vertikalaca.
Rekao sam da se pomeranje mlaznice takodje moze vrsiti nezavisno od klasicnih kontrolnih povrsina i nezavisno jedna od druge.
Na ovom snimku vidimo da to nije slucaj i da mlaznica sinhronizovano sadejstvuje sa aerodinamickim kontrolnim jedninicama.
Razlog je taj sto senzori na avionu detektuju nultu brzinu i visinu i nulti napadni ugao, tako da ne postoji ni jedan objektivan razlog da se mlaznice pomeraju drugacije od repa i vertikalaca , cije se pomeranje vrsi preko imputa koje pilot daje preko palice i pedala.
To definitivno potvrdjuje da su ustvari to jedine kontrole koje pilot koristi tokom leta bilo da je TVC iskljucen ili ukljucen.
Onoga trenutka kada se avion nadje u letu, FCS obradjuje sve letne podatke i u zavisnosti od uslova leta bira najbolje moguce resenje za pomeranje TVC-a ili aerodinamickih povrsina, kako bi izvukao maksimum performansi za odredjene rezime. Iz tog razloga se pri komplikovanim POST STALL manevrima moze desiti da ove dve kontrolne jedinice rade potpuno asihrono.
Citat:pa se mlaznice ukljucuju i iskljucuju naizmenicno pri testiranju.
To je ono sto sam te pitao. Kako pilot upravlja mlaznicama. Znaci moze i nezavisno od kormila.
Citat:Rekao sam da se pomeranje mlaznice takodje moze vrsiti nezavisno od klasicnih kontrolnih povrsina i nezavisno jedna od druge.
Na ovom snimku vidimo da to nije slucaj i da mlaznica sinhronizovano sadejstvuje sa aerodinamickim kontrolnim jedninicama.
Malo si sad kontradiktoran. Ipak mislim da mlaznice na zemlji pomera nezavisno od kormila.
zixo ::Citat:pa se mlaznice ukljucuju i iskljucuju naizmenicno pri testiranju.
To je ono sto sam te pitao. Kako pilot upravlja mlaznicama. Znaci moze i nezavisno od kormila.
Citat:Rekao sam da se pomeranje mlaznice takodje moze vrsiti nezavisno od klasicnih kontrolnih povrsina i nezavisno jedna od druge.
Na ovom snimku vidimo da to nije slucaj i da mlaznica sinhronizovano sadejstvuje sa aerodinamickim kontrolnim jedninicama.
Malo si sad kontradiktoran. Ipak mislim da mlaznice na zemlji pomera nezavisno od kormila.
Mislim da me nisi u potpunosti razumeo.
Pilot ne upravlja mlaznicama direktno, a to sto se prvo pokrece jedna pa druga znaci da ima prekidac kojim ih nezavisno pali i gasi zbog testiranja pred poletanje (razloge za takav postupak sam naveo)
To naravno ne znaci da pali ili gasi naizmenicno jednu pa drugu u toku leta (apsolutno ne postoji ni jedan koristan i objektivan razlog za to), jer bi time ugrozio avion i sebe ako FCS nema opciju da premosti nemogucnost pokretanja jedne mlaznice.
Mislim da nisam kontradiktoran, jer sam u tekstu koji sledi posle tvog citata objasnio zbog cega je to tako
Ali dacu jos jedan primer.
Avion se nalazi u lebdenju skoro nultom brzinom na odredjenoj visini pod uglom od 75°. PIlot zeli da ostane i dalje pod tim uglom i jedina stvar koju on radi je potreban otklon palice za taj ugao.
Aerodinamicke povrsine koje nemaju skoro nikakav autoritet pri nultoj brzini su u principu u fiksnom polozaju za taj napadni ugao, ali zato FCS vrsi konstantne korekcije vektora potiska kako bi avion odrzao na zadatom uglu pri maloj brzini (vrsi balansiranje)
Kada pilot zeli da obori nos aviona i krene u poniranje ili pravolinijsko kretanje, on jednostavno gura palicu na dole cime horizontalni rep iz negativnog ili neutralnog prelazi u pozitivan otklon pri cemu ga mlaznice prate jer nemaju vise potrebu da kontrolisu avion pod tim napadnim uglom pri maloj brzini i vrse obaranje nosa aviona koje inace ne bi bilo moguce klasicnim upravljackim povrsinama, ali one bez obzira prate impute pilota.
To znaci da aerodinamicke upravljacke povrsine sve vreme , bez obzira na uslove leta , prate pokrete palice i pedala, dok pod ekstremin uslovima TVC nezavisno od njih vrsi korekcije kako bi avion odrzao na zadatom kursu
Kada se uslovi leta vrate u normalu TVC i kontrolne povrsine se najoptimalnije upotpunjuju.
Znaci radi se o tome da klasicne upravljacke povrsine imaju ograniceni autoritet, dok TVC nema nikakva ogranicenja tako da moze da nastavi da vrsi korekcije. Kada je potrebno da se vrsi sinhrono upravljanje obe upravljacke jedinice ono se i vrsi, ali kada je korisnije da se vrsi samo otklon TVC, aerodinamicke upravljacke povrsine ostaju pod zadatim uglom koji pilot diktira, a dalje ostajanje na tom kursu vrsi TVC nezavisno od pilota preko FCS.
Snimak jeste losiji, ali probaj da pratis samo vertikalni otklon horizontalaca i vertikalni otklon mlaznice.
Posle toga probaj da pratis samo bocni otklon kormila i bocni otklon mlaznice.
Videces da mlaznica definitivno u isto vreme prati sve otklone, ali moras da uzmes u obzir sirenje i suzavanje mlaznice ( u zavisnosti od polozaja rucice gasa) koje pravi opticku varku i pometnju oko trenutnog ugla izduvnika.
Ne znam koliko sam bio jasan, ali se nadam da naslucujes sta sam hteo da kazem
Naravno da si bio jasan, nego sam ja mislio da pilot ipak moze nezavisno da pokrece mlaznice, bez da se pokrecu kormila. Dakle u toku leta. Nisam znao da je to tako automatizovano preko FCS i FBW.
Ipak mislim da mlaznice na zemlji pomera nezavisno od kormila.
