Virtuelni dogfight

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

VP je svakako koristan samo se treba dobro obuciti. Prouciti dobro avion i njegove letne osobine sa VP i bez njega. I onda ne moze da skodi.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

zixo ::VP je svakako koristan samo se treba dobro obuciti. Prouciti dobro avion i njegove letne osobine sa VP i bez njega. I onda ne moze da skodi.

Ako je VP dobro integrisan u sistem upravljanja ne treba ti specijalna obuka.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Jel se sistem upravljanja sa i bez VP razlikuje?

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

zixo ::Jel se sistem upravljanja sa i bez VP razlikuje?

Ako je losije odradjen softver, moze se desiti da forsira VP tamo gde za tim nema nikakve potrebe sto dovodi do habanja mlaznice ali i do narusavanja agilnosti letelice.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

pa ne moze da skodi vp - manevarsku borbu na nadzvucnim brzinama je tesko zamisliti, ali ako je avion sposoban za superkrstarenje, a retko koji je, vp na tim brzinama daje prednosti pri manevrima (ne za dogfajt, naravno). ono o cemu smo ranije raspravljali je bila prica su30mki protiv ef2000 i tvrdnja da je ef "pobedjivao" - vp na su30mki nisam siguran da moze da "pokrije" manji odnos potiska i mase, zato sam i govorio da bih uvek pre imao jace motore na su30mki nego vp, ako bih mogao da biram.

dakle, jedna je prica o vp pri dogfajtu, a drugo manevrisanje za zauzimanje zeljenog polozaja pri nadzvucnim brzinama.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
Ne znam da li je bilo, ali ko nije pogledao obavezno(naročito Bogdanov potez rukom iz 602-ke, to se zove dobra montaža)

• 2Ovo se svidja korisnicima: sasans23, ray ban11
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

Kristian_KG ::A pogotovu su mali ili ih nema kada je avion na visini i pri supersonicnoj brzini i kada je potreban mali otklon.
Sivisoko - nemam reci, obrazlazes svaku tvrdju vise nego sto ja mogu da procitam!
Ali naci cu vremena da na tenane progutam znanje, mastu i logiku upakovano u kvalitetno predavanje. hehehe
Hvala jos jednom Sokole!



@Sale

Postavio bi jedan prost crtez kako bi nam bilo jasnije kako i za koje manevre funkcionisu mlaznice u V postavci.



Plava linija predstavlja zadnji kraj aviona gledan otpozadi, sa strane i odozgo.
Crvene strelice predstavljaju smer kretanja mlaza, a tacka gde se one spajaju sa plavom linijom je tacka pritiska koju motori vrse na zadnji kraj aviona.

Slucaj 1.) predstavlja sinhronizovani otklon mlaza na dole i u tom slucaju avion obara nos.

Slucaj 2.) predstavlja sinhronizovani otklon mlaza na gore i u tom slucaju avion podize nos.

Ova dva slucaja predstavljaju klasican primer kako funkcionisu 2D mlaznice koje se pokrecu samo u vertikalnoj ravni kao sto je to slucaj sa F-22 i SU-37.
Ono sto je drugacije je da se mlaznice krecu gore i dole po ravni koja nije pod pravim uglom vec pod uglom od 32°.
Kada gledamo mlazove odozgo, vidimo da su oni pod uglom (u slucaju MKI 5°) u odnosu na uzduznu osu aviona, odnosno na pravac kretanja.

Da se sada osvrnemo na tvoj primer sa crevom i kantom.

Citat:Uzmimo da je crevo mlaznica, a mlaz mlaz. Kada sam direktno gadjao u kantu ona bi pala, kada sam je gadjao pod uglom uglavnom ne bi. Sto znaci da je snaga uvek bila priblizno ista ali nije isto delovala i na objekat

Rezultat koji si ti dobio sa kantom ne moze da se primeni na nas slucaj iz vise razloga.
Prvo , kanta je obla i ako na nju deluje sila pod uglom, kanta ima tedenciju da se zarotira, odnosno drasticno smanjuje efekte sile koja treba da je obori.
Drugo, sam mlaz vode koji prelazi preko oble povrsine pod uglom ima tedenciju da se krece preko te povrsine, a ne protiv nje, jer ne postoji nikakva izbocina na kanti koja bi zadrzala mlaz u jednoj tacki gde bi se skoncentrisala sva energija mlaza.
Da bi priblizno dobio efekte koje ima TVC mlaznica u V, trebao si da imas dva mlaza sa suprotnih strana koji deluju na kantu pod uglom od 5°, a kanta treba da ima dva "zuba" u koje trebaju da se skoncentrisu mlazevi kako ne bi prelazili preko povrsine kante.
Gubici pritiska na kantu bi tada bili zaista minimalni i neuporedivo, neuporedivo manji nego u tvom slucaju.

Dokaz za to je i penjanje koje SU-35S izvodi nakon propadanja sa negativnom brzinom. On iz te situacije prelazi u penjanje pod pravim uglom. Ja nisam video da je to F-22 izveo do sada.
Dakle, ako i postoje neki gubici u pritisku, oni su zaista zanemarljivi.

Da se vratimo na druga dva slucaja sa skice.

Slucaj 3.) predstavlja diferencijalan otklon mlaznica. Leva na gore, desna na dole. Kada pogledamo mlaznice odozgo vidimo da su po horizontali obe okrenute u levo, sto znaci da avion u tom slucaju skrece na levo, ali posto je u tom slucaju jedna okrenuta gore a druga dole, u isto vreme dolazi i do valjanja (rotacije oko uzduzne ose) aviona. U tom slucaju dolazi do putanje aviona koja podseca na vadicep.
Ako se zeli izolovati samo bocni vektor (pogled odozgo) primenjuje se dijametralno suprotan otklon aerodinamickih povrsina koji bi neutralisao valjanje (rotaciju) aviona.
To sam objasnjavao u proslim postovima.

Slucaj 4.) je isti kao i slucaj 3.) s tim sto se radi samo o suprotnoj strani.

Ova 4 polozaja mlaznice su i jedini polozaji koji su moguci kod MKI, S i PAK FA, ali njihovom kombinacijom i pored svega navedenog (sinrhoni, diferencijalni otklon) i mogucnoscu asihronog pomeranja, dobijaju se slicni efekti kao kod 3D mlaznice.

Rezultat toga je sledeci:

Uzmimo za primer manevar "J-turn"

SU-35S 1 : 51 sekund klipa



F-22 2 : 27 sekund klipa





F-16 MATV 2 : 28 sekund klipa



SU-37 1 : 21 sekund klipa



Evidentno je da SU-35S odradjuje taj manevar nekoliko puta brze od F-22. Radi ga cak brze i od F-16 koji ima 3D tvc.
SU-37 radi taj manevar brze od F-22 zato sto su mu motori razmaknuti, pa smanjenjem snage jednog motora dobija na rotaciji u jednu stranu (isto ono sto se desilo mig-29 kada mu je uletela ptica u usisnik)
Prednost 2D TVC postavljenog u V je u ovom slucaju i vise nego evidentna.

Sto se tice famoznog propadanja!

Reci Col. Terensa ne treba shvatiti bas zdravo za gotovo.
Evo par situacija kada dolazi do propadanja kada se koristi bocni momenat kod suhoja.



Na ovom klipu ima vise slucajeva propadanja, ali onaj u 5 : 46 sekundi klipa najbolje to pokazuje.
Avion se krece pravolinijski i pritom radi bocnu rotaciju od 360°, posle cega izlazi na dupe i krece da propada. Avion posle toga prelazi u vertikalno penjanje, ali taj "detal" nije bitan za nasu pricu.

Prva stvar.
F-22 ne moze da odradi ovaj manevar. Kada bi i pokusao da ga odradi , to ne bi licilno ni na sta i mislim da bi tom prilikom izgubio na visini vise nego suhoj.
Takodje nismo videli da SU-37 radi ovaj manevar.

Druga stvar.
Kada ce suhoj odraditi ovaj manevar?
Pa sigurno da nece u prvim fazama borbe, kada protivnik ima dosta kineticke energije, cime bi sebe doveo u nezavidnu situaciju.

Dakle ako je verovati recima americkog pilota, slucaj kada MKI propada moze biti vezan samo za neadekvatno koristenje odredjenih manevara, a ne za TVC u V.

Na kraju krajeva, evo i klipa koji si ti postavio, gde vidimo da MKI odradjuje sve sto i SU-37 u vertikalnoj ravni, a znamo da trideset sedmica ne moze ono sto MKI moze u horizontalnoj ravni, a kada ce se koristiti manevri sa otklonom po horizontali, e to je vec na pilotu da proceni.
Ako mu je procena dobra dobice duel, ako nije nece, sto u principu vazi i za klasicne manevre.





SU-37 2D tvc



SU-30MKI 2D tvc u V

U zdravlje

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Sokole kao i uvek svaka cast na trudu.

Za onaj manevar sto demonstrisa Su-35 na Maksu F-22 nema sanse da izvede i to u odredjenim situacijama svakako moze pretstavljati prednost. Tacno je da ni Su-37 to nije izvodio ali ono najvaznije je pri kojoj brzini je to moguce odraditi i da li se ako dolazi do veceg usporenja u nekom momentu u stvari time postavljas protivniku kao glineni golub.

Ono gde i zasto sumnjam u korisnost manevara po horizontalnoj ravni jeste brzina pri kojima ih je moguce sigurno izvoditi, a koja je zasigurno daleko manja od borbenih ali opet s druge strane nisam budala da kazem da je na odmet imati mogucnost vise od protivnika, podrazumevajuci pravovremnu i pravilnu upotrebu. OVT trenutno po tome sto izvodi izgleda najludje na nebu.

Sto se tice primera kante, nije bila okrugla ali nema veze, nebitno. U pravu si da bi verodostojnije bilo da sam imao jos jedan smrk i da sam uradio kako si naveo ali niti mi je to palo na pamet, niti sam imao jos jedno crevo. Na kraju krajeva, usavrsavanjem softvera se smanjuje mogucnost greske, tako da i ako je nekad mozda to ukrstanje i predstavljalo problem, na Su-35 najverovatnije nece iz vise razloga.

Tako da sto se tice V mlaza necu te vise gnjaviti, recimo da si me ubedio (makar dok se ne dokaze suprotno, ako se dokaze).

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Citat:(isto ono sto se desilo mig-29 kada mu je uletela ptica u usisnik)

Nije mu uletela ptica, vec je izgleda doslo do problema sa kolicinom vazduha u motoru zbog leta na velikom napadnoim uglu.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Prica o manevribilnosti i poredjenju nekih aviona samo na osnovu statickog odnosa potiska i mase, povrsine krila itd je vrlo diskutabilna jer postoji toliko faktora i toliko promenjivih da je vrlo tesko izvuci prost zakljucak samo na osnovu vrlo sturih podataka koje imamo.
Prost primer je F-16 Blok 30 koji se smatra za najmanevribilniji model sesnaestice. Modernije verzije imaju znatno jace motore i bolji odnos potiska i mase, ali u WVR borbi su losije od bloka 30.
Razlog za to je sledeci.
Noviji modeli su tezi, pa se povecanje tezine kompenzovalo daleko jacim motorima i ne samo da se kompenzovalo, vec je i povecan odnos potiska i mase. Ali u tom slucaju "wing loading" je pogorsan, sto znaci da avion ne raspolaze dovoljnom silom koja bi kompenzovala povecanu inerciju u zaokretu, tako da se radijus i vreme zaokreta povecalo.
Stvar se dodatno komplikuje sa uvodjenjem TVC u pricu, jer standardni model proracuna performasni nekog aviona u borbenim uslovima ne moze da se primeni u tom slucaju.
Recimo u BVR borbi je vrlo bitno zadrzati kineticku energiju i u tom slucaju avion sa TVC ima prednost jer se tada smanjuje "trim drag".
TVC takodje pruza prednost kada se ulazi u WVR pri supersonicnim brzinama, jer ce avion koji poseduje TVC praviti isti radijus zaokreta sa vecom brzinom , ili ako zeli, manji radijus pri istoj brzini zbog smanjenog "trim drag-a", cime se pre, ili sa vecom kinetickom energijom postavlja u poziciju da napadne protivnika.

Pocetkom devedesetih je napravljen nov model proracuna kako bi se omogucilo predvidjanje letnih karakteristika aviona na kojima bi se primenjivao TVC.

Na osnovu tih proracuna doslo se do seledcih rezultata.

Dat je primer manevara samo u vertikalnoj ravni.
Koristen je isti model aviona (F-18 ) kod koga je u prvom slucaju snaga povecana za 20%.
Najveca razlika u vremenu koje je potrbno za odradjivanje odredjenog manevra je bila 7 sekundi u korist jace varijante pri malim visinama i na granicnim vrednostima brzine i napadnog ugla.
U vecini slucajeva, za celu anvelopu po vertikali, prednost se kretala za ne vise od jedne sekunde po manevru , a u nekim slucajevima nije ni bilo prednosti.
Ralog za to je sto se "corner velocity" (optimalan odnos ugaone brzine i radijusa zaokreta) postize i sa slabijim motorima, jer aerodinamicke karakteristike aviona u tom trenutku ne trpe dalje povecavanje snage jer bi tada doslo do povecavanja radijusa, a verovatno bi bio premasen i max dozvoljeni G. To znaci, da bi jaci avion postigao zeljeni "corner velocity", on mora da smanji snagu motora u zaokretu.
Ono u cemu jaci model ima prednost je smanjenje gubitka energije pri neustaljenim zaokretima (pogotovo na vecim visinama) zbog rezerve snage.

Sledeci primer se odnosi na smanjenje tezine za 20% u odnosu na bazni model.
Razlika u vremenu se povecava sa povecanjem visine i brzine, pa se tako krece u granicama od 5 do 10 sekundi po manevru. U nekim slucajevima bazni model ima blagu prednost, jer je u stanju da zbog vece tezine pri horizontalnom manevru, koristeci gravitaciju, brze uspori i dovede se do zeljene "corner velocity"
U nekim slucajevima rezultati su bili priblizno isti. Prednost u radijusu zaokreta kod lakseg aviona se kretala (u nekim slucajevima blago losiji) od istog pa do manjeg radijusa za 15% u zavisnosti od uslova.
Laksi avion takodje ima prednost u manjem gubitku energije u dobrom delu anvelope.

Sledeci primer se odnosi na avion koji ima TVC i koji moze da izadje na napadne uglove do 70° u vertikalnoj ravni.
Prednost u vremenu kod aviona sa TVC se krece od 3 do 10 sekundi za celu anvelopu i sve brzine. Doslo se do zakljucka da bazni model nikada i ni pod kojim uslovima nece imati prednost u vremenu odradjivanja manevra.
Poredjenjem aviona sa TVC i aviona sa smanjenom tezinom za 20%, doslo se do zakljucka da avion sa TVC u vecem delu anvelope odradjuje manevre brze za minimalno 3 sekunde, dok je u nekim manjim delovima anvelope laksi avion u blagoj prednosti.
U poredjenju sa standardnim avionom, avion sa TVC ima skoro dupli gubitak energije, kada maksimalno koristi POST STALL rezim manevrisanja.
Kada se uporedi koristena energija potrebna za zavrsetak manevra, dolazi se do vrlo slicnih rezultata, jer avion sa TVC pri velikoj ugaonoj brzini i napadnom uglu koristi manje energije, jer moze da zavrsi manevar daleko ranije. Doduse gubitak kineticke enrgije na karaju manevra je veci kod aviona sa TVC, pa je u tom scenariju bitan dobar odnos potiska i mase u slucaju da nije izvrsen pogodak, jer avion ima nekoliko sekundi prednosti da povrati energiju u odnosu na bazni avion koji jos izvodi rotaciju.
Radijus zaokreta je u vecini slucajeva manji za 20% u odnosu na bazni model i 10% u odnosu na olaksani model u celoj anvelopi po vertikali.
Kontrola aviona sa TVC pogotovo u granicnim oblastima je daleko bolja.
Zakljucak je da se u celoj letnoj anvelopi postize bolje vreme i manji radijus zaokreta od baznog i u vecni slucajeva od olaksanog modela, ali u slucajevima kada se maksimalno koristi POST STALL oblast, dolazi do znacajnog gibitka energije i ako se taj gubitak nije iskoristio za neutralisanje protivnika, avion se moze naci u nezavidnoj situaciji.

Na osnovu rezulta se dolazi do zakljucka da se drasticne prednosti postizu najpre sa TVC (takodje neadekvatnim koristenjem se avion moze naci u losijoj poziciji) pa sa smanjenjem mase, pa tek onda sa povecanjem snage.

Rezultati ove studije su u praksi i potvrdjeni. . .doduse u ovom slucaju su vezani samo za vertikalnu ravan.
Da bi se dobila realnija slika u proracun treba ubaciti i horizontalnu ravan i mogucnost bocnog otklona kod aviona sa TVC, jer je to oblast koja dolazi do svog maksimuma tek sa upotrebom TVC.