G-4 Supergaleb

27

G-4 Supergaleb

offline
  • Marko Ivankovic
  • Opitni inzenjer vazduhoplova
  • Pridružio: 05 Avg 2008
  • Poruke: 309
  • Gde živiš: Po celom svetu

@Sebab

Za referencu sam koristio Saturnov sajt a o samom motoru sam cuo par puta od kolega koji su radili konsalting za Indiju, sve u svemu svodi se dosta na standardnu rusku pricu. Inace moje misljenje i zakljucci iz dosadasnjeg iskustva u avio industriji su da motor od 2000 sati nije nista spektakularno (recimo neki nepisani standard je izmedju 3600-4000 sati kod zapadnih proizvodjaca PW i GE) dok o AL-55 jednostavno nepostoje podatci osim sto Rusi tvrde da je OKO 2000 sati, sto u principu znaci da ne prelazi 1500 bar znajuci njih.

Sto se tice Vipera 680 mislim da netreba uopste da bude opcija zadrzavanja turbojeta jer je potrosnja goriva bar 35% veca od turbofan-a a pri tome nije moguce ni optimizirati rad motora sa FADEC-om, ipak ovo treba da bude avion gde ce novi klinci da se nauce i da budu pravi avijaticari, kompatibilni u Evropi sa svojim kolegama i ravnopravni po znanju.

Sto se tice proizvodne linije, ovo nam je jedina sansa da je bar postavimo i dovedemo u red pa makar nista ne radili sada na njoj, ali sada imamo opravdanje da je doteramo kako treba i da stoji na stendby-u. G-4 ima potencijal da bude mnogo bolji avion od L-159 i to mnogo, ja mislim da je ovo zadnja slamka spasa da se akumulira malo mozgova i sacuva znanja u avio industriji.

@Yellow Pinky

Odlican odgovor, ali evo i sta je resenje, velike vodje nikad i ne treba da definisu sta treba da bude avion. To definisu ljudi koji ih koriste i koji su odredjeni da ispunjavaju zadatke na njima pa samim tim i znaju najbolje sta im treba. Za uspesno odredjivanje TTZ-a za novi G-4 potrebno je da svoja apsolutno nezavisna misljenja dostave svi instruktori na tipu, probni piloti koji su ucestvovali od razvoja do sertifikacije i upotrebnih ispitivanja, poseban osvrt treba da daju inzenjeri sa letnih ispitivanja sa tacnim brojevima i svim ogranicenjima odnosno performansama koje piloti inace ne koriste u redovnom letenju pa onda do takticara za borbenu upotrebu i na kraju do esteticara i marketing ljudi, ovo zadnje je itekako vazno.

Tako se dobija jedna matrica sa zahtevima iz koje se izvlaci pravi zakljucak. A iskreno sve ovo kad saberes ne prelazi tim od 20 ljudi i 3 dana sastancenja i onda dizajneri mogu da preuzmu smernice. Inace kao sto rekoh, moja namera je da napravim dobar avion, a lako cu da na njega nakacim sta mi treba, znaci treba mi prvo raspoloziva snaga, brzina, stabilnost i upravljivost, harmnonija komandi, otpornost strukture, lakoca u upravljanju, lakoca u snalazenju u kokpitu, mali zamor pilota, udobnost, komfor, osecaj sigurnost

Onda na njega mozes da obesis sta hoces.

POZZ



Registruj se da bi učestvovao u diskusiji. Registrovanim korisnicima se NE prikazuju reklame unutar poruka.
offline
  • član biblioteke
  • Pridružio: 18 Jul 2007
  • Poruke: 28530
  • Gde živiš: iznad smoga Beograda

@MarkoFTE
Citat:Moj licni predlog za G-4 i apsolutni pobednik koji je dokazan do sada je Honeywell F124, motor moze uz prepravke da se ubaci u G-4 (potrebna prepravka usisnika i repne sekcije ali nista strasno)
Pa i nije da nije Smile pogotovo ako uzmeš u obzir da motoru treba 16kg vazduha više u sekundi u odnosu na Viper, a i cena je poprilična.

Citat:AL-55 otpada zato sto je slabiji od Vipera (1760 kgp vs 1812 kgp) i zato sto ugradnjom ovog motora nikakav napredak nebi mogao biti ostvaren a veliki rizik predstavlja i cinjenica da motor nema dokazan radni vek i da cak sam proizvodjac nezna koliki je tacno upotrebni zivot motora i resurs, njihov website kaze OKO 2000 sati, sto je izuzetno malo za turbinu i veliki je indikator loseg kvaliteta izrade motora i komponenti.

Ovo su podaci za AL-55I koji je razvijen specijalno za Indiju i njihov HT-36. Obzirom da je potpuno nov motor kod koga se još uvek vrše testovi zaista je teško reći o čemu se radi. On u svakom slučaju ne bi bio interesantan za nas već AL-55F koji je napravljen još sredinom devedesetih kao derivat AL-31
Radi se ipak o jačem motoru, koji je predviđen i za ugradnju DS, pa čak i uređaja za vektorizaciju potiska(ovo zadnje bih ipak uzeo sa rezervom). Zašto nije zaživeo verovatno je vezano za plasman ruskog NVO koji je u tom periodu bio dobro uzdrman.
Vek trajanja je približan tadašnjim normama ruske avio industrije, ali i tu se dešavaju neki pomaci. Ako je za utehu cena je bila 0,5-0,7M$ u zavisnosti od varjante(DS ili ne).
Sa Honeywellom smo imali odlične veze osamdesetih dok je Bull poslovnica radila u Nišu. Možda je i to jedan od načina za povezivanje u oblasti avionike, pogotovu ako se uzme u obzir da bivšu PP nisu ni takli 99(možda još uvek računaju na saradnju).
PS:familija postojećih i motora i projekata AL-55



offline
  • Marko Ivankovic
  • Opitni inzenjer vazduhoplova
  • Pridružio: 05 Avg 2008
  • Poruke: 309
  • Gde živiš: Po celom svetu

@aramis

Tacno da je protok vazduha veci, ali na G-4 ima itekako mesta za povecanje uvodnika, a sa druge strane ako stavis ruski motor na avion onda smanjujes cenu avionu koji je pravljen po MIL-u (to je ogroman uticaj) a i unapred se odrices velikog dela potencijalnih musterija.

Jedna stvar treba da bude jasna, mi imamo odlican avion i mozemo da napravimo jos bolji gde recimo L-159 nece moci ni da se priblizi, tu sansu nikako ne treba ispustiti.

Drugo, hadje da napravimo avion koji ima izvoznu sansu a nije namenjen samo nama ili eventualno Burmi.

Sto se tice odnosa sa Honeywellom, oni se vode cisto ekonomski, gde mogu da prodaju to i prodaju, ali takodje vole i da naprave sebi trziste, tako da recimo ako imamo honeywell-ov motor i avioniku itekako mozes da racunas na pomoc Honeywell-a za prodaju aviona posto oni hoce da prodaju sto vise avionike.

Na avionu na kome sad radim kompletan Honeywell- paket avionike sa sve dispejima (4 komada) duplim MAU, FDR, apsolutno sve kosta 445000 Eura, tako da to i nije nesto strasno i prodaje se ko alva. a i uklapa se u cifru koju pomenuse rukovodeci organi, doduse ovo je paket za Biznis Jet, ali sve je to tu.

Takodje treba imati i na umu da trenutno u Honeywell-u radi mnogo nasih bivsih VTI-jevaca i ljudi iz Pupina i da su neki na vrlo vrlo visokim polozajima (govorim o delu honeywella koji se bavi avionikom)

Mada moje iskustvo sa Thalesom je mnogo dobro i bas su raspolozeni za bilo kakvu saradnju, nisu gadljivi ni na kakvo trziste, cak su otvorili firmu i u Moskvi da prodaju opremu za strane kupce koji kupuju Rusko naoruzanje sa odabranom zapadnom elektronikom. Inace njihov ISI je standard u svetu i civilnom i vojnom a i HUD-ovi su im odlicni.

M

offline
  • sebab 
  • Legendarni građanin
  • Pridružio: 19 Dec 2007
  • Poruke: 4234

@MarkoFTE

sto se motora tice, jedno je medjuremontni ciklus, a drugo je radni vek. medjuremontni ciklkus je verovatno onih 2000 h za al55, jer ako bi to bio radni vek, to bi bila katastrofa. ista cifra za viper je 1000, rd33 350 itd.

licno bih od svih motora na svetu koji bi dosli u obzir najvise voleo da vidim f124 na g4 od 27,8-28,02 kn potiska, sto je odlicno i apsolutno bi hawk bio dostignut i prestignut. samo, treba dosta intervenisati i bojim se da za tako nesto nasi nisu spremni, mada onih 5 mil evra po avionu nije malo. viper 680 je najverovatnija opcija zbog jednostavnosti i cene.

daj boze da se krene u posao sa honeywellom i po pitanju motora i avionike i da g4 konacno dostigne pun potencijal. bio bih svim srcem da im prodamo utvu i da pokrenu i proizvodnju g4, sa svom podrskom za izvoz bilo kome. ipak, sanse za to su male...

offline
  • Marko Ivankovic
  • Opitni inzenjer vazduhoplova
  • Pridružio: 05 Avg 2008
  • Poruke: 309
  • Gde živiš: Po celom svetu

@sebab

Tacno znam sta mislis, ali se nadam da ovde ima bar neko pametan na forumu da bar procita o cemu diskutujemo pa ako bar 3% doprinesemo u definisanju projekta onda mozemo da kazemo da smo cak i uspeli.

Znam ja da je medjuremontni ciklus oko 2000 H na AL-55 ali je medjuremontni na PW 3600 h, na GE 4000 h, Gerett odnosno sadasnji Honeywell ima cak i po 7000 sati TBO na nekim svojim motorima.

To bi stvarno bio pun pogodak

Pozz

offline
  • sebab 
  • Legendarni građanin
  • Pridružio: 19 Dec 2007
  • Poruke: 4234

@MarkoFTE

majko mila! stvarno nisam znao da su cifre tolike! radi se o motorima koji nisu tako optereceni kao za lovacke avione, pa je i logicno da su trajniji. ali bas toliko...

inace, ima tu jos jedan motor koji bi mozda bio interesantan, a to je PW306, konkretno, 306c za koji sam pronasao podatak da ima precnik 673 mm (26,5 inca), sto znaci da bi mogao da upadne u prostor na g4 koji zauzima viper, a ima potisak od 2685 kg...

offline
  • Pridružio: 26 Feb 2008
  • Poruke: 368

Citat:troskovi probuke, promene logistike i dugorocni troskovi odrzavanja koji bi se radili tamo bi bili daleko veci...

Ja pricam o paketu za jednu eskadrilu
-za pilote svejedno treba preobuka za glas kokpit
-za mehanicare novi motor takodje
-logistika isto(ruska ili zapadna)
-Usteda dugorocno je licenca da moze da odradi moma ili jat tehnika(boeing)posao.
Sto bi bacali milione kada vec neko prodaje nesto sto nama treba a moze da zameni i orla.
p.s
kasnije kaci to nase oruzje i jeftinije rusko

offline
  • sebab 
  • Legendarni građanin
  • Pridružio: 19 Dec 2007
  • Poruke: 4234

-preobuka za glas kokpit je jednostavnija od obuke za kompletno nov avion - drugacije ponasanje u leti itd.
-ne rade mehanicari samo remont za motor
-sta s logistikom? sve vreme o njoj pricamo
-sta s licencom? za motor? sta ce ti licenca za 20-30 motora? remont motora je nesto drugo.

uz sve to, platforma g4 je bolja nego l39/59/159.

offline
  • član biblioteke
  • Pridružio: 18 Jul 2007
  • Poruke: 28530
  • Gde živiš: iznad smoga Beograda

@MarkoFTE
Citat:Drugo, hadje da napravimo avion koji ima izvoznu sansu a nije namenjen samo nama ili eventualno Burmi.

Mislim da ovde leži odgovor na ono prvo što si napisao
Citat:ako stavis ruski motor na avion onda smanjujes cenu avionu koji je pravljen po MIL-u (to je ogroman uticaj) a i unapred se odrices velikog dela potencijalnih musterija.

Takav entuzijazam su već imali Česi kada su pravili L-159 i na kraju su shvatili da za njih nema mesta na tržištu koje pokrivaju zapadne korporacije. Da ne pominjem komercijalni uspeh koji je postigao njihov Albatros u odnosu na naš G-4. Trebali su fino da ugrade nešto slabiji i kratkotrajniji motor koga proizvode njihova dojučerašnja sabraća Slovaci i koga su dosta unapredili i možda bi cenom ili modernizacijama već postojećih(širom sveta) mogli nešto da ućare.
Ne kažem da koncept koji ti predlažeš nije dobar, ali ne verujem da bi bio komercijalan. Čini mi se da bi bolji početak bio malo lošiji a dosta jeftiniji motor uz Thales elektroniku+ redizajnirana krila(i ovako se moraju zameniti) koja bi pravila manje problema sa max machovim brojem i imala bolju mehanizaciju.
Varjanta sa motorom F-124+KDS=F-125, bi bila mnogo dobar početak razvoja nekog lakog nadzvučnog višenamenskog aviona i tako nešto pozdravljam od srca Zagrljaj

offline
  • Marko Ivankovic
  • Opitni inzenjer vazduhoplova
  • Pridružio: 05 Avg 2008
  • Poruke: 309
  • Gde živiš: Po celom svetu

Preobuka na glass cockpit nije nista strasno i vise se vremena provede u simulatoru ili FTD-u samo zarad upoznavanja sa sistemom i sa radom, inace sto se letenja tice to je za nepunih 2 casa gotovo.

Apsolutno je neopravdano i ekenomski i strategijski a i na kraju krajeva i moralno da u obzir dodje bilo sta osim modernizacije G-4. Mnogo je jeftinije kad svojim radnicima nadjes posao, usavrsis ih i pri tom im dasa platu pa cak i ako potrosis duplo vise nego da das kes nekoj drugoj zemlji, to se jednostavno ne radi, troskovi odrzavanja i logistike u tom slucaju bi pojeli troskove aviona u roku od 5 godina.

A na kraju krajeva, ako ce mo da potrosimo 60-75 mil eura (15 x 4-5) onda je mnogo bolje da ga potrosimo na svoje nego na tudje, to je ono sto razvaja naprednu ekonomiju od gluposti (najlakse je reci nemam prihod al nemam ni rashod) to je gubitnicka politika u kojoj nema razvoja nikakvog.

Ovo mora da postane prioritet za NIP, ovo je jedan redak projekat koji moze da obezbedi ostajanje i usavrsavanje strucne radne snage u Srbiji, a bez nje nema nicega, ovde se radi o strategiji razvoja drzave i omladine a ne samo o modernizaciji 15tak aviona.

Na ovom projektu ce moci da radi bar 25 mladih ETF-ovaca i da steknu iskustva u najmodernijoj i najnaprednijoj tehnoloskoj grani na svetu, takodje ce moci da radi bar 25 mladih inzenjera sto u proizvodnji i prototipovanju sto u projektovanju, a da nepominjemo dobijanje par ozbiljnih probnih pilota koji bi se ovim slucajem bar malo priblizili pravom probnom letenju i naravno par ljudi koji bi mogli da organizuju i usavrse i povrate ono nasta smo nekada bili ponosni, a to je ispitivanje u letenju, inzenjeri koji se bave time.

OVO JE STRATESKI VAZNO ZA SRBIJU DA ORGANIZUJE STO PRE postoji bar 1001 razlog da se ovo od juce pocne raditi a od tih 1001 razumnim ljudima dovoljan je samo 1.

Dopuna: 05 Avg 2008 14:48

@aramis

Pa upravo je to i cilj rada sa recimo Honeywellom, strateski gledano F125 sa KDS ugradjen u Orla, itekako ima mesta i itekako je izvodljivo i to cak lakse nego F124 u G-4

Dobijas avion kakav nema niko na Balkanu

Neki od nas su se recimo vec bavili hipoteticki nekim proracunima u ovom pravcu.

A motorce ko sunce izgleda:





No drzimo se za sada G-4 i njegove buducnosti

Dopuna: 05 Avg 2008 14:52

Cesi su jednostavno napravili los avion, nemoj da se zezamo, trener bez strelastog krila, bez lepog kormila dubine koje je nacisto neefikasno, sa kokpitom koji se jedva moze nazvati elektronski, ne da nemaju sanse nego nista od toga, sve sto su napravili je malo veci L-39, imam dvojicu kolega koji rade na njemu.

POZZZZZ

Ko je trenutno na forumu
 

Ukupno su 348 korisnika na forumu :: 8 registrovanih, 1 sakriven i 339 gosta   ::   [ Administrator ] [ Supermoderator ] [ Moderator ] :: Detaljnije

Najviše korisnika na forumu ikad bilo je 3195 - dana 09 Nov 2023 14:47

Korisnici koji su trenutno na forumu:
Korisnici trenutno na forumu: A.R.Chafee.Jr., Denaya, kolle.the.kid, Lazarus, Milos82, nick79, suton, uruk